La desserte du massif central par un prolongement des trains à grande vitesse au sud en direction de Montpellier ne fait pas partie des objectifs du projet. En effet, celui-ci doit répondre aux quatre objectifs suivants que l'Etat a fixés à RFF :

-          assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;

-          relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;

-          améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;

-          constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Aussi les scénarios présentés au débat permettront une amélioration substantielle des temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

Il n’en demeure pas moins que le projet POCL améliore l’accessibilité des villes du massif central.

Dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficieront des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand et sans recours à des investissements massifs de modernisation et électrification du réseau classique qu’il faudrait réaliser si des liaisons devaient être prolongées.

Le projet répond à quatre objectifs fixés par l’Etat à RFF :

• assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;
• relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
• améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
• constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Le projet POCL ne prévoit donc pas de dessertes directes entre le territoire du projet et l’aéroport de Clermont-Ferrand. La halte ferroviaire d’Aulnat n’accueillera pas de TAGV.

En revanche, quels que soient les scénarios, le projet offre la possibilité d’un saut qualitatif substantiel de la desserte de Clermont-Ferrand, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà. Cette amélioration est liée à la fois aux gains en termes de temps de parcours et à l’augmentation des dessertes.

En particulier,le projet POCL permettrait une amélioration des relations de Clermont-Ferrand avec les plates-formes aéroportuaires de Paris Charles-de-Gaulle et de Lyon- Saint Exupéry. Ainsi, selon les scénarios, il rend ainsi possible 1 ou 2 allers-retours par jour entre Clermont-Ferrand et l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle, dans un temps compris entre 2h25 à 2h35. Il offre également, avec la variante d’arrivée à Lyon par Roanne,  la possibilité d’une nouvelle liaison directe Clermont-Ferrand – Lyon Saint-Exupéry en 1h10 ou 1h15 selon les scénarios.

Notons toutefois que, à ce stade des études, les temps de parcours et fréquences sont indicatifs. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents).

Pour en savoir plus, vous pourrez consulter sur le site internet du débat public du projet, le rapport de caractérisation des scénarios.

Un des quatre objectifs fixés par l'Etat à RFF au projet POCL est assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;

Les scénarios présentés au débat permettront donc des dessertes entre Paris et Clermont-Ferrand par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

La desserte de l'ensemble du massif central s'en trouvera globalement améliorée. En effet, dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficieront des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand.

Cette synergie entre trains à grande vitesse et TER pour la desserte des villes du massif central est aussi rendue possible grâce aux investissements décidés et financés par l'Etat, la Région Auvergne et RFF dans le cadre du "Plan Rail Auvergne 2009-2013" pour la modernisation du réseau classique, et notamment de la ligne Clermont-Ferrand-Aurillac. Le programme d'opérations de modernisation en cours de réalisation vise à augmenter la vitesse commerciale des TER sur certrains tronçons. En revanche, l'électrification des lignes au sud de Clermont-ferrand n'est pas envisagée.

L'ensemble de ces projets conduits en parallèle concourent à accroître l'accessibilité ferroviaire du massif central.

Le projet répond à quatre objectifs fixés par l’Etat à RFF :

-          assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;

-          relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;

-          améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;

-          constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Les scénarios présentés au débat permettront donc une amélioration substantielle des temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand grâce à une desserte par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

La desserte du massif central par un prolongement des trains à grande vitesse au sud en direction de Montpellier ne fait pas partie des objectifs du projet. Il n’en demeure pas moins que le projet POCL améliore l’accessibilité des villes du massif central.

En effet, dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficient des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand.Les lignes du réseau classique font par ailleurs l'objet d'un vaste plan de modernisation dénommé "Plan Rail" engagé depuis 2009 et financé par l'Etat, la Région Auvergne et RFF afin d'augmenter les vitesses commerciales sur certains tronçons. Issoire, Aurillac ou le Puy-en-Velay bénéficieraient ainsi de la diffusion de la grande vitesse grâce à cette synergie entre trains à grande vitesse et TER.

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : une meilleure accessibilité de territoires situés au centre de la France à l’écart du réseau des LGV, et la désaturation de la LGV Paris – Lyon existante. Les 4 scénarios présentés au débat par RFF répondent ainsi aux objectifs fixés par l’Etat à RFF :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon

La démarche de concertation préalable au débat public a fait émerger des objectifs complémentaires que les scénarios prennent en compte dans la mesure du possible :
- améliorer la relation ferroviaire entre Auvergne et Rhône-Alpes
- améliorer les relations transversales entre la façade atlantique, Rhône-Alpes et au-delà
- assurer des connexions ferroviaires avec les plates-formes aéroportuaires
- assurer une articulation cohérente avec les réseaux de transports en commun en contribuant à leur développement

Le projet POCL est donc d'abord un projet destiné à répondre aux déplacements entre le territoire du projet (AUvergne, Bourgogne, Centre, Rhône-Alpes), Paris, et Lyon et le Sud-Est.

Les temps de parcours pour aller à Lyon depuis Nantes, Tours, Blois, Orléans, Bourges, Châteauroux figurent dans l'étude de RFF sur la caractérisation des scénarios. A ce stade des études, il s'agit de temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents).

Les temps de parcours pour aller à Lyon Part-Dieu seraient ainsi  :

- depuis Nantes :
. sans le projet : 4h10
. scénario Ouest-Sud : 3h35
. scénario Ouest : 3h40
. scénario Médian : 3h50
. scénario Est : 3h50

- depuis Tours (Saint-Pierre-des-Corps) :
. sans le projet : 2h55
. scénario Ouest-Sud : 2h10
. scénario Ouest : 2h15
. scénario Médian : 2h25
. scénario Est : 2h25

- depuis Orléans (Les Aubrais) :
. sans le projet : cette liaison n'est pas possible
. scénario Ouest-Sud : 1h30
. scénario Ouest : 1h30
. scénario Médian : 1h35
. scénario Est :1h35

- depuis Bourges :
. sans le projet : 3h
. scénario Ouest-Sud (en gare nouvelle) : 1h10
. scénario Ouest (en gare nouvelle) : 1h10
. scénario Médian : 1h15
. scénario Est : 1h15

Depuis Châteauroux et Blois, la liaison vers Lyon nécessitera une correspondance.

Depuis Blois, la correspondance se fera en gare d'Orléans. Avec le projet, le temps de parcours entre Blois et Orléans sera de 20 minutes, quel que soit le scénario.

Depuis Châteauroux, la correspondance se fera en gare de Vierzon ou Bourges :
. dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, le temps de parcours entre Châteauroux et Vierzon serait de 30 minutes
. dans le scénario Median, le temps de parcours entre Châteauroux et Vierzon et entre Châteauroux et Bourges serait de 25 minutes
. dans le scénario Est, le temps de parcours entre Châteauroux et Vierzon serait de 25 minutes.

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservi par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservie par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Ils emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le principe est le même pour les liaisons Clermont-Ferrand - Lyon. Cette liaison est possible dans tous les scénarios : le scénario Ouest-Sud, et les variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est. Sans que l'usager ne s'en aperçoive, le TGV utilise le réseau existant puis la ligne nouvelle grâce à une voie de raccordement entre les deux. Les schémas ci-dessous permettent de visualiser les raccordements, prévus dans tous les scénarios :

. scénario Ouest-Sud :

. scénarios Ouest, Médian et Est :

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h depuis Paris avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 depuis Paris avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

La mise en service du projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) est envisagée à l'horizon 2025. Si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat public, l'enquête publique pourrait en effet s'engager en 2017, pour une déclaration d'utilité publique en 2018 et un début des travaux en 2019. Ce calendrier est cependant très théorique, à ce stade des études.

Le projet POCL présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France. Enfin, un des effets corollaires du projet réside dans les nouvelles possibilités de liaisons entre les villes du territoire du projet.

Notons toutefois que, à ce stade des études, les temps de parcours et fréquences sont indicatifs. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité de matériels roulants, les stratégies d'axe, leurs politiques commerciales ...

Pour Clermont-Ferrand, le projet POCL permet ainsi :
- l’amélioration de l’accessibilité avec Paris ;
- l’ouverture de l’agglomération au réseau à grande vitesse et la desserte des aéroports internationaux ;
- l’amélioration de l’accessibilité avec Lyon, dans le cas de la variante d’arrivée à Lyon par Roanne ;
- l’amélioration des relations internes au territoire
Quels que soient les scénarios, le projet offre la possibilité d’un saut qualitatif substantiel de la desserte de Clermont-Ferrand, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà. Cette amélioration est liée à la fois aux gains en termes de temps de parcours et à l’augmentation des dessertes.

1. Amélioration de l’accessibilité avec Paris
Le temps de parcours dans la relation de Clermont-Ferrand avec Paris serait considérablement réduit : il faudrait entre 1h55 et 2h, sans arrêt, pour relier les deux villes. Soit un gain d’environ une heure par rapport à la situation actuelle.
Les scénarios ont été construits de manière à optimiser les fréquences de desserte. Pour cela, des regroupements de dessertes ont été privilégiés, afin de permettre un potentiel de trafic suffisant pour accroître la fréquence dans les relations avec Paris :
- dans le cas du scénario Ouest, la desserte de Clermont-Ferrand serait adossée à celles de Bourges, de Vichy et de Nevers. La fréquence de desserte serait vraisemblablement la plus élevée, avec 13 allers-retours par jour contre 8 actuellement ;
- dans le cas des scénarios Médian et Est, la desserte de Clermont-Ferrand serait, comme c’est le cas actuellement, couplée à celles de Nevers, Moulins et Vichy. La fréquence estimée s’élèverait à 12 allers-retours par jour, le gain de temps accroissant le potentiel de trafic sur cette relation ;
- le scénario Ouest-Sud, aurait l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur tout le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, ce qui aurait pour conséquence de limiter le potentiel de fréquence quotidienne. Le gain de temps (commun à tous les scénarios) permet cependant d’envisager une amélioration de la desserte avec 10 allers-retours par jour.

2. L’amélioration des liaisons avec l’ensemble du territoire national et au-delà
Le projet POCL permettrait une amélioration des relations de Clermont-Ferrand avec le reste du territoire national et avec les pays limitrophes.
Selon les scénarios, il rend ainsi possible 1 ou 2 allers-retours par jour entre Clermont-Ferrand et Lille, dans un temps compris entre 3h15 et 3h25 (contre 5 heures aujourd’hui avec une correspondance à Paris). Ces liaisons permettent également une relation directe avec l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle (pour un temps compris entre 2h25 à 2h35).

3. L’amélioration de la relation Clermont-Ferrand - Lyon
Avec la variante d’arrivée à Lyon par Roanne, le projet POCL offre l’opportunité d’une liaison Clermont-Ferrand – Lyon plus performante que l’actuelle (1h20 sans arrêt, contre 2h20 aujourd’hui), à fréquence équivalente à l’actuelle (8 allers-retours).

4. L’amélioration des relations entre les villes du territoire du projet
Même si les demandes de déplacement à une échelle locale ou régionale sont le plus souvent assurées par les TER, par les trains Intercités et par la route, la configuration du projet POCL permettrait de développer les relations internes au territoire du projet en créant de nouvelles relations rapides directes, ce qui participe de l’objectif d’aménagement du territoire assigné au projet. Ces relations seraient notamment rendues possibles par les trains dits « intersecteurs » (province - province), et dans une moindre mesure, par les trains « radiaux » (vers Paris).
Les gares du territoire du projet potentiellement en liaison avec Clermont-Ferrand seraient ainsi :
. dans le scénario Ouest-Sud : Vichy, Gare nouvelle de Vichy-Moulins, Gare nouvelle de Bourges, Orléans Les Aubrais
. dans le scénario Ouest : Vichy, Moulins, Gare nouvelle de Bourges, Orléans Les Aubrais
. dans les scénarios Médian et Est : Vichy et Moulins.

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.

La LGV POCL fait partie de la liste des grands projets ferroviaires identifiés par la loi Grenelle 1 du 3 août 2009, dont la poursuite des études en vue de leur réalisation à l’horizon 20-30 ans apparaît souhaitable. Cette loi identifie :

• une première liste représentant 2 000 kilomètres de LGV à réaliser d’ici à 2020,
• une liste supplémentaire de 2 500 kilomètres de LGV, dont la ligne Paris- Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) à engager au-delà de 2020.

RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle pourrait être envisagée à horizon 2025. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon se situe en  phase de débat public, jusque fin janvier 2012. A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Au-delà de la réalisation des études nécessaires à sa mise en service, la poursuite du projet tient également du partage de son opportunité avec l’ensemble des parties de la société civile, et des capacités de financement qui seront réunies pour le réaliser.

Les grands projets ferroviaires représentent en effet un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs. Le calendrier résulte donc aussi des arbitrages rendu à propos des moyens dévolus par la puissance publique à la construction de LGV et du degré de priorité attaché à chacun des projets programmés.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 

• L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
• Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
  
  

La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autres termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce qui lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle. Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément le montant de la contribution de RFF au projet POCL. On peut toutefois donner quelques illustrations récentes :

• LGV Est européenne (juin 2007) : 22 % de participation RFF ;
• LGV Est européenne phase 2 (2016) : 26,5 % de participation RFF ;
• LGV Rhin-Rhône, phase 1 de la branche Est : 27% ;
• LGV Bretagne Pays de la Loire (2016) : 42 %

Concernant votre question sur l’amortissement du projet, rappelons qu’un tel projet s’inscrit dans une politique nationale d’intérêt général. La décision de le réaliser ne repose pas sur la seule question du retour sur investissement financier.

L’évaluation socio-économique du projet permet toutefois de comparer les coûts et avantages des différents scénarios.

Les résultats de l’évaluation socio-économique s’expriment sous la forme de valeur actualisée nette (VAN) et de taux de rentabilité interne (TRI). La VAN indique en euros la valeur socio-économique créée par le projet : il faut donc qu’elle soit supérieure à 0 pour que le projet crée de la richesse. Le TRI est une autre façon d’apprécier l’intérêt d’un projet au regard de l’investissement nécessaire. Un TRI supérieur à 3,6 % (taux d’actualisation moyen sur 50 ans fixé par l’Etat) signifie que la valeur créée « rentabilise » l’investissement.

Pour le projet POCL, la VAN du projet POCL s’élève à 1,1 milliard d’euros pour le scénario Ouest-Sud, à environ 5 milliards d’euros pour le scénario Ouest (variable selon la variante d’arrivée à Lyon) et enfin à environ 10 milliards d’euros pour les scénarios Médian et Est.

Le TRI du projet POCL est estimé entre 3,8% (scénario Ouest-Sud), 4,3% (scénario Ouest) et 5% (scénarios Médian et Est).

Ainsi l’évaluation socio-économique du projet POCL révèle l’intérêt pour la société de chacun des scénarios présentés au débat. Dans tous les cas en effet, la valeur actualisée nette est positive et le taux de rentabilité interne est supérieur à 3,6%. Tous les scenarios sont donc créateurs de richesses économiques. En se fondant sur ces résultats, on peut considérer que le projet sera rentabilisé pour la société avant la fin de vie du projet.

Ajoutons que, si la rentabilité (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Les deux projets de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) sont inscrits dans la loi Grenelle I du 3 août 2009.

La LGV Poitiers - Limoges, qui fait partie du projet Sud Europe Atlantique (SEA), figure dans la liste des projets pouvant être lancés avant 2020. Ses études sont en effet avancées :
- le débat public de 2006 en a confirmé l’opportunité
- un tracé a été validé par les collectivités le 30 août 2010
- la convention de financement du projet SEA, signée en avril 2011 par l’ensemble des collectivités concernées, acte la tenue d’une enquête publique sur le projet Poitiers-Limoges en 2012, pour une déclaration d’utilité publique en 2013.

Le projet Poitiers-Limoges répond à trois grandes fonctionnalités :
- offrir à Limoges et Brive-la-Gaillarde une accessibilité de qualité vers Paris et l’Ile-de-France (respectivement 2 et 3 heures) ;
- développer les relations entre Poitiers et Limoges (reliées en 35 min) ;
- ouvrir le Limousin vers la façade atlantique.

Le projet POCL est inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités tout à fait différentes :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Chacun des projets de LGV, Poitiers-Limoges et POCL apporte ainsi une réponse satisfaisante aux enjeux d’accessibilité de territoires différents : Limoges, Brive-la-Gaillarde et Cahors pour le premier, les villes de l’espace central français pour le deuxième

Concernant votre question sur la saturation de la ligne actuelle Paris-Lyon

La ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon constitue l’axe ferroviaire le plus chargé de France et même d’Europe. Cette situation s’explique par le fait qu’une grande partie du réseau à grande vitesse s’est structurée à partir de cette LGV, la plus ancienne de France (elle date de 1981) qui fait d’elle l’épine dorsale du réseau. 

Sur cet axe, circulent les trains desservant la Bourgogne, la Franche-Comté, Lyon et Saint-Etienne, le massif alpin, la région Provence-Alpes-Côte-D’azur, le Languedoc-Roussillon, mais aussi des trains intersecteurs (Province-Province) provenant de l’Ouest (Rennes et Nantes), du Nord (Lille) et de Belgique.

Cette ligne génère actuellement un trafic de l’ordre de 40 millions de voyageurs par an, circulant dans environ 240 trains par jours deux sens confondus dans sa partie la plus chargée au nord (c'est-à-dire entre le sud de Paris et la bifurcation reliant la Bourgogne), et environ 250 trains deux sens le vendredi au maximum.

On constate depuis plusieurs années une tension constante sur l’exploitation quotidienne de la ligne, qui induit des difficultés récurrentes pour assurer la régularité requise. L’exploitation actuelle permet une circulation maximale de 13 trains par heure et par sens, limite quasiment atteinte dès aujourd’hui les vendredis aux heures de pointe du matin (8h-9h) et du soir (18h-19h).

En 2035, après mise en service des projets inscrits dans le Grenelle 1, nous estimons que le trafic devrait d’établir à près de 67 millions de voyageurs annuels, ce qui représenterait près de 72% de croissance sur les 25 prochaines années. Cet accroissement de trafic devrait générer un nombre croissant de circulations quotidiennes à hauteur d’environ 315 à 355 trains en 2035. Ces prévisions tiennent compte de plusieurs évolutions :

- une utilisation plus systématique de matériels offrant davantage de places assises. La capacité moyenne des rames en circulation passerait de 450 passagers en 2008 à 500 en 2035.

- une utilisation plus fréquente de rames double (aujourd’hui, seuls 1 tiers des trains circulant sont à rames doubles)

- un meilleur taux de remplissage des trains (en moyenne 72% à 78%)

Cette hausse de trafics devrait induire des difficultés grandissantes, une plus grande fragilité des horaires et une criticité importante de l’exploitation de la ligne.

Des aménagements de capacité menés d’ici cet horizon (mise en place du système de signalisation ERTMS) devraient permettre d’augmenter la capacité de la ligne de 12/13 à 15/16 circulations par heure et par sens. Il s’agit toutefois d’une capacité théorique en pointe, l’exploitation ne pouvant vraisemblablement se faire que sur une courte période.

Ainsi, bien qu’il soit impossible de définir une date précise de saturation, il est possible de dire que l’exploitation de la ligne sera de plus en plus critique dès 2025 et qu’il ne sera plus possible d’augmenter le trafic sur la ligne Paris-Lyon. L’ouverture à la concurrence du service ferroviaires de voyageurs à l’international (effectif depuis le 13 décembre 2009) et en national (non décidé à ce jour au niveau communautaire) ne modifiera pas les limites de capacité de la ligne Paris-Lyon.

Aussi, pour ces raisons, la variante Mâcon, qui rejoint la ligne Paris-Lyon dans le secteur de Mâcon Loché, double alors la LGV Paris-Lyon existante jusqu’à Lyon.

Pour en savoir plus, vous pourrez consulter sur le site internet du débat public du projet, l'étude sur les perspectives de trafic et de circulation sud-est : LGV Paris-Lyon et LGV POCL, ainsi que le diagnostic du fonctionnement et perspectives d'évolution de la LGV Paris-Lyon-Marseille.

Concernant la deuxième partie de votre question "Quid du POLT? " que vous avez ensuite précisé à la CPDP en ces termes: "En février la République du Centre annonçait un projet de 20 milliards d'€ à l'échéance 2030-2040. Je me réjouis qu'on table maintenant sur 12 à 14 milliards seulement mais encore faut-il que cela se justifie financièrement. Habituellement, quand une entreprise cherche à investir, elle constitue ce qu'on appelle en bon français un business case afin de mesurer chiffres et scénarios en mains si elle peut prendre ce risque et quand aura lieu le retour sur investissement. Que cela serve à aménager et développer la région Centre et Orléans en particulier, je veux bien, mais pour quels gains objectifs face à une dépense de 15 milliards environ ? 20 mille emplois, emplois pérennes ou emplois sur le chantier POCL ? 130 mille logements et les jobs qui vont avec, ou histoire d'en avoir pour le cas où ? La somme de ces gains espérés région par région sur le tracé de la LGV me semble un minimum avant même d'aller plus loin dans l'étude. Ou alors c'est l'aventure, comme au Portugal qui a bâti de belles infrastructures qu'il ne peut plus payer et qui sont inutilisées ? Le Loiret a ouvert récemment l'autoroute A19 pour désengorger la RN 60 accidentogène : elle est tellement chère que pratiquement personne ne la prend... Il ne faudrait pas que le POCL subisse un sort analogue »

Comme tout projet d’infrastructures, les avantages apportés par le projet POCL doivent être comparés à son coût. Au-delà du coût financier, le projet peut être évalué sous l’angle de son coût environnemental, ou encore les bénéfices qu’il procure à la société et les inconvénients qu’il génère. Le projet est ainsi analysé sous l’angle des trois piliers du développement durable dans le chapitre VI du Dossier du Maître d’Ouvrage : économique, environnemental et sociétal.

Votre question porte davantage sur l’analyse du projet sous l’angle économique du « retour sur investissement » du projet pour la société, c'est-à-dire l’évaluation socio-économique du projet.

L’évaluation socio-économique d’un projet de transport vise à mesurer son utilité pour la collectivité.

La méthode utilisée pour l’évaluation socio-économique du projet POCL (dite « coûts – avantages ») repose sur une évaluation chiffrée qui permet de procéder à des comparaisons entre projets, ou entre différents scénarios d’un même projet. L’évaluation est ainsi assurée sur la base de critères homogènes encadrés par l’Etat et des circulaires ministérielles. Elle est obligatoire pour tous les grands projets d’infrastructures de transport.

Pour déterminer si le projet est intéressant pour la collectivité, l’évaluation socio-économique cherche à mesurer les coûts et les avantages attendus du projet et les compare à ceux de la situation sans le projet, afin d’en faire le bilan et d’évaluer la valeur socio-économique créée par le projet.

Les coûts pris en compte comprennent les travaux, l’achat de matériel roulant, les dépenses d’exploitation pour les transporteurs et RFF, le renouvellement du matériel roulant et de l’infrastructure, l’entretien de l’infrastructure.

Les bénéfices du projet comprennent essentiellement les gains de temps pour les usagers, les recettes supplémentaires liées aux nouveaux voyageurs, et les incidences pour la pollution atmosphérique, l’effet de serre, la sécurité routière, le bruit, les pertes monétaires pour les sociétés d’autoroutes et les acteurs du mode aérien, les variations de recettes fiscales.

Les résultats de l’évaluation socio-économique s’expriment sous la forme de valeur actualisée nette (VAN) et de taux de rentabilité interne (TRI). La VAN indique en euros la valeur socio-économique créée par le projet : il faut donc qu’elle soit supérieure à 0 pour que le projet crée de la richesse. Le TRI est une autre façon d’apprécier l’intérêt d’un projet au regard de l’investissement nécessaire. Un TRI supérieur à 3,6 % (taux d’actualisation moyen sur 50 ans fixé par l’Etat) signifie que la valeur créée « rentabilise » l’investissement.

Pour le projet POCL, la VAN du projet POCL s’élève à 1,1 milliard d’euros pour le scénario Ouest-Sud, à environ 5 milliards d’euros pour le scénario Ouest (variable selon la variante d’arrivée à Lyon) et enfin à environ 10 milliards d’euros pour les scénarios Médian et Est.

Le TRI du projet POCL est estimé entre 3,8% et 5,0% en prenant en compte le coefficient d’opportunité des fonds publics (COFP), et entre 4,5% et 6% sans le COFP.

Le COFP est un coefficient qui vise à majorer le montant de l’investissement public afin de prendre en compte les distorsions introduites par les prélèvements fiscaux dans l’économie.

Ainsi, les résultats de l’évaluation socio-économique révèlent que tous les scénarios du projet POCL sont créateurs de richesse socio-économique.

Ces éléments sont détaillés dans l’étude « Bilans socio-économiques et évaluation carbone » sur le site internet du projet.

Le gain de temps est ainsi valorisé dans la méthode, ce qui suppose qu’il se traduit par des gains économiques et donc des effets bénéfiques en termes de développement des territoires, à condition que les collectivités intègrent cette opportunité dans le cadre de leurs projets de développement. Ainsi, l’évaluation socio économique classique selon la méthode coûts-avantages mesure les effets du projet à partir des effets sur les usagers et les différents acteurs du transport, mais pas directement sur les territoires eux-mêmes.

La méthode de la VAN ne mesure donc pas des effets sur l’économie comme vous le proposez. Toutefois, les gains de temps mesurés et valorisés, qui constituent près de 60 % des avantages pris en compte, seront bien « mis à disposition » des territoires du projet et de leur économie.

Cette évaluation quantitative a été de plus complétée par les études qualitatives d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines, ainsi que la synthèse de ces études, que vous trouverez sur le site du projet POCL.

Un projet d’infrastructure linéaire concerne nécessairement les espaces agricoles et forestiers, non seulement par la consommation d’emprises, mais aussi par la perturbation du fonctionnement des exploitations qu’il est susceptible d’induire.

Dès les études préalables au débat public, les enjeux agricoles sont pris en compte par Réseau ferré de France. Ils ont ainsi été recensés dans le diagnostic environnemental de l'aire d'études : les régions et les principales activités agricoles ont été identifiées, ainsi que les secteurs patrimoniaux (comme les zones d’appellation contrôlée).

Si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet POCL à l’issue du débat public, les études ultérieures permettront de préciser les enjeux agricoles, en tenant compte des exploitations, des pratiques culturales, des filières et des équipements. C’est seulement sur la base d'un tracé, au moment des études préalables à l’enquête d’utilité publique, que l’impact sur les terrains agricole pourra être mis en évidence. A ce stade il n’est possible que de fournir une estimation de l’emprise du tracé final, à savoir un chiffre moyen de 100 mètres de large, soit 10 hectares au kilomètre.

Comme pour tous ses projets, RFF travaillera en concertation avec la profession agricole pour adapter le projet dans la mesure du possible et déterminer les solutions adaptées de réduction et de compensation des impacts sur l'activité agricole.

RFF entend ainsi associer la profession agricole dans les différentes phases du projet. Les Chambres régionales d’agriculture ont déjà été sollicitées dès la phase préalable au débat public. Au-delà, un comité de concertation avec la profession agricole pourrait être mis en place à l’occasion des études agricoles et d’aménagement foncier. Celui-ci pourrait, le moment venu :

-       réfléchir à l’opportunité de constitution de réserves foncières,

-       être le support des négociations sur les différents protocoles indemnitaires,

-       participer aux réflexions sur la mise en œuvre des mesures de réduction et de compensation sur la forêt et le milieu naturel pour mettre au point les synergies nécessaires entre agriculture et préservation des milieux agricoles, forestiers et naturels.

Par ailleurs, vous faites référence , en évoquant la variante passant par Mâcon, à la saturation  de la ligne existante Paris-Lyon et à la difficulté d'y insérer une nouvelle ligne.

L'ensemble des scénarios du projet et des variantes associées permettent de répondre aux objectifs du projet, dont celui de constituer un itinéraire pertinent alternatif à l'actuelle LGV Paris-Lyon.

C'est pourquoi la variante Mâcon, après avoir rejoint la ligne Paris-Lyon existante dans le secteur de Mâcon Loché, double la LGV Paris-Lyon existante jusqu'à Lyon.

A noter enfin que les scénarios Ouest, Median et Est permettent tous un passage par Roanne, et pas uniquement par Mâcon.

Votre question porte sur l’interaction entre les scénarios du projet POCL avec d’une part, le projet d’interconnexion Sud, et d’autre part l’amélioration de la liaison entre Paris et Châteauroux.

Sur le premier point, quelle que soit sa configuration, le projet POCL est compatible avec chacun des scénarios du projet d’interconnexion Sud en l’état actuel de ce projet.

L’insertion de POCL en Ile-de-France a fait l’objet d’études particulières afin de déterminer, eu égard aux spécificités du territoire francilien, une option de passage qui prendrait en compte les enjeux environnementaux au sens large (milieu physique, milieu humain, milieu naturel) et la connexion au réseau existant.

Cette analyse a conduit à écarter les accès les plus à l’est pour des raisons d’insertion et de fonctionnalités (pas de possibilités de desserte d’Orléans).

L’option de passage qui en résulte (carte ci-dessous) est commune à l’ensemble des quatre scénarios. L’articulation avec le projet d’interconnexion Sud a été examinée à la lumière de cette option de passage. Une mutualisation possible de l'infrastructure entre ces deux projets entre Lieusaint et Orly a fait l'objet également d'un examen particulier. Cette solution a finalement été jugée  économiquement et techniquement non pertinente, car elle n'apportait pas d'économie significative et générait une contrainte d'exploitation pouvant être préjudiciable aux deux systèmes.

Ces deux projets demeurent bien autonomes et les choix qui les concernent indépendants.

Option de passage pour l'insertion POCL en Ile-de-France :

Le second point appelle de notre part un éclairage sur l’apport du projet POCL pour la liaison Paris - Châteauroux: Tous les scénarios sans exception améliorent la desserte de Châteauroux comme des autres villes du grand centre, constituant un des quatre objectifs assignés au projet au même titre que la création d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon que vous citez. Un raccordement POCL/POLT est ainsi prévu dans tous les scénarios-se reporter aux schémas ci-dessous. 

Toute hiérarchisation entre les objectifs du projet est exclue et les quatre objectifs sont indissociables. En revanche, chaque scénario présente, une configuration qui peut conduire à des performances différentes. En l’espèce, pour de Châteauroux, la desserte dépendra de l’itinéraire emprunté sur ligne nouvelle et sur le réseau existant, et des points de raccordements entre ces infrastructures qui diffèrent d’un scénario à l’autre. Ainsi le temps de parcours entre Paris et Châteauroux varie selon les scénarios entre 1h20 et 1h35. Les itinéraires empruntés varient selon les possibilités de connexion et de raccordements pour rechercher un temps optimal. Cela passe selon les cas par la création d’un raccordement à Bourges ou Vierzon, et/ou l’utilisation de la section Vierzon-Bourges apte à 220 km/h. Seule la configuration du scénario Est n’apporte pas la fonctionnalité recherchée pour Châteauroux qui demeure alors desservie via les Aubrais.

Raccordements lignes POLT/POCL selon chaque scénario

Le projet répond à quatre objectifs fixés par l’Etat à RFF :

-          assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;

-          relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;

-          améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;

-          constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Les scénarios présentés au débat permettront donc une amélioration substantielle des temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand grâce à une desserte par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

La desserte du massif central par un prolongement des trains à grande vitesse au sud en direction de Montpellier ne fait pas partie des objectifs du projet. Il n’en demeure pas moins que le projet POCL améliore l’accessibilité des villes du massif central.

En effet, dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficient des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand.Les lignes du réseau classique font par ailleurs l'objet d'un vaste plan de modernisation dénommé "Plan Rail" engagé depuis 2009 et financé par l'Etat, la Région Auvergne et RFF afin d'augmenter les vitesses commerciales sur certains tronçons. Issoire, Aurillac ou le Puy-en-Velay bénéficieront ainsi de la diffusion de la grande vitesse grâce à cette synergie entre trains à grande vitesse et TER.

Avant l’élaboration du projet POCL, plusieurs tentatives pour relier le territoire du grand centre de la France à la grande vitesse ont été engagées entre le milieu des années 1980 et le début des années 2000 : le projet de TGV Tran Massif Central (appelé également TGV Centre Auvergne Catalogne) au milieu des années 1986, le barreau de LGV Paris – Clermont-Ferrand par Montchanin à la même époque, le TGV Auvergne au début des années 1990, … Ces nombreuses études mettent en lumière une volonté politique des élus du grand centre en faveur de la desserte de ce territoire pour répondre à ses besoins et potentiels de déplacements. Toutefois, l’ensemble de ces projets s’est heurté à des considérations économiques : en répondant au seul enjeu de l’aménagement du territoire, ils ne présentaient que de faibles perspectives en termes de trafics.

En 2005, pour la première fois, la nécessité de doubler la LGV Paris-Lyon existante permet de reconsidérer le projet d’irrigation des territoires du centre de la France par la grande vitesse ferroviaire. L’idée d’un projet ferroviaire nouveau émerge : le projet POCL répond ainsi au double enjeu d’accompagner l’aménagement des territoires du grand centre de la France et d’améliorer la capacité du réseau dont la ligne à grande vitesse actuelle Paris-Lyon arrive à saturation. Les avantages du projet se cumulent ainsi tandis que les coûts sont mutualisés.

Réseau ferré de France, en tant que propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire national, n’a pas de compétence en matière d’infrastructure routière pour répondre à vos interrogations sur le réseau autoroutier, qui relève de la compétence de l’Etat. Notons toutefois que le réseau routier assure au centre de la France un niveau d’accessibilité comparable aux autres régions. Cinq autoroutes desservent les territoires sans le sens Nord-Sud (A10, A20, A70, A75, A77, RN7) et deux grands axes maillent l’espace d’Est en Ouest (A72, A89-A19).

Les enjeux environnementaux ont été intégrés très tôt dans l’élaboration du projet.

Dès le démarrage des études, un état initial de l'environnement a été réalisé sur l'ensemble de l'aire d'étude (diagnostic environnemental). Recensés, analysés et hiérarchisés, les enjeux environnementaux sont identifiés et cartographiés. C'est sur cette base que sont mises au point les options de passage, en cherchant à éviter autant que possible les zones à plus forts enjeux.

Par la suite, un niveau de risque d’impact par rapport aux enjeux restant inclus dans l’option de passage a été déterminé en fonction des enjeux physique (ressources en eaux de surface et souterraines, reliefs, etc..), humain (agglomérations, activités agricoles, industrielles), et naturel (habitats, réservoirs de biodiversité, continuité agricole, etc..). Il a permis de procéder à l'évaluation environnementale de chaque scénario.

Enfin, la caractérisation environnementale des scénarios a permis d’évaluer les risques d’impact du projet sur ces enjeux, pour chacun des scénarios, afin de permettre leur comparaison

Le dossier support du débat public présente au chapitre VI un tableau détaillé des résultats de l'analyse comparative des quatre options de passage de la ligne nouvelle.

Il n’existe pas à ce stade de stade des études des résultats permettant de donner sur un kilomètre de large l’impact de la ligne sur l’environnement. En effet, à ce stade du projet, le débat public porte sur des options de passage, au nombre de quatre, bandes de 10 kilomètres de large environ. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les impacts réels du projet sur l’environnement.

Si le débat public confirme l’opportunité de réaliser le projet, RFF pourra décider de poursuivre les études du projet POCL. S’engagera alors un nouveau processus d’études pour permettre une recherche de tracés possibles en minimisant les risques d’impacts environnementaux au sein d'une option de passage. L’enquête d’utilité publique permettra à chacun de s’exprimer sur un tracé de référence au sein d’une bande de 500 mètres. Le dossier d’enquête publique présentera alors l’étude d’impact du projet et l’avis de l’Autorité environnementale sur la manière dont l’environnement est pris en compte dans l’élaboration du projet et sur la qualité de l’étude d’impact.

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservie par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

La Commission Particulière du Débat Public pour le projet de ligne à grande vitesse Paris- Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon n'a pas fait le choix d'une retransmission en direct sur son site Internet des réunions publiques. En effet, elle a préféré privilégier les personnes qui font le déplacement jusqu'aux salles réunions pour débattre. 

Techniquement, la mise en œuvre d'une telle retransmission est importante et couteuse. La CPDP a préféré orienter son budget sous d'autres formes de communication, comme par exemple la mise en place sur le terrain d'une commission mobile. Le territoire couvert par ce projet et donc par le débat public est vaste et nécessite de gros moyens pour que les 17 millions d'habitants concernés soient informés au mieux du débat public. Le budget octroyé pour ce débat public, n'étant pas extensible, les répartitions budgétaires ont participé aux choix de la CPDP.

Pour autant, nous sommes bien conscients que les habitants concernés ne peuvent suivre toutes les réunions sur un tel territoire. Aussi, nous avons décidé que chaque réunion publique ferait l'objet d'un enregistrement vidéo qui sera mis en ligne sur le site Internet  www.debatpublic-lgv-pocl.org dans un délai de 72 heures après chaque réunion. Ainsi, chacun sera à même de réagir aux échanges et propos tenus, via les pages interactives du site Internet.

Dans les quatre scénarios proposés au débat public par RFF, les trains à grande vitesse (TAGV) quitteront la gare de Clermont-Ferrand en empruntant le réseau existant, avant de rejoindre la ligne à grande vitesse. Les vitesses de circulations estimées, à ce stade des études, sont d'environ de 320 km/h sur la ligne à grande vitesse et de 160 km/h sur le réseau existant. Sur le réseau existant, ces vitesses correspondent à la vitesse de circulation la meilleure possible : le temps de parcours sera meilleur de 3 minutes et 30 secondes entre Vichy et Clermont-Ferrand, par rapport à la vitesse actuelle des TER, dans la mesure où le matériel roulant sera plus performant et des aménagements sur la ligne existante auront été réalisés dans le cadre du Contrat de projets Etat - Région 2007-2013.

Les TAGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservie par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Dans tous les scénarios proposés, des raccordements sur les lignes existantes à partir de la ligne nouvelle sont envisagés pour permettre la desserte des villes du projet, par exemple sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (ligne POLT) vers Orléans et Blois d’une part et vers Châteauroux d’autre part.

L’option de passage des scénarios ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Les raccordements et les aménagements nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

La liste complète des raccordements prévus dans chaque scénario est précisée dans le rapport de caractérisation des scénarios.

 Dans le scénario Médian, la desserte de Châteauroux est assurée par racco rdement sur la ligne POLT:

• soit par un raccordement « Orléans » : les TGV quittent la ligne à grande vitesse au nord-est d’Orléans et empruntent le réseau existant jusqu'à Châteauroux sur environ 160 km. Dans ce cas, le temps de parcours depuis Paris est de 1h35 environ (temps théorique sans arrêt) ;

• soit par deux raccordements, un raccordement « Bourges » vers la ligne existante Bourges-Nevers, et un raccordement « Bourges-Châteauroux » vers la ligne POLT : les TGV empruntent le réseau existant jusuqu'à Châteauroux sur environ 60 km. Dans ce cas, le temps de parcours depuis Paris est de 1h25 environ (temps théorique sans arrêt).

Ce double raccordement présente l’avantage de desservir la ville de Bourges au passage et de renforcer ainsi la desserte de Châteauroux.  En effet le potentiel de voyageurs supplémentaires capté au passage sur ce territoire permet un meilleur remplissage des trains en direction de Châteauroux au départ de Paris et de proposer ainsi une fréquence de desserte sur Châteauroux de 8 allers-retours par jour.

A contrario, la solution de contournement de Bourges par le sud ne permet pas d’assurer une desserte aussi attractive de Bourges car elle impliquerait une desserte de la ville en gare nouvelle, moins accessible que la gare centre. Cela pénaliserait le potentiel de voyageurs capté à Bourges et donc la desserte de Châteauroux.

Par ailleurs la solution contournant Bourges par le sud comme vous le proposez présente une insertion difficile à l’est de Bourges, en raison de la présence du polygone militaire, et un coût supérieur à la solution présentée en débat public du fait d’un linéaire de raccordement plus important.

C’est pourquoi la solution de double raccordement à la ligne POLT pour desservir Châteauroux dans le scénario Médian a été privilégiée dans la construction du projet.

La question posée s'adresse exclusivement aux opérateurs de trains à grande vitesse. En effet, l'accès à internet par une connexion wifi à bord des trains constitue un service proposé aux voyageurs par les transporteurs. La technologie WIFI embarquée requiert uniquement l'équipement particulier des rames. Aucune installation technique fixe rattachée à l'infrastructure qui serait réalisée par Réseau Ferré de France n'est nécessaire.

Il appartiendra aux futurs transporteurs (SNCF et ses éventuels concurrents) de la ligne POCL d'envisager un tel équipement le moment venu.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Le territoire du Pithiverais se situe effectivement dans le périmètre du projet. Les options de passage des scénarios Médian et Est croisent effectivement le territoire du Pithiverais. En effet, dans ces scénarios la ligne nouvelle passe à l’est de Pithiviers et une branche d’une quarantaine de kilomètre de ligne nouvelle contourne l’agglomération par le sud pour rejoindre Orléans.

Les études du projet n'ont pas envisagé la réalisation d’une gare nouvelle à Pithiviers. Le bassin de population constitué par Pithiviers et ses alentours (environ 9000 habitants au sein de la commune, environ 17 000 au sein de l’aire urbaine) ne pourrait justifier à lui seul un arrêt des trains à grandes vitesses.

On ne peut pas non plus attendre un nombre important de voyageurs d’Orléans acheminés par navette jusqu’à la gare nouvelle de Pithiviers comme vous l’évoquez.

En effet, les voyageurs d’Orléans privilégieront naturellement, dans les scénarios Médian et Est, l’arrêt en gare Orléans Centre ou Les Aubrais pour bénéficier :

• des liaisons directes vers Paris depuis Orléans-Centre et Les Aubrais : respectivement 9 et 17 allers-retours par jour pour une temps de parcours de 40 minutes pour les scénarios Médian et Est;

• des liaisons directes vers Roissy-Charles-de-Gaulle et Lille : 3 allers-retours dans les scénarios Médian et Est avec un temps de parcours théorique sans arrêt compris de 1h10 vers Roissy et de 2h vers Lille.

• des liaisons directes vers Lyon et Marseille depuis Orléans-Les Aubrais : 3 allers-retours par jour, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 2h dans les scénarios Médian et Est.

Passage des trains intersecteurs (Province-Province) Sud-Est-Lille dans le scénario Médian

Passage des trains intersecteurs (Province-Province) Sud-Est-Lille dans le scénario Est

Réseau ferré de France a favorisé, dans la mesure où les contraintes techniques et environnementales le permettaient, des solutions offrant la possibilité de desservir Bourges en gare existante. Une gare nouvelle à Bourges constitue une hypothèse qu’il faudra confirmer dans les étapes ultérieures des études.

Dans le scénario Ouest, la desserte de Bourges par le projet POCL s’effectuerait soit en gare existante, soit dans une gare nouvelle, selon la variante de desserte envisagée :

• Un passage au nord de Bourges offrirait la possibilité de réaliser des raccordements et de desservir la gare centre sans trop pénaliser le temps de parcours sur les relations longue distance.

• Dans le cas d’un passage au sud de Bourges, une gare nouvelle a été privilégiée en raison de la présence du polygone militaire, à l’est de l’agglomération qui impliquerait la réalisation de raccordements longs pénalisants pour le temps de parcours et la desserte de la ville.

Schéma fonctionnel du scénario Ouest

Cette gare nouvelle pourrait être localisée au sud-ouest de l’agglomération, à l’intersection d’une ligne existante bénéficiant d’une desserte TER dense (Vierzon – Bourges – Nevers ou Bourges - Montluçon), et à proximité de nombreuses routes nationales facilitant son accès (A71, N151 vers Châteauroux, D23, D400. Cette localisation recouvre donc votre proposition. Pour être précisée, elle nécessitera des études supplémentaires et une concertation spécifiques avec les acteurs locaux.

Cette localisation permettrait de faciliter les accès en train TER depuis Vierzon (10 à 15 minutes), Saint-Amand-Montrond (40 à 45 minutes), Bourges centre (5 à 10 minutes), Montluçon (1h05 à 1h10). Les temps de correspondance devront être réduits et les horaires ajustés afin de faciliter ces relations.

Même en cas de gare nouvelle, la gare centre de Bourges devrait continuer à être utilisée, notamment par les dessertes régionales et Intercités (vers Vierzon, Montluçon, Nevers…).

Vous pourrez retrouver ces éléments dans le rapport de caractérisation des scénarios du projet POCL.

Concernant votre question sur la desserte de Vierzon, des trains intersecteurs (Province-Province) Lille-Sud-Est pourraient desservir Vierzon dans les scénarios Médian et Est par le réseau existant, avec une fréquence de 3 allers-retours par jour, en environ 2h30 (l’aéroport de Paris Charles de Gaulle étant à environ 1h40).

Dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, l’amélioration de la relation Vierzon-Lille pourrait s’effectuer de façon indirecte : les hypothèses de dessertes utilisées dans le cadre des études trafics montrent que le potentiel, pour des liaisons intersecteurs en provenance ou à destination de Vierzon seule est trop fragile pour envisager des dessertes directes vers le Nord de la France. Néanmoins, des rabattements en gares d’Orléans les Aubrais et Bourges (gare existante ou gare nouvelle), offriraient des possibilités de « récupérer » les trains en provenance ou à destination du Nord (potentiellement 5 allers-retours par jour).

Ces éléments sont détaillés dans le rapport de prévisions de trafic des scénarios.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Les voyageurs bénéficieront ainsi d'un gain de temps significatif vers Paris : il sera d'environ 1 heure entre Paris et Clermont-Ferrand.
Le projet permet également d’améliorer le nombre d’allers-retours. Par exemple, jusqu’à 13 allers-retours quotidiens entre Paris et Clermont (contre 7 aujourd’hui).
Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations : des relations directes, internes au territoire du projet, comme Orléans - Clermont-Ferrand, des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Clermont-Ferrand - Lille.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement). Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne, Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €. 
Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

• étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.

• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps : la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.

• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

La réalisation par étapes du projet POCL n’est pas pertinente car la réalisation de l’ensemble de la ligne nouvelle, raccordements compris, est nécessaire pour assurer les fonctions attendues du projet.

Le projet repose en effet sur deux grandes fonctionnalités, confortées par les résultats de l’analyse socio-économique : l’aménagement du territoire central français et le doublement de la LGV actuelle Paris-Lyon. Ces deux fonctionnalités sont nécessaires à la création de richesse par le projet. Or une réalisation partielle du projet POCL ne permettrait pas la réalisation d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon, qui conditionne l’équilibre économique du projet.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatres fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12  entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

A cet égard, les scénarios devaient tenir compte des exigences de service en :
- donnant aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande des déplacements;
- articulant le projet POCL avec le réseau existant;
- rendant le projet POCL complémentaire des autres systèmes de transport.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Aucune norme ne définit de distance minimale entre 2 gares nouvelles. Toutefois, l’optimisation d’un système ferroviaire grande vitesse nécessite à l’évidence un équilibre entre proximité des gares et efficacité en termes de gain de temps : si les gains de temps sont obérés par des gares trop proches, l’infrastructure nouvelle perd son sens.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios.

RFF propose dans ses études une évaluation carbone du projet POCL.

Elle permet d'évaluer et de hiérarchiser, pour les différentes phases du projet (conception, construction, exploitation et maintenance) et pour chacun des scénarios, les différentes sources d'émissions de gaz à effet de serre et le bilan global du projet exprimé en tonne équivalent CO2.

A ce stade des études, il s’agit d’un premier calcul fondé sur des estimations et qui doit permettre de fournir des ordres de grandeur sur la contribution du projet POCL aux émissions de gaz à effet de serre. Cette évaluation consiste à calculer la différence entre la somme des émissions de carbone aux différentes phases du projet (conception, construction, exploitation, maintenance) et la somme des émissions de carbone évitées grâce au projet (reports modaux route et air).
Elle a été réalisée sur la base de ratios bâtis à partir de bilans carbone déjà réalisés, tel celui de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône.

Pour estimer la somme des émissions produites par le projet et celles évitées par le projet, la méthode de calcul distingue bien les voyageurs reportés des autres modes de transport (« trafic reporté ») qui est source d'économie en émissions carbone, et les nouveaux déplacements générés (« trafic induit »), qui eux génèrent des consommation nouvelles en termes d'émissions carbone.

Le gain de trafic du projet POCL est lié à la fois à du trafic induit, du rafic reporté de la route et du trafic reporté de l'aérien:
- dans le scénario Ouest-Sud : 51% du gain de trafic est reporté de la route, 3% de l'aérien,
- dans le scénario Ouest: 50 à 52 % du gain de trafic est reporté de la route, 3 à 4% de l'aérien,
- dans le scénario Médian : 45 à 46% du gain de trafic est reporté de la route, 6 à 7% de l'aérien,
- dans le scénario Est : 43 à 48% du gain de trafic est reporté de la route, 6 à 8% de l'aérien.

Sur ces bases, les premières estimations permettent d’envisager avec la LGV POCL une économie de l’ordre d’une dizaine de milliards de tonnes de CO2 sur une cinquantaine d’années.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Par exemple, à Orléans, les voyageurs bénéficieront ainsi d'un gain de temps vers Paris, situé entre 15 et 20 minutes entre Paris et Orléans.

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations : des relations directes avec l'aéroport de Roissy (entre 3 et 5 allers-retours quotidiens), des relations directes, internes au territoire du projet, comme Orléans -Lyon (3 allers-retours par jour), des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Orléans - Lille.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement). Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne, Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Orléans d’environ 2€.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Par ailleurs, la desserte des lignes existantes suite à la mise en service du projet POCL a été modélisée dans le cadre des études de trafic. Elles constituent, à ce stade du projet, des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Ces hypothèses se veulent les plus réalistes possibles, mais qui ne préjugent pas des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

Concernant la desserte de la ligne existante Paris-Orléans suite à la réalisation du projet, les hypothèses de desserte ont été construites dans l’objectif de faire bénéficier Orléans, ainsi que les villes du Val-de-Loire entre Orléans et Tours (dont Blois), des avantages apportés par le projet POCL en termes de gain de temps avec Paris et de régularité grâce à un nouvel itinéraire dédié, séparé notamment en Ile-de-France des RER. Ainsi, selon ces hypothèses :

• le projet POCL serait sans impact sur l’offre TER Paris – Orléans
• la desserte Aqualys Paris – Orléans – Blois – Tours serait reportée à 75% sur la LGV POCL   (soit 15 AR/jour TAGV, dont 6 prolongés à Blois, et 5 AR/jour maintenus sur la ligne existante). Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre Aqualys sur la LGV POCL.

Toutefois il faut tenir compte de la spécificité des déplacements entre Paris, Orléans et Blois, qui se caractérise par de nombreux voyageurs domicile – travail ou domicile – étude.  Ces voyageurs bénéficient de titres de transport spécifiques, qui les rendent particulièrement sensibles à la hausse de prix du billet du TAGV.

Cela explique la réalisation d’un test de report moins ambitieux. Ces hypothèses font également sensiblement évoluer la desserte des villes intermédiaires du val-de-Loire (Meung-sur-Loire, Beaugency, Mer Loir et Cher, Onzain, Amboise et Saint-Pierre-des-Corps, …) avec Paris. Si Blois verrait ses dessertes directes diminuer de 25 % environ, les autres villes pourraient connaître une baisse de près de la moitié des dessertes avec Paris. Cette diminution sera en partie compensée par des trains plus rapides. Toutefois, une restructuration des dessertes TER du val-de-Loire en vue notamment d’organiser de bons rabattements sur Blois et Orléans, voire un renforcement de cette desserte locale (environ une quinzaine de trains à ce jour) devraient vraisemblablement être mis en œuvre.

Le retour d’expérience sur d’autres projets de LGV révèle qu’un projet de ce type constitue quasi-systématiquement une opportunité pour repenser les dessertes régionales, et ainsi répondre à une demande de transport locale en forte croissance non satisfaite. La mise en service de la LGV Est a par exemple eu pour conséquence, à partir de 2007, de remplacer les dessertes grande ligne desservant les villes intermédiaires de Château-Thierry, Epernay, Châlons-en-Champagne ou Vitry-le-François, par des dessertes TER mises en place par la Région Champagne-Ardenne. En Région Rhône-Alpes, pas moins de 30% des dessertes locales ont été restructurées lors de la mise en service de la LGV Méditerranée.

Comparé à l’avion et à la voiture, le transport ferroviaire est un mode de transport particulièrement économe en énergie. Pour un même voyage de longue distance, par exemple  entre Paris et Marseille, un passager ferroviaire consomme environ 10 fois moins d’énergie qu’un automobiliste et 25 fois moins qu’un passager aérien long courrier.

L’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) a comparé précisément les émissions de CO2 de ces différents modes de transport et a montré que le transport en train à grande vitesse (TAGV) était :

• moins polluant : il émet moins de 10 grammes de CO2 par voyageur au kilomètre, contre entre 75 grammes et 100 grammes pour la voiture particulière, près de 150 grammes pour les avions en « navettes » et vols domestiques et près de 250 grammes pour les avions sur des vols moyens courriers ;
• moins consommateur d’énergie : les TAGV consomment en moyenne 17,4 gep (grammes équivalent pétrole) par voyageur et par kilomètre, contre 37 pour la voiture et 57,4 pour un avion de moyenne ligne.

L’ADEME fournit également, grâce à son outil « Eco-déplacements », une estimation de la consommation énergétique de différents modes de transport pour une même distance, et permet ainsi de comparer sur un même trajet la consommation énergétique d’un Train à Grande Vitesse (TAGV) et d’un train dit « grandes lignes » (dont les trains Aqualys, Téoz et Intercités qui fonctionnent avec du matériel roulant Corail).

Ainsi, pour un distance de 130 kilomètres (soit la distance approximative entre Paris et Orléans), la consommation énergétique est de :

• 1,44 kg équivalent carbone pour un trajet effectué en TAGV
• 1,71 kg équivalent carbone pour un trajet effectué en « Trains grandes lignes ».
• 7,02 kg équivalent carbone pour un trajet effectué en voiture particulière.

Ces données (ADEME) sont calculées en fonction de la capacité, de la consommation, du taux d’occupation moyen constaté, du nombre d’arrêts et de la distance parcourue. Aussi, la faible différence de consommation à la place entre un train classique et un TGV s’explique notamment par un taux de remplissage moyen plus élevé pour les TGV que les trains grande ligne.

La question pourra être précisée par les opérateurs ferroviares, qui mettent à disposition des voyageurs le matériel roulant. En particulier, la SNCF a développé un écocomparateur disponible sur son site internet qui calcule l’impact les émissions de CO2 pour un trajet selon différents modes de transports et qui s’appuie sur des hypothèses de consommation différenciées selon le matériel roulant utilisé.

Une ligne à grande vitesse permet avant tout de faciliter les déplacements sur de longues distances. Une telle infrastructure n’a donc d’effets potentiels que sur « l’économie qui l’utilise » et ces effets territoriaux ne sont pas systématiques. Le tertiaire supérieur est au premier chef concerné dans la mesure où cet ensemble d’activités implique des besoins de déplacements importants : il s’agit par exemple de l’enseignement, de la recherche, des activités de conseil aux entreprises ou au secteur public... Certaines formes de tourisme peuvent également bénéficier d’une telle amélioration de la desserte (tourisme urbain). L’amélioration de l’accessibilité ferroviaire peut donc contribuer à renforcer ces activités, en accentuant des tendances déjà à l’œuvre.

Les effets territoriaux potentiels sont intimement liés aux caractéristiques socio-économiques des territoires traversés : une agglomération ayant une économie rayonnant à une échelle nationale et internationale et disposant d’une université devrait pleinement bénéficier des potentialités offertes par l’infrastructure et les services associés. Du point de vue des effets sur le développement économique, un même projet peut donc plus ou moins servir de levier aux effets de développement selon la structure économique des agglomérations desservies (tertiaire, industrielle, administrative), leur potentiel touristique, la présence éventuelle de sièges sociaux et d’universités. Par ailleurs, les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle infrastructure, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer. Cette anticipation peut porter sur l’implantation d’une gare, la création d’un quartier d’affaires...

C’est pour prendre en comptes ces caractéristiques socio-économiques particulières aux territoires que RFF a conduit des analyses qualitatives sur les effets potentiels du projet POCL en termes d’aménagement du territoire par aires urbaines. Celles-ci sont disponibles sur le site internet du projet dans le volet des études d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines, notamment sur l’aire urbaine de Clermont-Ferrand. Elles visent à dresser un diagnostic des forces et des faiblesses économiques des territoires et à évaluer, qualitativement, les potentialités qui seront offertes par l’arrivée du TGV.

Par ailleurs, afin de compléter son analyse sur les effets du projet POCL sur l’aménagement du territoire, RFF s’est engagé dans une étude innovante : adapter au projet POCL la méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles » utilisée jusqu’alors pour les déplacements quotidiens de moins d’1 heure en zone urbaine, et plutôt dans le cadre de projets routiers. En effet, il s’agit de la seule méthode connue à ce jour qui quantifie et valorise les effets sur les territoires liés à leur évolution d’accessibilité.

La méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles », mise au point par Jean Poulit (d’où le nom donné parfois à la méthode), est rappelée dans la circulaire ministérielle de Robien de 2005, qui préconise de l’appliquer lorsque cela est possible, en complément de la méthode coûts-avantages.

Au lieu de mesurer le temps gagné par un projet, comme dans la méthode d’évaluation socio-économique classique mise en œuvre dans ce projet, elle valorise l’augmentation de l’étendue géographique des opportunités qui deviennent accessibles pour les habitants du territoire touché par le projet. En d’autres termes, elle ne fonde pas la valeur créée par un projet sur les gains de temps qu’il génère, mais plutôt sur l’accroissement des distances de déplacement qui sont alors possibles, et avec elles les nouvelles opportunités offertes au territoire. Aller plus vite permettra d’aller plus loin et de profiter de plus d’opportunités.

Ces opportunités sont de deux sortes :

• soit des opportunités économiques : le critère utilisé est alors l’accroissement des emplois atteignables dans un temps de transport acceptable.
• Soit il s’agit d’opportunités dites naturelles et le critère utilisé est alors l’accroissement des surfaces naturelles accessibles (espaces aquatiques, agricoles, forestiers) en un temps donné.

Dans cette méthode, le critère du développement économique est donc pris en compte à travers les évolutions de population et d’emplois sur le territoire concerné par le projet. Ces évolutions démographiques et économiques ont en effet un impact sur les potentiels de déplacement et donc sur les prévisions de trafic réalisées, qui sont  la base du calcul socio économique réalisé. 

En revanche cette méthode ne permet pas d’évaluer le nombre d’emplois créées par la nouvelle infrastructure, ni de qualifier le type d’emplois créés. Sur votre question précise relative à l'attractivité spécifique de l'Auvergne pour les cadres, nous n'avons pas connaissance de retour d'expérience concernant d'autres agglomérations et d'autres LGV qui permette de tirer des enseignements aussi précis.

En conclusion, la méthode d’évaluation des effets du projet sur l’économie des territoires reste aujourd’hui essentiellement qualitative.

Les effets territoriaux potentiels sont intimement liés aux caractéristiques socio-économiques des territoires traversés : une agglomération ayant une économie rayonnant à une échelle nationale et internationale et disposant d’une université devrait pleinement bénéficier des potentialités offertes par l’infrastructure et les services associés.  

Du point de vue des effets sur le développement économique, un même projet peut donc plus ou moins servir de levier aux effets de développement selon la structure économique des agglomérations desservies (tertiaire, industrielle, administrative), leur potentiel touristique, la présence éventuelle de sièges sociaux et d’universités. Par ailleurs, les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle infrastructure, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer. Cette anticipation peut porter sur l’implantation d’une gare, la création d’un quartier d’affaires...

C’est pour prendre en comptes ces caractéristiques socio-économiques particulières aux territoires que RFF a conduit des analyses qualitatives sur les effets potentiels du projet POCL en termes d’aménagement du territoire par aires urbaines. Celles-ci sont disponibles sur le site internet du projet dans le volet des études d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines. Elles visent à dresser un diagnostic des forces et des faiblesses économiques des territoires et à évaluer, qualitativement, les potentialités qui seront offertes par l’arrivée du TGV.

Par ailleurs, afin de compléter son analyse sur les effets du projet POCL sur l’aménagement du territoire, RFF s’est engagé dans une étude innovante : adapter au projet POCL la méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles » utilisée jusqu’alors pour les déplacements quotidiens de moins d’1 heure en zone urbaine, et plutôt dans le cadre de projets routiers. En effet, il s’agit de la seule méthode connue à ce jour qui quantifie et valorise les effets sur les territoires liés à leur évolution d’accessibilité.

La méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles », mise au point par Jean Poulit (d’où le nom donné parfois à la méthode), est rappelée dans la circulaire ministérielle de Robien de 2005, qui préconise de l’appliquer lorsque cela est possible, en complément de la méthode coûts-avantages.

Au lieu de mesurer le temps gagné par un projet, comme dans la méthode d’évaluation socio-économique classique dite "des gains de temps" mise en œuvre dans ce projet, elle valorise l’augmentation de l’étendue géographique des opportunités qui deviennent accessibles pour les habitants du territoire touché par le projet. En d’autres termes, elle ne fonde pas la valeur créée par un projet sur les gains de temps qu’il génère, mais plutôt sur l’accroissement des distances de déplacement qui sont alors possibles, et avec elles les nouvelles opportunités offertes au territoire. Aller plus vite permettra d’aller plus loin et de profiter de plus d’opportunités.

Dans cette méthode, le critère du développement économique est donc pris en compte à travers les évolutions de population et d’emplois sur le territoire concerné par le projet. Ces évolutions démographiques et économiques ont en effet un impact sur les potentiels de déplacement et donc sur les prévisions de trafic réalisées, qui sont  la base du calcul socio économique réalisé. 

En revanche cette méthode ne permet pas d’évaluer le nombre d’emplois créées par la nouvelle infrastructure, ni de qualifier le type d’emplois créés., ni de les distinguer par secteurs économiques (secondaire, tertiaire).

En conclusion, la méthode d’évaluation des effets du projet sur l’économie des territoires reste aujourd’hui essentiellement qualitative.

Les hypothèses de liaison doivent être considérées à ce stade des études comme des ordres de grandeur, qui permettent de tracer des tendances. Elles ont été construites par RFF en regard des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise.

Vous posez deux questions.

1.       Les liaisons Lyon - Orléans et Lyon -  Bourges, dans le scénario Médian

Quelle que soit le scénario, le projet POCL permet les liaisons suivantes :

. Lyon Part-Dieu – Orléans.
Cette liaison n’est pas possible actuellement : il est nécessaire de passer par Paris pour effectuer le parcours.
Avec le projet, le temps de parcours théorique serait de 1h40 à 2h selon les scénarios, selon que l’on utilise la ligne à grande vitesse (1h40) ou la ligne existante via Vierzon jusqu’à Bourges avant de rejoindre la LGV (2h). La fréquence serait de 2 allers-retours (dans le scénario Ouest-Sud) à 3 allers-retours par jour (dans les autres scénarios).
Dans les scénarios Médian et Est, cette liaison nécessite la réalisation d'un raccordement "Orléans - Lyon", prévu dans le projet :

Schéma fonctionnel du scénario Médian -

Schéma fonctionnel du scénario Est

. Lyon - Bourges :
Aujourd’hui, cette liaison s’effectue plus de 3h, avec 2 allers-retours par jour. Avec le projet, le temps de parcours théorique serait de 1h15 ; la fréquence serait de 7 à 8 allers-retours par jour

Ces éléments sont présentés dans le rapport d’études de RFF « Caractérisation des scénarios », accessible sur le site Internet du débat public en ce qui concerne les temps de parcours, et dans le rapport d’études de RFF « Trafics » en ce qui concerne les fréquences.  

2.       L’opportunité d’une liaison Lyon – Orléans – Paris

Selon les estimations de trafic, 4 millions de voyageurs en provenance de Orléans – Blois se déplaceraient vers l’Ile-de-France, par mode ferroviaire, à l’horizon 2025 (date prévisionnelle de mise en service du projet). Ils seraient 300 000 vers Lyon et le Sud-Est. Ces chiffres sont à comparer aux 63 millions de voyageurs qui se déplaceraient depuis le territoire du projet à l’horizon 2025.

Une liaison Lyon – Orléans – Paris répondrait à plusieurs besoins de déplacements, assez différents. Le projet POCL permet les liaisons :

-          entre Orléans et Paris, dont la demande de déplacements relève d’un fort potentiel en raison notamment de la proximité et des nombreux déplacements réguliers entre les deux villes pour des raisons liées au travail ou aux études. La LGV POCL améliorera ces déplacements en proposant une desserte à grande vitesse entre les deux villes (avec un gain de temps d’environ un ¼ d’heure) et en prolongeant la desserte à grande vitesse jusqu’à Blois ;

-          entre Orléans et Lyon, de plus longue distance et à moins fort potentiel en termes de trafics, pour laquelle le projet la LGV POCL répondra plutôt avec des TGV qui assurent les relations de province à province (sans passer par Paris) comme par exemple entre Lille, Orléans , le centre de la France, Lyon et le Sud-Est ;

-          entre Paris et Lyon, à fort potentiel en termes de trafics et très concurrentiel. Cette demande est satisfaite aujourd’hui par la LGV existante Paris-Lyon en 1h55. A l’horizon de la mise en service du projet, celle-ci sera à saturation. Aussi le projet POCL a-t-il pour objectif, afin de décharger la LGV Paris – Lyon existante et d’améliorer ainsi la régularité de la ligne, d’assurer la liaison Paris-Lyon en moins d’1h55 pour offrir une alternative à la LGV existante. Tous les scénarios du projet POCL offrent ainsi une alternative à la LGV Paris-Lyon existante. Les scénarios Médian et Est, en offrant un gain de temps de 10 minutes par rapport à la liaison actuelle, permettrait même d’améliorer ces déplacements.  

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il vise également la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France. Il s’agit donc d’un projet principalement radial (Paris-Province), visant l’amélioration des liaisons entre Paris et les régions du centre et du Sud-est de la France.

Au contraire, le projet Interconnexion sud des LGV en Ile-de-France, dont le débat public s’est tenu de décembre 2010 à mai 2011, a pour objectif le développement des liaisons intersecteurs (Province-Province) et le désengorgement des gares parisiennes.

Ces deux projets sont donc fonctionnellement distincts.

Pour autant, l’articulation des deux projets a été étudiée dans le cadre des études préalables aux deux débats publics de l’Interconnexion sud et du projet POCL.

Il a pu être mis en évidence qu’il n’existe pas de scénario de l’Interconnexion sud préférentiel, qui pourrait orienter le projet POCL dans un sens ou dans un autre.

Ainsi, la mutualisation de la ligne entre Lieusaint et Orly dans le cas de la variante C de l’Interconnexion sud, qui peut sembler logique dans une première approche, est techniquement peu pertinente. Cette mutualisation impliquerait en effet la réalisation d’une section commune en tunnel d’environ 10-15 km, solution qui se heurterait à une forte contrainte d’exploitation dès sa mise en service et aurait pour effet de limiter la capacité à la fois pour les trains Paris-Province empruntant la LGV POCL et pour les trains Province-Province empruntant l’Interconnexion sud. Cette solution aurait également l’inconvénient, d’allonger le linéaire et le temps de parcours des TAGV sur la LGV POCL. La réalisation d’un tunnel à quatre voies n’apparaît pas non plus susceptible d’être une solution intéressante : le coût d’un tunnel étant proportionnel à sa section, un tunnel à 4 voies n’aurait pas un coût sensiblement différent de deux tunnels séparés. Cette étanchéité des deux projets, implique que l’étude des variantes d’accès en Ile-de-France ait pu être menée indépendamment des conclusions du débat public sur le projet d’Interconnexion Sud.

Pour plus de détails sur cette question, nous vous invitons à vous reporter au rapport sur l’accès du projet en Ile-de-France et en particulier au chapitre 6.4.

Vous faites vraisemblablement référence à l’expression « suivre un corridor » qui a pu être empruntée en parlant du tronçon Orléans-Vierzon dans le scénario Ouest.

On dit qu’une nouvelle infrastructure « emprunte un corridor » lorsqu’elle utilise le couloir de passage créé par une infrastructure existante. On parle également de « jumelage » de deux infrastructures, qui consiste à rapprocher ces deux infrastructures pour éviter une coupure supplémentaire et de nouveaux impacts sur des secteurs vierges d'aménagement de ce type. L’objectif est ainsi de limiter la fragmentation des territoires conformément aux orientations du Grenelle de l’Environnement. La nouvelle LGV dispose ainsi de ses deux voies, qui lui sont propres, à coté de l'infrastructure existante.

Le jumelage de deux infrastructures n’est pas automatique, car des contraintes particulières à ce type d’ouvrage (technique, économique et environnementale), peuvent limiter les possibilités de jumelage et doivent être prises en compte.

Dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, un jumelage avec l’A71 au sud d’Orléans fait partie des options envisageables pour traverser la Sologne. Au stade des études actuelles préalables au débat public, la zone de passage associée à ces scénarios inclut dans ce secteur la totalité du couloir formé par l'A71 et la voie ferrée existante.

RFF a réalisé une étude exploratoire sur un tracé théorique de la LGV jumelée à l'autoroute. Cette étude permet d'identifier les grands avantages et inconvénients de cette solution. Si l’étude des scénarios Ouest Sud ou Ouest devait être poursuivie, les possibilités de jumelage de la LGV avec l’autoroute A71 seraient approfondies. Cette étude pointe notamment l’incompatibilité des courbes de l’autoroute et de la ligne à grande vitesse, majorant le risque d’existence de terrains « délaissés » entre les deux infrastructures et donc d’utilisation de terrains agricoles ou naturels pour construire la ligne.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

La commune de la Motte Beuvron se situe effectivement dans le périmètre du projet. Elle est concernée par les options de passage Ouest-Sud et Ouest du projet, mais à ce stade, nous ne pouvons vous donner encore avec précision les conditions de réalisation des scénarios présentés au débat public et donc sur les emprises foncières nécessaires à la réalisation du projet.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête d'utilité publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

Pour information, une hypothèse de tracé concernant votre territoire a été dessinée dans l’étude exploratoire du tracé jumelé à A71 : cependant, il reste "non contractuel" et ne présuppose pas de sa réalisation tel que dessiné dans l'étude.

Concernant vos trois premières questions portant sur le calcul de la VAN :

L’évaluation socio-économique d’un projet de transport vise à mesurer son utilité pour la collectivité. La méthode utilisée pour l’évaluation socio-économique du projet POCL (dite « coûts – avantages ») repose sur une évaluation chiffrée qui permet de procéder à des comparaisons entre projets, ou entre différents scénarios d’un même projet. L’évaluation est ainsi assurée sur la base de critères homogènes encadrés par l’Etat et des circulaires ministérielles. Elle est obligatoire pour tous les grands projets d’infrastructures de transport.

Pour déterminer si le projet est intéressant pour la collectivité, l’évaluation socio-économique cherche à mesurer les coûts et les avantages attendus du projet et les compare à ceux de la situation sans le projet, afin d’en faire le bilan et d’évaluer la valeur socio-économique créée par le projet.

• Les coûts pris en compte comprennent les travaux, l’achat de matériel roulant, les dépenses d’exploitation pour les transporteurs et RFF, le renouvellement du matériel roulant et de l’infrastructure, l’entretien de l’infrastructure.
• Les bénéfices du projet comprennent essentiellement les gains de temps pour les usagers, les recettes supplémentaires liées aux nouveaux voyageurs, et les incidences pour la pollution atmosphérique, l’effet de serre, la sécurité routière, les pertes monétaires pour les sociétés d’autoroutes et les acteurs du mode aérien, les variations de recettes fiscales.

Pour évaluer ces bénéfices, l’évaluation socio-économique se fonde sur les prévisions de trafics : celles-ci permettent d’évaluer le nombre de voyageurs sur la nouvelle ligne, et d’en déduire des bénéfices : les gains de temps et de régularité pour les voyageurs, les kilomètres automobiles et aériens évités, les recettes ferroviaires nouvelles. Ces bénéfices sont ensuite valorisés en euros et pris en compte dans le calcul socio-économique.

Les résultats de l’évaluation socio-économique s’expriment sous la forme de valeur actualisée nette (VAN) et de taux de rentabilité interne (TRI). La VAN indique en euros la valeur socio-économique créée par le projet : il faut donc qu’elle soit supérieure à 0 pour que le projet crée de la "richesse". Le TRI est une autre façon d’apprécier l’intérêt d’un projet au regard de l’investissement nécessaire. Un TRI supérieur à 3,6 % (taux d’actualisation moyen sur 50 ans fixé par l’Etat) signifie que la valeur créée « rentabilise » l’investissement.

Vous trouverez l’ensemble de ces résultats économiques dans le rapport d’étude socio-économique du projet, disponible sur le site internet du projet.

Le gain de temps est ainsi valorisé dans la méthode, ce qui suppose qu’il se traduit par des gains économiques et donc des effets bénéfiques en termes de développement des territoires, à condition que les collectivités intègrent cette opportunité dans le cadre de leurs projets de développement. Ainsi, l’évaluation socio économique classique selon la méthode coûts-avantages mesure les effets du projet à partir des effets sur les usagers et les différents acteurs du transport, mais pas directement sur les territoires eux-mêmes.

La méthode de la VAN ne mesure donc pas des effets sur l’économie ou sur le tourisme comme vous le proposez. Toutefois, les gains de temps mesurés et valorisés, qui constituent près de 60 % des avantages pris en compte, seront bien « mis à disposition » des territoires du projet et de leur économie.

La « capacité d’évolution des pôles métropolitains à 2050 » que vous évoquez dans votre question est en revanche prises en compte à travers les évolutions de population et d’emplois sur le territoire concerné par le projet. Ces évolutions démographiques et économiques ont en effet un impact sur les potentiels de déplacement et donc sur les prévisions de trafic réalisées, qui sont  la base du calcul socio économique réalisé. 

En conclusion, la méthode d’évaluation des effets du projet sur l’économie des territoires reste aujourd’hui essentiellement qualitative. Elle vise à dresser un diagnostic des forces et des faiblesses économiques des territoires et à évaluer, qualitativement, les potentialités qui seront offertes par l’arrivée du TGV. Ces analyses ont été menées dans le volet des études d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines, ainsi que la synthèse de ces études, que vous trouverez sur le site du projet POCL.

Concernant votre quatrième question portant sur les temps de parcours Orléans-Lyon :

Les temps de parcours pour aller à Lyon depuis Orléans figurent dans l'étude de RFF sur la caractérisation des scénarios. A ce stade des études, il s'agit de temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents).

Les temps de parcours pour aller à Lyon Part-Dieu seraient ainsi depuis Orléans (Les Aubrais) :

. sans le projet : cette liaison n'est pas possible

. scénario Ouest-Sud : 1h30. scénario Ouest : 1h30

. scénario Médian : 1h35

. scénario Est :1h35

Il est fait ici référence à la loi pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, votée le 11 février 2005 en France - complétée par la norme STI PMR (Spécificité technique d’interopérabilité pour personnes à mobilité réduite) adoptée par la Commission européenne en juin 2006 pour l’accessibilité des transports ferroviaires en Europe - et qui « fait obligation d’accessibilité générale, dans tous les trains et toutes les gares desservies d’ici 2015 ».

La société Réseau ferré de France (RFF) propriétaire des quais de 3100 gares, a  signé avec l’Etat le 3 novembre 2008, un contrat de performance  qui fixe l’objectif de rendre accessibles 250 gares d’ici 2012, dont 41 traitées en priorité grâce aux crédits supplémentaires du plan de relance. RFF a mis en place un premier programme national d’investissement de 600 M€ d’ici 2015 pour atteindre cet objectif. Au niveau national, RFF a accéléré ses investissements avec 42 arrêts rendus accessibles en 2009 (55,3 M€) pour 23 en 2008 (41,3 M€).

Réseau Ferré de France met donc en œuvre un programme d’action destiné à améliorer l’accès aux trains du plus grand nombre de voyageurs en travaillant sur :

• Les accès aux quais par des rampes, ascenseurs ou traversées praticables ;
• L’équipement des quais, en bandes podotactiles par exemple ;
• L’interface quai-train pour effacer leur différence de hauteur (rehaussement des quais à 55 cm).

Les Directions Régionales de Réseau Ferré de France ont établi un diagnostic de la situation de chaque gare pour chaque type de handicap. Sur la base de cet état des lieux, des schémas directeurs d’accessibilité ont été définis. En région, 20 Schémas Directeurs Régionaux d’Accessibilité, qui fixent la programmation des opérations d’investissement dans un délai de 10 ans (échéance de 2015) au terme duquel les gares doivent être accessibles, ont été adoptés par les autorités organisatrices des transports, définissant les sites qui feront l’objet d’aménagements, dans le cadre d’une concertation organisée. Ces documents, notamment le schéma directeur d’accessibilité de la région Centre, sont disponibles sur les sites internet des autorités régionales des transports concernées, et permettent de s’informer, gares par gares, des investissements qui seront réalisés à l’échéance 2015.

Les aménagements qui ne nécessitaient pas d’études et de procédures longues ont été mis en place dès 2006, notamment les dispositifs de guidage et de sécurité sur les quais et leurs accès :

• des bandes d’éveil et de vigilance en bordure des quais (100 km par an),
• des appuis ischiatiques pour le repos et des mains-courantes dites à « double lisse » dans les couloirs, les correspondances, et les escaliers.

Les investissements les plus importants concernent deux types de travaux, nécessaires pour améliorer l’accès aux gares, aux quais et aux voitures :

• la construction de passerelles et passages souterrains équipés de rampes d’accès ou d’ascenseurs
• le relèvement des quais

In fine, à échéance 2015, c'est-à-dire avant l’horizon de mise en service du projet POCL, toutes les gares recevant des trains nationaux, des trains grandes lignes et des TGV doivent être aménagées selon les modalités prévues par la loi de 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. Les gares TER et d’Ile-de-France seront modifiées selon les schémas directeurs d’accessibilité définies pour elles, que Réseau Ferré de France appliquera en collaboration avec les autorités organisatrices de transport régionales.

Concernant l’adaptation des rames des trains à grande vitesse pour favoriser l’accessibilité des voyageurs à mobilité réduite, des précisions pourront être demandée aux opérateurs ferroviaires à grande vitesse.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelque soit les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

Les temps de parcours présentés dans les scénarios lors de la réunion publique sont bien des temps théoriques, c’est-à-dire sans prendre en compte les contraintes d’exploitation, et sans arrêts intermédiaires.  A ce stade des études, ce temps de parcours s’avère en effet être l’unique indicateur fiable pour évaluer la performance relative des quatre scénarios.

Le temps de parcours calculé de cette manière présente l'avantage essentiel pour le débat public d'objectiver la comparaison des scénarios en s’affranchissant des paramètres portant sur la desserte et de toutes les variables liées à l’exploitation du système ferroviaire qui ne peuvent être connus à ce stade.

En effet, le niveau d’études actuel ne permet pas de prendre en compte précisément toutes les variables liées tant à l’infrastructure qu’à l’exploitation du système ferroviaire. Il serait nécessaire d’analyser beaucoup plus en détail les conditions d’exploitation de la ligne pour approcher le temps réel et donc se placer à un niveau de précision qui ne correspond pas à celui des études préalables au débat public.

En outre, le temps de parcours réel dépend des caractéristiques des schémas de desserte, qui demeurent très ouverts à une échéance aussi lointaine de la mise en service prévisionnelle et qui dépendent des choix opérés par les futurs transporteurs en matière de politique d’arrêts (SNCF et ses éventuels concurrents) et des caractéristiques des gares desservies (un arrêt dans une gare sur la ligne nouvelle n’a pas le même impact qu’un arrêt en gare existante).

L'approche du "temps de parcours théorique sans arrêts" peut donc être complétée par la connaissance de l'impact des arrêts en gare qui diffère selon les caractéritiques des gares comme suit :

• Arrêt intermédiaire sur ligne existante par exemple à Vichy ou Moulins : environ 5 minutes dont 3 minutes de stationnement à quai

• Arrêt intermédiaire en gare nouvelle sur ligne à grande vitesse par exemple à Nevers gare nouvelle ou Bourges (dans les variantes locales où une gare nouvelle est envisageable : environ 7 minutes dont 3 minutes de stationnement à quai.

• Arrêt intermédiaire en gare existante desservie « en crochet » avec deux raccordements de part et d’autre de l’agglomération pour permettre aux trains à grande vitesse de passer sur le réseau existant pour traverser et desservir la ville : le temps peut être variable en fonction de la configuration de l’agglomération et du réseau.
  • Arrêt intermédiaire en gare existante de Bourges dans le scénario Ouest avec la variante locale « Bourges Nord » : environ 12 minutes dont 3 minutes de stationnement à quai.
  • Arrêt intermédiaire en gare existante de Nevers dans le scénario Est avec la variante locale « Nevers gare existante » : environ 11 minutes dont 3 minutes de stationnement à quai.

Enfin, sans préjuger des choix de desserte des futurs transporteurs (la SNCF et ses éventuels concurrents) sur la ligne POCL, une desserte  en train à grande vitesse sans arrêt entre Paris et Clermont-Ferrand en moins de deux heures est tout à fait réaliste comme il existe aujourd’hui une liaison quotidienne TEOZ directe sans arrêt.

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, Réseau ferré de France, en lien avec ses partenaires, dont la Région Centre), a construit des hypothèses de desserte sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Le schéma de desserte pris en compte dans ces hypothèses envisage une desserte d’Orléans et du Val de Loire (jusqu'à Blois) à la fois à la fois en gare centre et en gare des Aubrais. Ainsi, à ce stade des études, les fréquences estimées en fonction du potentiel de déplacement ferroviaire sont de 9 A/R quotidiens à Orléans Centre et 17 A/R quotidiens aux Aubrais, hors desserte AQUALYS restante à l’horizon du projet.

La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales …

La desserte d’Orly et de Roissy par les mêmes trains n’est pas envisageable dans le projet POCL. Cette fonctionnalité n’est ni recherchée, ni techniquement possible car le projet POCL vise à répondre à des objectifs qui ne sont pas conciliables avec celle-ci.

En effet, les arrêts en future gare d’Orly des trains à grande vitesse (TAGV) empruntant la ligne POCL sont présentés dans le débat public aujourd’hui comme une option, limitée aux seuls trains assurant un parcours Paris-province. Elle présenterait notamment les avantages d’une intermodalité fer-air et pourrait constituer un pôle de correspondances entre TGAV dits radiaux (vers/de Paris) et TGAV dits intersecteurs « province-province » (ex : Bordeaux-Lille). L’opportunité de cette option reste  à confirmer et à apprécier en regard du potentiel de clientèle, de l’impact du temps d’arrêt en gare sur l’attractivité du temps de parcours global et des coûts d’investissement de la gare souterraine à créer). Aucun TAGV province-province ne serait concerné par l’arrêt dans cette gare.

A contrario, la gare de Roissy-Charles de Gaulle serait desservie par des liaisons province-province qui emprunteraient le projet POCL  entre les villes du Grand centre ayant accès à la grande vitesse et le Nord de la France.

Le schéma figurant dans le dossier du maître d’ouvrage reprend les principes de desserte dans l’hypothèse de l’option d’Orly:

Vous évoquez un scénario qui d’après sa description semble correspondre au scénario étudié par Réseau Ferré de France qui se dénomme « scénario OUEST », dans sa variante Roanne, et qui figure parmi les quatre scénarios soumis au débat.

L’itinéraire associé à ce scénario suit un couloir sud-ouest jusqu’à Orléans, se poursuit jusqu’à Vierzon puis à l’ouest de Bourges. Deux options de passage sont proposées entre Bourges et Nevers. Deux variantes sont ensuite envisagées pour rejoindre Lyon, soit par Mâcon, soit par Roanne. Votre question évoque le passage par Roanne. Cette ligne nouvelle est raccordée au réseau existant pour permettre la desserte des villes du grand centre par les trains à grande vitesse. Les raccordements sont bien prévus et font partie intégrante du projet pour desservir directement les villes que vous citez, Montluçon grâce à un raccordement au Sud de Bourges, et Clermont-Ferrand par un barreau au nord de Moulins.

Le projet conjugue donc ligne nouvelle à construire et utilisation du réseau classique pour desservir l’ensemble des villes du grand centre de la France.

L’itinéraire qui figure dans votre question mentionne Vichy et la bifurcation vers Clermont-Ferrand. Cette dernière est située entre Moulins et Nevers dans le scénario en question et permet ainsi de rejoindre Vichy et Clermont-Ferrand par trains directs.

Vous trouverez dans le chapitre IV du dossier du maître d’ouvrage disponible sur le site du débat public la description des quatre scénarios soumis au débat.

Dans l’hypothèse de la variante « Roanne », RFF présente effectivement l’option d’une desserte de Saint-Etienne par prolongement des trains au sud de Roanne. La faisabilité de cette option est subordonnée à la réalisation d’un raccordement vers la ligne existante à l’ouest pour la desserte de la gare existante et bien entendu à l’électrification de la ligne Roanne-Saint-Etienne,

Afin d’apprécier la pertinence de cette option, une estimation des temps de parcours théorique des futurs trains à grande vitesse a été réalisée et mise en regard du temps de parcours de la desserte existante (par Lyon et la vallée du Gier).

S’agissant de la ligne Roanne-Saint Etienne, eu égard aux caractéristiques de la ligne, il a été considéré un temps de parcours de 50 minutes théorique. A ce stade amont du projet, il n’a pas été étudié techniquement les potentialités de relèvement de vitesse de la ligne afin de réduire le temps de parcours, ni pris en compte toutes les contraintes d’exploitation ferroviaire. Il va de soi que si cette option devait être retenue, il faudrait envisager dans la suite des études, comme vous les citez, toutes les possibilités de modernisation de la voie en lien avec le projet d’électrification, et affiner le temps de parcours.

Il en ressort donc un temps de parcours global théorique de l’ordre de 2h20 à 2h30 selon les scénarios pour Paris-Saint-Etienne via Roanne, la liaison Paris-Roanne/gare existante étant effectuée en 1h20 ou 1h30 selon les scénarios. Cette solution représente donc un gain de temps de 20 à 30 minutes par rapport  à l’offre existante, comme l’indique le dossier de RFF.

L’exercice ainsi réalisé, même si le niveau d’études de cette phase préalable au débat public ne permet pas d’aller plus finement sur ce sujet, vise a minima à éclairer sur le gain potentiel qu’offrirait cette option pour la desserte de Saint-Etienne par le projet POCL.

Dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, le temps de parcours théoriques par des trains directs – sans arrêts intermédiaires et sans prise en compte des conditions d’exploitation du réseau ferroviaire- est de moins de deux heures effectivement entre Paris et Clermont-Ferrand. Chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Pour aboutir à ce temps de parcours, le calcul a pris en compte les éléments qui suivent.

Les hypothèses de vitesse ont été établies comme suit :

-          vitesse maximale sur ligne nouvelle : 320 km/h ;

-          vitesse maximale sur la ligne existante : 220 km/h ;

-          selon les caractéristiques de la voie et en fonction des tronçons et raccordements, et des gains de temps pouvant être obtenus à l’horizon du projet sur le réseau existant :  230 km/h pour les barreaux et raccordements de moins de 20 kms,  270 km/h en tunnel urbain, 160 à 180 km/h  en Ile-de-France, 160 km/h  en général (parfois moins) entre Moulins et Clermont-Ferrand sauf sections où la ligne est déjà ou sera aménagée pour des vitesses de 200 à 220 km/h

En fonction des linéaires et localisation des points de raccordement, la décomposition des temps de parcours entre parcours en ligne nouvelle (LN) et en ligne existante est la suivante pour chaque scénario :

Pour le scénario ouest sud, on effectue 365 km environ sur ligne nouvelle en 80 minutes environ et 70 kms en 35 minutes environ sur ligne existante soit un total de 435 kms en 1h55 minutes.

Pour le scénario Ouest, on effectue 320 kms environ sur ligne nouvelle en 70 minutes et 120 kms en 50 minutes environ sur ligne existante soit un total de 440 kms environ en 2h.

Pour les scénarios « Médian » et « Est », les résultats diffèrent pour les deux variantes (« Macon »  et « Roanne ») qui n’ont pas les mêmes raccordements au réseau classique. Les valeurs pour la variante Roanne sont indiquées ci-dessous entre parenthèses.

Pour le scénario Médian, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 250 (275km) environ sur ligne nouvelle en 55 minutes (65 min) et 140 kms (120 kms) en 60 (50 min) sur ligne existante soit un total de 395 kms (390 kms) pour un temps de parcours de 1h55 (identique).

Pour le scénario Est, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 260 kms (270 kms) environ sur ligne nouvelle en 60 minutes (60 min) et 130 kms (120 kms) en 55 minutes (50 min) environ sur ligne existante soit un total de 390 kms environ en 1h55 (1h50).

La question que vous soulevez renvoie à la construction des schémas de service associés aux scénarios soumis au débat et notamment la desserte de Moulins. La définition des scénarios a en effet fait l'objet un processus d'études et de concertation itératif pour aboutir aux propositions présentées dans le dossier.

Tout d'abord, dans les premières hypothèses du scénario Ouest Sud, la desserte de Moulins n'était envisagée qu'en gare nouvelle de Moulins - Vichy, la gare existante en centre ville de Moulins n'était pas desservie. Il a été recherché néanmoins des solutions de desserte de Moulins Centre ville.

Il est apparu, dans les études de trafics, que l'analyse des potentiels de trafic n'encourageait pas à proposer deux dessertes séparées pour Paris - Nevers et Paris - Moulins mais plutôt à mutualiser la desserte de ces deux villes pour mieux remplir les trains, et ainsi offrir un plus grand nombre d'aller-retour pour Paris à chacune des deux villes.

C'est pourquoi il est proposé une desserte commune Paris-Nevers-Moulins qui est jugée comme économiquement viable selon nos modèles de prévisions et susceptible d'interesser les futurs transporteurs.

Enfin, il faut ajouter pour être exhaustif que dans le scénario Ouest Sud, des trains à grande vitesse pourraient effectuer l'itinéraire Paris - Bourges - Moulins sans passer par Nevers en 1h45 environ selon nos estimations. Nonobstant la viabilité économique d'un tel schéma de service, cette solution en dissociant les dessertes de Nevers d'une part, et Bourges et Moulins d'autre part  altèrerait le niveau de fréquence qui pourrait être offert aux habitants de Nevers.

Votre question comporte deux interrogations : la première, sur le calcul du temps de parcours entre Paris-Clermont-Ferrand ; la seconde sur la comparaison entre les estimations de gains de trafic selon les différents scénarios.

Sur le premier point, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, le temps de parcours théorique par des trains directs – sans arrêt intermédiaire et sans prise en compte des conditions d’exploitation du réseau ferroviaire- est de moins de deux heures effectivement entre Paris et Clermont-Ferrand. Chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Pour aboutir à ce temps de parcours, le calcul a pris en compte les éléments qui suivent.

Les hypothèses de vitesse ont été établies comme suit :

-          vitesse maximale sur ligne nouvelle : 320 km/h ;

-          vitesse maximale sur la ligne existante : 220 km/h ;

-          selon les caractéristiques de la voie et en fonction des tronçons et raccordements, et des gains de temps pouvant être obtenus à l’horizon du projet sur le réseau existant :  230 km/h pour les barreaux et raccordements de moins de 20 kms,  270 km/h en tunnel urbain, 160 à 180 km/h  en Ile-de-France, 160 km/h  en général (parfois moins) entre Moulins et Clermont-Ferrand sauf sections où la ligne est déjà ou sera aménagée pour des vitesses de 200 à 220 km/h

En fonction des linéaires et localisation des points de raccordement, la décomposition des temps de parcours entre parcours en ligne nouvelle (LN) et en ligne existante est la suivante pour chaque scénario :

Pour le scénario ouest sud, on effectue 365 km environ sur ligne nouvelle en 80 minutes environ et 70 kms en 35 minutes environ sur ligne existante soit un total de 435 kms en 1h55 minutes.

Pour le scénario Ouest, on effectue 320 kms environ sur ligne nouvelle en 70 minutes et 120 kms en 50 minutes environ sur ligne existante soit un total de 440 kms environ en 2h.

Pour les scénarios « Médian » et « Est », les résultats diffèrent pour les deux variantes (« Mâcon »  et « Roanne ») qui n’ont pas les mêmes raccordements au réseau classique. Les valeurs pour la variante Roanne sont indiquées ci-dessous entre parenthèses.

Pour le scénario Médian, dans la variante « Mâcon » (« Roanne ») on effectue 250 (275km) environ sur ligne nouvelle en 55 minutes (65 min) et 140 kms (120 kms) en 60 (50 min) sur ligne existante soit un total de 395 kms (390 kms) pour un temps de parcours de 1h55 (identique).

Pour le scénario Est, dans la variante « Mâcon » (« Roanne ») on effectue 260 kms (270 kms) environ sur ligne nouvelle en 60 minutes (60 min) et 130 kms (120 kms) en 55 minutes (50 min) environ sur ligne existante soit un total de 390 kms environ en 1h55 (1h50).

Sur le deuxième point, vous soulevez l'écart de gain de trafics entre la "famille" de scénarios "ouest-sud" et "sud", et les deux autres "médian" et "est".  L'écart réside essentiellement dans la nature des trafics générés par la réduction des temps de parcours avec le projet POCL. En effet, deux types de trafics sont identifiés et correspondent aux piliers du projet : d'une part, les échanges entre le territoire central français avec le reste de la France et l'Europe associés à la desserte de ces territoires et d'autre part, les échanges entre les régions du sud-est (axe Nord-Ile-de-France-Méditerranée) associés au doublement de la LGV sur ce corridor . Les effets sur ces deux types de trafics constituent les "moteurs" socio économiques du projet. Les études montrent qu'il sont complémentaires et n'interragissent pas entre eux. En revanche, il apapraît nettement que le gain de temps de 10 minutes sur la relation sud-est permis par les scénarios "est" et "médian", génére un report de trafic modal important vers le train dans un marché de déplacements à fort potentiel. Aussi les effets du projet liés au doublement de la LGV sont deux fois plus forts dans ces scénarios que dans les deux autres, ce qui explique en grande partie les différences de gains de trafics que vous avez relevées.

Les temps de parcours et les fréquences pour aller à Lyon depuis Montluçon ont été présentés à la réunion publique de Clermont-Ferrand pour répondre à une question du public.

Les données détaillées correspondant au temps de parcours et aux fréquences sont disponibles: 

• en annexe du rapport SETEC - « Prévisions de trafic des scénarios de projet » (pages 83, 86-87, 90-91 et 95-96), qui présentent l'ensemble des dessertes simulées dans les études de trafic
• dans le rapport "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" pages 33, 40, 47 et 54) pour les principaux temps de parcours.

Les temps de parcours avec correspondance sont plus difficiles à appréhender. Ils dépendront in fine bien plus de la structuration globale des horaires et de l’articulation entre services (correspondances TAGV-TER et/ou TAGV-TAGV).

A ce stade des études, il s'agit de temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). La desserte réelle qui sera proposée par les opérateurs de transport prendra en compte des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…

Les études et le Dossier du Maître d’Ouvrage présentent donc les hypothèses de desserte et de temps de parcours théoriques sur les principales liaisons, pour permettre des comparaisons entre scénarios.

Toutefois, pour répondre à la demande du public, RFF fait l’exercice, pour chacune des réunions publiques, de reconstituer de ces premières études les fréquences et temps de parcours théoriques sur davantage de destinations.

Ainsi, la liaison Montluçon-Lyon devrait être améliorée par le projet POCL, comme l'ensemble des relations de Montluçon avec le reste du territoire national par correspondance en gare de Bourges (nouvelle ou existante), qui permettrait de récupérer un grand nombre de trains en provenance ou à destination du Nord, (dont l'aéroport Charles-de-Gaulle), de l'Ouest, de Lyon et du Sud-Est.

Les hypothèses de dessertes utilisées dans le cadre des études trafics montrent que le potentiel pour des liaisons intersecteurs en provenance ou à destination de Montluçon sont trop faibles, même dans le scénario Ouest-Sud, pour envisager des dessertes directes vers le Nord de la France, ou le Sud-est.

Cette desserte de rabattement permet de bénéficier du potentiel de desserte de Bourges et de bénéficier de 8 allers-retours indirects par jour sur cette liaison dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest et de 6 allers-retours par jour dans les scénarios Médian et Est.

Les temps de parcours de Montluçon jusqu'à Lyon Part-Dieu seraient alors:

• de 1h à 1h10 de Montluçon jusqu’au point de correspondance selon les hypothèses : gare nouvelle sur la ligne Bourges – Vierzon ou sur la ligne Bourges – Montluçon ou gare existante de Bourges.
• auquel il faudra ajouter le temps de parcours entre Bourges et Lyon
  . scénario Ouest-Sud (en gare nouvelle) : 1h10
  . scénario Ouest (en gare nouvelle) : 1h10
  . scénario Médian : 1h15
  . scénario Est : 1h15

Concernant votre question sur la gare nouvelle de Moulins-Vichy dans le scénario Ouest-Sud 

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. A ce stade des études, les hypothèses de gare nouvelle sont des pistes de travail, qu’il s’agira de confirmer dans les étapes ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet à l’issue du débat public.

Dans le scénario Ouest-Sud, une hypothèse de gare nouvelle Moulins/Vichy est envisagée pour permettre de compléter la desserte de ces deux villes en gare centre, à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris (4 allers-retours par jour) et par des trains intersecteurs en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Dans le scénario Ouest-Sud, en plus de la desserte en gare nouvelle de Moulins/Vichy, RFF fait l’hypothèse du maintien de la desserte des villes de Moulins et Vichy en gare centre :

-       la desserte de Moulins serait associée à celle de Nevers (environ 2 allers-retours par jour)

-       celle de Vichy serait associée à celle de Clermont-Ferrand (environ 6 allers-retours par jour).

Le schéma ci-dessus représente le schéma des dessertes envisagées dans le scénario Ouest-Sud.

Rappelons que celles-ci constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Elles ne présument pas des politiques de dessertes qui seront élaborées par les autorités organisatrices de transports, ni des offres commerciales des futurs opérateurs ferroviaires.

Les données détaillées de la desserte de Montluçon seront donc présentées lors de la réunion qui se tiendra à Montluçon le 23/11/2011.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le nord de la France, et le Sud-est de la France.

A travers son objectif d’amélioration de la desserte des territoires du centre de la France, le projet POCL amènera une importante reconfiguration des dessertes.

A ce stade du projet, les dessertes présentées constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Selon ces hypothèses, la desserte des villes intermédiaires (notamment Montargis, Gien, Cosne-sur-Loire, La Charité-sur-Loire) aujourd’hui assurée par les trains Corail Intercités Paris – Nevers serait maintenue.

Les dessertes et fréquences construites par RFF sont des hypothèses de travail se voulant les plus réalistes possibles, mais qui ne préjugent pas des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport d'étude des prévisioins de trafics.

Afin d’éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prises dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’Etat a demandé à RFF, dès 2007, d’engager une étude stratégique pour évaluer l’intérêt et la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire visant simultanément à l’amélioration de la desserte du centre de la France et à une réponse adaptée à la saturation de la LGV Paris-Lyon existante.

En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et  constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre 

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Les quatre scénarios présentés au débat public permettent de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer significativement la desserte de Bourges, quelle que soit la configuration de la ligne nouvelle. Elaborés en concertation avec les Régions concernées par le projet et validés en comité de pilotage en octobre 2010, ils répondent ainsi aux objectifs fixés par l’Etat.

Concernant la desserte de Bourges, le projet devrait en permettre un saut qualitatif substantiel. Cette amélioration est liée à la fois aux gains en termes de temps de parcours et à l’augmentation des dessertes.

Pour Bourges, le projet POCL permet ainsi :

• des liaisons plus rapides et plus nombreuses avec Paris:

Le temps de parcours dans la relation de Bourges avec Paris serait significativement réduit (entre 55 minutes et 1h10 sans arrêt), avec un gain compris entre 30 et 55 minutes par rapport à la situation actuelle, quels que soient les scénarios envisagées.

La fréquence des relations avec Paris seraient par ailleurs significativement accrue avec 7 allers retours par jour pour les scénarios Ouest (gare nouvelle ou gare existante), Médian et Est (en gare existante) et 11 allers-retours par jour (en gare nouvelle et en gare existante) pour le scénario Ouest-Sud, contre 4 allers-retours par jour actuellement.

• des liaisons directes qui n'existaient pas jusqu'à présent vers les grandes villes du territoire français et les aéroports internationaux 

Le projet POCL rend possible la création de liaisons directes de province à province vers Roissy (puis Lille) en un temps de parcours théorique de 1h25 à 1h30 selon les scénarios pour une fréquence variant entre 3 et 5 allers-retours par jour, et vers Lyon en 1h10 à 1h15 avec un potentiel de fréquence entre 6 et 8 allers-retours par jour selon les scénarios.

• l’amélioration des relations entre les villes du territoire du projet

Même si les demandes de déplacement à une échelle locale ou régionale sont le plus souvent assurées par les TER, par les trains Intercités et par la route, la configuration du projet POCL permettrait de développer les relations internes au territoire du projet en créant de nouvelles relations rapides directes, ce qui participe de l’objectif d’aménagement du territoire, assigné au projet. Ces relations seraient notamment rendues possibles par les trains dits « intersecteurs » (province-province), et dans une moindre mesure, par les trains « radiaux ». Par exemple, la relation directe de Bourges à Nevers s'effectuerait en 55 minutes dans les scénarios Ouest, Médian et Est.

 Ce projet offre par ailleurs l’opportunité de renforcer la vocation de Bourges comme carrefour ferroviaire, par son positionnement sur la transversale Est-Ouest : les trafics potentiels sur la relation Nantes-Lyon devraient en effet permettre d’y faire circuler 3 à 4 trains  via Bourges à l’horizon du projet.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport d'études de caractérisation des scénarios ainsi que dans le chapitre IV du Dossier du Mâitre d'Ouvrage. 

RFF présente au débat public quatre scénarios : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est. Dans les quatre scénarios, les liaisons entre la gare d'Orléans Les Aubrais et l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle seraient améliorées :

- dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest : la liaison pourrait se faire en 1h05 (temps théorique sans arrêt), avec 5 allers-retours par jour (il s'agit d'hypothèses de fréquences)
- dans les scénarios Médian et Est : la liaison pourrait se faire en 1h10 (temps théorique sans arrêt), avec 3 allers-retours par jour (il s'agit d'hypothèses de fréquences).

Ces éléments sont présentés dans le rapport d’études de RFF « Caractérisation des scénarios », accessible sur le site Internet du débat public en ce qui concerne les temps de parcours, et dans le rapport d’études de RFF « Trafics » en ce qui concerne les fréquences.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF en regard des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise.

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : une meilleure accessibilité de territoires situés au centre de la France à l’écart du réseau des LGV, et la désaturation de la LGV Paris – Lyon existante. Les 4 scénarios présentés au débat par RFF répondent ainsi aux objectifs fixés par l’Etat à RFF :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon

La démarche de concertation préalable au débat public a fait émerger des objectifs complémentaires que les scénarios prennent en compte dans la mesure du possible :
- améliorer la relation ferroviaire entre Auvergne et Rhône-Alpes
- améliorer les relations transversales entre la façade atlantique, Rhône-Alpes et au-delà
- assurer des connexions ferroviaires avec les plates-formes aéroportuaires
- assurer une articulation cohérente avec les réseaux de transports en commun en contribuant à leur développement

Le projet POCL est donc d'abord un projet destiné à répondre aux déplacements entre le territoire du projet (Auvergne, Bourgogne, Centre, Rhône-Alpes), Paris, et Lyon et le Sud-Est.

Pour permettre la desserte de l’ensemble des villes du territoire, les quatre scénarios présentés au débat public se caractérisent par l’utilisation des lignes existantes (représentés par un trait fin bleu dans le schéma ci-dessous), qui seront aménagées le cas échéant et par la création de raccordements à grande vitesse, c’est-à-dire de sections de ligne à grande vitesse qui permettent de relier la ligne à grande vitesse au réseau existant (représentés en traits fin verts).

Dans le scénario Médian, la desserte de Châteauroux s’effectue par un raccordement sur la ligne Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, selon deux possibilités :

• soit par un raccordement « Orléans » : les TGV quittent la ligne à grande vitesse au nord-est d’Orléans et empruntent ensuite le réseau existant ;
• soit par deux raccordements, que vous évoquez dans la question, un raccordement « Bourges » vers la ligne existante Bourges-Nevers, et un raccordement « Bourges-Châteauroux » vers la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, permettant d’éviter d’aller jusqu’à Vierzon lorsqu’on souhaite aller vers Châteauroux depuis Bourges.

Le scénario Médian permettrait donc une desserte directe entre la gare existante de Bourges et Châteauroux avec un temps de parcours théorique sans arrêt d'environ 30 minutes en utilisant le raccordement "Bourges-Châteauroux".

Dans ce même scénario, le temps de parcours théorique sans arrêt de la gare nouvelle de Bourges vers Lyon- Part-Dieu serait de 1h15 (contre 3h aujourd’hui)

Enfin, la liaison Bourges-Nantes s’effectuerait via Tours en un temps théorique sans arrêt de 2h10 et celle entre Lyon et Nantes en 3h50 (contre 4h10 aujourd’hui), grâce à un raccordement « Est-Bourges » au croisement de la ligne Bourges-Nevers permettant les liaisons Est-Ouest.

Les temps de parcours depuis Bourges et depuis Lyon-Part-Dieu dans le scénario Médian figurent dans l'étude de RFF sur la caractérisation des scénarios. A ce stade des études, il s'agit de temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents).

480 000 voyageurs, tous modes confondus, se déplacent entre Paris – Montluçon annuellement (chiffres 2008). 25% utilisent le mode ferroviaire, soit 120 000 voyageurs.

En 2025, sans le projet POCL, les études de trafics estiment à 570 000, tous modes confondus, le nombre de voyageurs entre Paris et Montluçon. 23% utilisent le mode ferroviaire, soit 130 000 voyageurs.

Avec le projet POCL, les études de trafics font les estimations suivantes :

- avec les scénarios Ouest-Sud et Ouest, 630 000 voyageurs effectueraient la liaison Paris - Montluçon, tous modes confondus. 46% d’entre eux utiliseraient le mode ferroviaire, soit 290 000 voyageurs.

- avec les scénarios Médian et Est, 590 000 voyageurs effectueraient la liaison Paris - Montluçon, tous modes confondus. 36% d’entre eux utiliseraient le mode ferroviaire, soit 210 000 voyageurs.

Quel que soit le scénario, un tel trafic de permettait pas de remplir les trains. Afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, la desserte de Montluçon a été regroupée avec d’autres villes : Orléans et Bourges dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, Bourges dans les scénarios Médian et Est.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Ajoutons que, si la rentabilité (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans le rapport d'études de RFF "Prévisions de trafics des scénarios de projet", en ligne sur le site Internet du débat.

En Ile-de-France, le projet POCL (dont la gare terminus serait la Gare d’Austerlitz) apporterait quatre grands bénéfices :

• il offre un accès amélioré aux territoires de l’Auvergne, de la Bourgogne et du Centre ;
• il rééquilibre les trafics entre les gares d’Austerlitz et de Lyon ;
• il peut améliorer la desserte du sud de l’Ile-de-France grâce à l’arrêt de certains trains dans des gares existantes comme Juvisy.
• il fiabilise les circulations des RER C et D et du Transilien, et rend possible le développement de nouveaux services pour le RER C ;

En effet, le réseau ferroviaire francilien situé rive gauche de la Seine est constitué de 4 voies de Paris-Austerlitz à Brétigny, qui accueillent les circulations du RER C, du TER Centre, de la desserte Aqualys du Val de Loire, de la desserte TEOZ des régions Centre et des autres territoires par l’axe Paris – Toulouse, du fret au sud de Juvisy. Ces voies sont en limite de capacité aux heures de pointe et ne permettent pas de répondre aux demandes spécifiques en matière d’horaires et de politiques d’arrêts du RER C.

Deux voies nouvelles seront créées au sud de la gare d’Austerlitz. Le report de l’essentiel des circulations Grandes Lignes sur ces voies permettrait de dégager de la capacité sur les lignes existantes, ce qui pourrait bénéficier à l’ensemble des trafics, notamment RER et Transilien. La séparation des flux simplifie l’exploitation de la ligne, dans la mesure où les TAGV, les trains de fret, les RER, les Transiliens et les TER ont des vitesses de circulation et des schémas de desserte différents. En première approche, une quinzaine de sillons par jour seraient libérés sur l’axe Paris (gare de Lyon) – Melun (utilisé par le RER D et le Transilien), et environ 45 sillons sur l’axe Paris (gare d’Austerlitz) – Brétigny (utilisé par le RER C). Seuls quelques TAGV intersecteurs (8 à 10 circulations par jour dans les deux sens, pour des liaisons province-province) seraient susceptibles d’emprunter une partie du réseau classique en Ile-de-France.

Ces éléments sont valables pour les 5 schéma exploratoires proposés en Ile-de-France. 

RFF a procédé à un test pour vérifier que 6 voies suffisent à l’ensemble des circulations envisagées à long terme entre Paris et Juvisy. Ce test a été présenté dans le cadre de réunions techniques préparatoires au débat public  au Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports franciliens qui décide notamment du schéma directeur du RER C et à la Région Ile-de-France, investisseur majeur dans les infrastructures de transports collectifs.  En tant qu’autorité organisatrice, c’est en effet le STIF qui élabore et décide des dessertes RER en Ile-de-France.

Le projet POCL s’inscrit ainsi en cohérence  avec les études d’amélioration en cours des conditions de circulation sur le RER C à l’horizon 2017, et au-delà, au schéma directeur du RER C, adopté par le conseil d’administration du STIF en juillet 2009.

Pour en savoir plus, vous pourrez consulter sur le site internet du débat public du projet, le chapitre 4 du dossier du maître d’ouvrage, et sa partie 3 sur les accès en Ile-de-France, et le rapport d’étude sur les accès en Ile-de-France, et ses annexes « articulation avec le RER C » et « circulations en rive droite »

Les projets de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) et d’Interconnexion sud des LGV en Ile-de-France répondent à des fonctionnalités très différentes :

• Le projet POCL présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il vise également la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France. Il s’agit donc d’un projet principalement radial (Paris-Province), visant l’amélioration des liaisons entre Paris et les régions du centre et du Sud-est de la France.
• Le projet d’Interconnexion sud des LGV en Ile-de-France, dont le débat public s’est tenu de décembre 2010 à mai 2011, a pour objectif le développement des liaisons intersecteurs (Province-Province) et le désengorgement des gares parisiennes.

Quelle que soit sa configuration, le projet POCL est compatible avec chacun des scénarios de l’Interconnexion sud des LGV en Ile-de-France. 

Par ailleurs, il n’est pas apparu pertinent de faire circuler les trains intersecteurs issus de la LGV POCL sur l’Interconnexion sud des LGV en Ile-de-France et de les faire arrêter en gare d'Orly:

• selon les estimations de trafics, très peu de trains intersecteurs sont concernés : une dizaine de trains par jour en direction du Nord et de l’Ouest; cela s'explique à la fois par:
  • la démographie des territoires du projet qui limite le potentiel d’intersecteurs issus de ce territoire (ex : Clermont-Ferrand – Lille ou Orléans – Méditerranée)
  • l’existence de la LGV Paris-Lyon actuelle, plus performante pour les liaisons Sud-Est <->Nord et Est
  • le passage par Tours-Bourges plutôt qu'en Ile-de-France des TGV Province-Province de la LGV POCL avec l'Ouest
• La création de raccordements entre la LGV POCL et l’Interconnexion sud des LGV apparaît onéreuse car nécessitant la réalisation de plusieurs tunnels en courbe: 800 millions d’euros pour assurer l’ensemble des mouvements vers l’est et vers l’ouest. En outre, la circulation de trains Province-Province issus de la LGV POCL sur le réseau existant (au lieu de l'Interconnexion Sud) pourrait offrir l’opportunité d’arrêts supplémentaires au sud de l’Ile-de-France, en gares existantes de Brétigny ou de Juvisy par exemple.

Vous trouverez ces éléments détaillés dans le rapport d’étude « Accès en Ile-de-France ».

Votre question mentionne plusieurs thèmes relevant de l'impact de la ligne à grande vitesse « Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon » en Ile–de-France : impacts des variantes d'arrivée, différence de coûts entre solution en surface ou en souterrain, conséquences pendant les travaux.

Il est important de préciser que l'impact d'un projet  comme celui-ci reste difficile à évaluer dans cette phase amont du projet. En effet, il faudrait analyser beaucoup plus en détail les enjeux d’insertion et d’investissement, à un niveau de précision qui ne correspond pas à celui des études préalables au débat public.

Aussi, il n'est pas possible de répondre précisément à vos préoccupations relatives à l'impact, à la fois sur les conséquences, le chiffage des solutions et leur faisabilité et l'impact des travaux. Une estimation sommaire des solutions d’arrivée en Ile-de-France présentées ci-dessous peut illustrer les écarts de coûts entre passage en souterrain et en surface.

En revanche, un éclairage peut être apporté à ce stade sur les grandes problématiques du projet en Ile-de-France. RFF a mené ainsi deux études particulières qui pointent les enjeux d'insertion. Trois points saillants relevées dans ces études :

- la définition de l’option de passage en Ile-de-France qui correspond au périmètr dans lequel se trouvent les possibilités d'arrivée et de raccordements de la LGV tenant compte en fonction des contraintes environnementales au sens large, milieu physique, milieu humain, milieu nature et des fonctionnalités recherchées ;

- le champ des solutions envisageables dans la suite des études, à l'intérieur du périmètre défini précédemment, sur les trente derniers/premiers kilomètres au sud de Paris.

Ces solutions ont été analysées en termes de fonctionnalités, temps de parcours, délestage des voies existantes pour le développement des services RER et TRANSILIEN et connexion avec d’autres projets franciliens.

Cinq d’entre elles ci-dessous sont présentées pour alimenter le débat public. Aucune d’entre elles n’a fait l’objet d’études techniques. Ces schémas exploratoires sont illustratifs et resteront ajustables dans le cadre du débat public et en fonction des résultats d’études  ultérieures.

Pour comparer les coûts entre passage souterrain et en surface, il peut être noté la variante III (3.47 Md€) , qui prévoit un tunnel entre Juvisy et Paris, est près de 1 milliard plus chère que la variante I (2.57 Md€) . Un écart d’un ordre de grandeur comparable est constaté entre la variante II (3.28 Md€) et IV (2.44 Md€). Vous pouvez vous reporter au rapport indiqué ci-dessous.

- l'articulation avec les circulations RER et transilien : le report de l'essentiel des circulations longue distance "POCL" sur deux voies nouvelles à créer au sud d'Austerliz permettrait de délester les quatre voies existantes au profit de l'ensemble des autres trafics, notamment RER et Transilien. En ce sens, le projet POCL et la création des deux voies supplémentaires intitulé "projet de sextuplement"  dans le schéma directeur du RER viendraient converger en mutualisant les besoins liés aux déplacements à grande vitesse et aux déplacements du quotidien. le choix entre solutions en surface, jumelées éventuellement avec les lignes existantes ou non, ou en souterrain est prématuré. Il relève d'études techniques ultérieures approfondies en lien avec le syndicat des transports Ile-de-France seule autorité compétent epour la desserte du RER C.

Le schéma ci-dessous illustre les effets du projet POCL sur le réseau existant dans le Sud de l'Ile-de-France, en première approche :

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans les études disponibles sur le site du débat public :

- "accès en ile-de-France" ;

 - "caractérisation environnementale des principes de passage en Ile-de-France "

Enfin, une réunion publique  thématique se tiendra sur "l'arrivée en Ile-de-de-France- le 11 janvier prochain à 19h à Orly. Vous pouvez consulter le site du débat public www.debatpublic-lgv-pocl.org/ pour toutes les modalités liées à cette réunion.

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

• étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.
• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps : la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.
• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

La réalisation par étapes du projet POCL n’apparaît pas pertinente à ce stade car la réalisation de l’ensemble de la ligne nouvelle, raccordements compris, est nécessaire pour assurer les fonctions attendues du projet.

Le projet repose en effet sur deux grandes fonctionnalités, confortées par les résultats de l’analyse socio-économique : l’aménagement du territoire central français et le doublement de la LGV actuelle Paris-Lyon. Ces deux fonctionnalités sont nécessaires à la création de richesse par le projet. Or une réalisation partielle du projet POCL ne permettrait pas la réalisation d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon, qui conditionne l’équilibre économique du projet.

Le doublement de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon sur place a été analysé par RFF en 2008.

L’élargissement pour porter la plate-forme existante à quatre voies est confronté à de très fortes contraintes techniques :

• la traversée de zones au relief difficile implique de s’éloigner de la LGV existante de plusieurs dizaines à plusieurs centaines de mètres, ce qui limite l’intérêt d’un doublement sur place ;
• l’existence de zones à forts enjeux environnementaux à proximité de la LGV, dans un contexte où les considérations environnementales sont devenues plus contraignantes aujourd’hui qu’en 1981, au moment de la mise en service de la LGV existante,
• l’existence de zones nouvellement urbanisées à proximité de la LGV existante qui impliquent dans de nombreux cas un tracé qui serpente pour éviter les habitations,
• le manque de place pour doubler la LGV dans certains secteurs,
• l’évolution des normes du tracé depuis les années 1970 : un tracé parallèle au tracé actuel sortirait totalement des normes actuelles et serait moins performant qu’une ligne nouvelle; la vitesse de circulation sur la voie supplémentaire serait équivalente à celle de la ligne actuelle, car la géographie et donc les rayons de courbure de cette ligne limitent certaines sections à 270 km/h.
  

Dès lors, le doublement de la LGV existante sur place présente un surcoût estimé à environ 20% par rapport à la construction d’une LGV sur un nouveau tracé liés à :

• des mesures de sécurité à mettre en œuvre pour effectuer des travaux à proximité immédiate d’une ligne densément exploitée,
• la démolition des ponts-routes (1 tous les 2 km en moyenne) et la reconstruction pour laisser le passage aux quatre voies,
• la destruction des murs de protection phonique existants et la reconstruction de nouveaux murs plus importants car plus proches des habitations,
• le déplacement des équipements de la ligne (postes de signalisation, artères câbles, zone de maintenance, zone de garage),
• le surcoût des travaux d’élargissement dans les zones en remblais ou déblais et les zones en viaduc, dus aux risques que l’on fait porter aux remblais et déblais existants.

In fine, même en prenant l’hypothèse qu’il soit possible de surmonter ces contraintes et de les rendre acceptables par les riverains, le doublement sur place de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon aurait un coût comparable  à celui de l’ensemble du projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, tout en offrant des performances inférieures et surtout sans saisir l’opportunité de desservir de nouveaux territoires situés aujourd’hui à l’écart des lignes à grande vitesse.

Selon les estimations de trafic, 83 000 de voyageurs en provenance de Moulins se déplaceraient vers le Nord de la France tous modes de transport confondus et 12 000 par mode ferroviaire, à l’horizon 2025 (date prévisionnelle de mise en service du projet). Ces chiffres sont à comparer aux 63 millions de voyageurs qui se déplaceraient depuis le territoire du projet à l’horizon 2025.

Quel que soit le scénario, un tel trafic ne permettait pas de remplir les trains. Afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, la desserte de Moulins a été regroupée avec d’autres villes : Bourge, Nevers, Vichy et Clermont-Ferrand dans le scénario Ouest, Nevers, Vichy et Clermont-Ferrand dans le scénario Médian et Est.

Ce regroupement permet de proposer 7 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest, Médian et Est vers Paris. Le potentiel de fréquence ne permet cependant pas d’arrêter tous les trains de Clermont-Ferrand vers Paris.

Ces estimations de trafic rendraient par exemple possible dans le scénario Ouest la création de liaisons intersecteurs (Province-Province) passant par Moulins en direction de Lille (via l’aéroport de Paris Charles de Gaulle), avec 2 allers-retours par jour, en environ 2h40, contre 4h20 actuellement via Paris. Dans ce scénario, Moulins bénéficierait également d’une desserte vers le Nord par rabattement en gare nouvelle de Nevers pour bénéficier de 3 allers-retours par jours supplémentaires.

Dans les scénarios Médian et Est tels que décrits dans le rapport de prévisions de trafic, cette liaison intersecteurs ne marque pas l’arrêt à Moulins, le potentiel de voyageurs étant apparu très légèrement en-dessous de ce qu’aurait nécessité un équilibre économique pour l’exploitant. Ces scénarios impliquent de fait un rabattement en gare nouvelle de Nevers pour bénéficier d’une fréquence fournie en direction du Nord (4 allers-retours par jour) en 2h30 à 2h35 (temps de correspondance inclus).

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Aussi, il est tout à fait possible que les transporteurs estiment le potentiel de trafic à partir de Moulins pour le Nord suffisant pour arrêter les deux liaisons intersecteurs en direction du Nord, comme c’est le cas dans le scénario Ouest, sur des motifs de politique commerciale.

Ajoutons que, si la rentabilité (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans le rapport d'études de RFF "Prévisions de trafics des scénarios de projet", en ligne sur le site Internet du débat.

Votre question renvoie à la méthode d’évaluation des temps de parcours adoptée par RFF dans cette phase amont du projet, et les hypothèses considérées sur le trajet Paris-Clermont-Ferrand.

Sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, il existe aujourd’hui un train TEOZ quotidien direct sans arrêt en 3 heures. Avec la LGV POCL, un train à grande vitesse direct sans arrêt pourrait effectuer la liaison Paris – Clermont-Ferrand en 2 heures (voire un peu moins) soit un gain d’une heure.

D’autres trains TEOZ réalisent la liaison Paris – Clermont-Ferrand en 3h25-3h30 avec des arrêts à Nevers, Moulins, Vichy et Riom. Avec la LGV POCL, un train à grande vitesse marquant les mêmes arrêts pourrait effectuer la liaison Paris – Clermont en 2h25-2h30 soit le même gain d’environ une heure.

Pour caractériser le projet à ce stade, RFF utilise des temps théoriques, sans arrêt et arrondis définis comme suit :

• théoriques : ils ne tiennent pas compte des contraintes d’exploitation du réseau (circulation des autres trains…) ou de grille horaire (cadencement…),
• sans arrêts : en fonction des politiques de dessertes, des arrêts intermédiaires pourront s’intercaler.
• arrondis : étant donné le niveau d’études actuel, il est plus juste de communiquer des temps arrondis de cinq minutes en cinq minutes. Ces arrondis sont réalisés de manière prudente : jusqu’à une minute à la valeur inférieure, entre 1 et 4 minutes à la valeur supérieure.

Afin d’évaluer les gains de temps apportés par le projet, il faut comparer ces temps avec des trains sans arrêt. Quand il n’existe pas de trains sans arrêt entre deux villes, il faut déduire du temps de parcours des trains les plus rapides les temps d’arrêts en gares intermédiaires (y compris freinage et accélération). Les temps utilisés sont extraits de la base d’information sur les horaires de la SNCF.

Dans le cas que vous avez retenu : Moulins – Clermont-Ferrand, il n’existe pas de train sans arrêt. Le train le plus rapide met 58 minutes avec deux arrêts intermédiaires (Vichy et Riom) qui « consomment » environ 6-8 minutes avec freinage et accélération d’où un temps de parcours sans arrêt de l’ordre de la cinquantaine de minutes.

Par ailleurs, il faut prendre en compte l’effet des travaux en cours entre Moulins et Vichy qui permettront un gain d’environ une minute et demi d’ici fin 2012 – réalisés dans le cadre du Plan Rail Auvergne 2009-2013- ainsi qu’une nouvelle tranche d’aménagements entre Vichy et Clermont-Ferrand intégrés au projet et qui permettront aux trains à grande vitesse de gagner encore trois minutes et demi. Soit un gain total de 5 minutes supplémentaires par rapport au temps permis par l’infrastructure actuelle.

En résumé, l’infrastructure actuelle permet déjà à un train d’effectuer le parcours Moulins – Clermont-Ferrand en une cinquantaine de minutes. Au moment où la LGV POCL sera mise en service, les aménagements permettant de gagner 5 minutes sur la ligne existante auront été réalisés. D’où un temps de parcours Moulins – Clermont-Ferrand de l’ordre de trois quart d’heure pour les trains à grande vitesse sans arrêts.

Vous posez deux questions.

1. Sur la lecture des scénarios présentés au débat

Réseau ferré de France présente au débat public :

- 4 scénarios : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est
- 2 grandes variantes, appelées « Roanne » et « Mâcon », dans les scénarios Ouest, Médian et Est. Si les études devaient se poursuivre sur l’un ou l’autre de ces scénarios, seule une variante serait retenue.
- des variantes locales dans certains scénarios : Orléans Est ou Ouest, Bourges Nord ou Sud, Roanne, Nevers ou Bourges desservies en gare centre ou gare nouvelle ;
- 3 options : gare à Orly, desserte de Saint-Étienne, raccordement direct à Lyon-Perrache.

Les arrivées en Ile-de-France et en région lyonnaise sont communes dans tous les scénarios.

Pour tous les scénarios, la ligne nouvelle est connectée au réseau existant, ce qui permet la desserte de l’ensemble des villes du territoire. Les TGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Le TGV change de voie, l'usager ne change pas de train. C'est ainsi que, dans tous les scénarios, les voyageurs pourront prendre les TGV en gare de Clermont-Ferrand, par exemple), pour rejoindre directement Paris ou Lyon.

Les scénarios sont décrits dans le chapitre 4 du dossier du maître d’ouvrage, accessible sur le site Internet du débat public.

Vous y trouverez la description de l’option de passage (bande d’une 10ène de kilomètres de large dans laquelle pourrait s’inscrire la LGV), les schémas fonctionnels (qui présentent les caractéristiques du projet en termes d’infrastructure) et les schémas de desserte (qui présentent ce que pourrait être la desserte des territoires, selon des hypothèses construites par RFF avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à) la demande, mais qui n’engagent pas les futurs opérateurs). 

2. Sur la manière dont ont été imaginés les scénarios

Les premières études sur le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) datent de 2007. A l’époque, le ministère de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement Durables demande à RFF d’évaluer l’intérêt et la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire visant simultanément à l’amélioration de la desserte du grand centre de la France et à une réponse adaptée à la saturation de la LGV Paris-Lyon, pour éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prises dans le cadre du Grenelle de l’environnement.

Au regard des résultats de cette étude, l’Etat demande à RFF, en 2008, de mener des études fonctionnelles dans la perspective de la saisine de la Commission nationale du débat public. Il assortit cette commande de 4 objectifs majeurs, que le projet devra atteindre :

- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Afin d’intégrer le plus en amont possible les diverses visions, suggestions et préoccupations des partenaires et des acteurs locaux, RFF a mis en place une concertation associant les Régions, les collectivités territoriales, les représentants des milieux socio-économiques et les associations. Dès 2009, celle-ci a ainsi complété les échanges au sein des instances de pilotage du projet.

Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios…).

Un comité consultatif des partenaires associés a été mis en place, sous la responsabilité du Préfet coordonnateur. Réuni à chaque grande étape des études, il rassemble les partenaires co-financeurs des études (les Régions), les Départements, les Communautés d’agglomérations, la SNCF en tant qu’exploitant et les Chambres de commerce et d’industrie. Il favorise l’expression des attentes et des arguments des participants sur les enjeux puis sur les scénarios. Deux réunions se sont tenues, le 1er juin 2010 à Lyon et le 9 novembre 2010 à Clermont-Ferrand. En juillet 2010, des réunions d’information et d’échanges se sont en outre tenues dans chaque région, sous l’égide des Préfets, rassemblant de nombreux acteurs institutionnels, socioéconomiques et associatifs. Plus de 250 personnes ont ainsi pu exprimer leurs attentes et leurs arguments sur les enjeux du projet.

A l’initiative de RFF, le dispositif a été complété par l’organisation de séminaires thématiques en 2010-2011 sur l’aménagement du territoire, le transport et les services, l’environnement, la socio-économie. Ils ont rassemblé plus de 300 participants issus des collectivités territoriales, des services déconcentrés de l’Etat, des associations et des milieux socio-économiques.

RFF a également animé six réunions d’un groupe de travail « fonctionnalités », dont l’objectif était d’explorer avec les Régions les fonctionnalités du projet et analyser les scénarios envisagés par le maître d’ouvrage RFF.

Vous posez deux questions.

Sur ce qui sera fait pour les voyageurs d’ici la mise en service du projet POCL, rappelons que l’aménagement, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire sont des missions complémentaires de Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. La rénovation du réseau existant est, depuis 2008, inscrite comme priorité de l’entreprise. RFF gère ce programme de renouvellement au maximum de ses capacités et de ce que le réseau peut supporter en termes de perturbations. Sur la période 2008-2012, RFF s’est ainsi engagé à renouveler près de 4 000 kilomètres de voies (sur un réseau de presque 30 000 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’euros. D’ici 2015, ce sont près de 6 400 kilomètres de voies pour un montant de 13 à 14 milliards d’euros qui auront été renouvelés.

La modernisation du réseau ferroviaire figure dans les Contrats de projets Etat-Région 2007-2013, les contrats spécifiques (Rhône-Alpes, Ile-de-France) et les quelques « plans rails » régionaux (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne).

Plus spécifiquement, dans votre région, l’amélioration des liaisons avec Paris et avec Lyon figure dans le CPER Auvergne avec la réalisation de plusieurs sections à 200 km/h, dont une partie au sud de Vichy. La modernisation des lignes Clermont-Ferrand – Aurillac et Clermont-Ferrand – Le-Puy-en-Velay est également programmée. Au total, le CPER Auvergne consacre 237 millions d’euros au volet ferroviaire. En outre, l’Etat, RFF et la Région Auvergne ont lancé en février 2009 un vaste plan rail Auvergne pour accélérer la remise à niveau du réseau ferroviaire dans la région, pour un montant de 213 millions d'euros. Ce programme de travaux concerne notamment les relations entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, Thiers ou Montluçon.

Sur le coût du trajet pour les usagers de la LGV,rappelons que le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Les voyageurs bénéficieront de gains de temps significatifs vers Paris. Pour Clermont-Ferrand, qui vous concerne directement, ce gain de temps serait d’environ une heure.

Le projet permet également d’améliorer le nombre d’allers-retours. Par exemple, jusqu’à 13 allers-retours quotidiens entre Paris et Clermont (contre 7 aujourd’hui).

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations :

- des relations directes, internes au territoire du projet, comme Orléans - Clermont-Ferrand,
- des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Clermont-Ferrand - Lille,
- des relations directes vers les plates-formes aéroportuaires, par exemple entre Clermont-Ferrand et Roissy Charles-de-Gaulle.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Pour illustration, dans le scénario Ouest Sud, Moulins verrait sa fréquence dégradée par rapport à la situation actuelle (2 allers-retours par jour via Nevers, au lieu de 7) car le scénario présente l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, et de limiter le potentiel de fréquence quotidienne.

La gare nouvelle de vichy-Moulins, proposée dans le scénario Ouest-Sud, permettrait de compléter la desserte en gare centra des villes de Moulins (environ 2 allers-retours par jour), et Vichy (environ 6 allers-retours par jour), à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours). Située au sud de l’agglomération, cette gare devrait, pour bénéficier de rabattements efficaces, s’appuyer sur le réseau ferroviaire (ligne Moulins-Vichy) et sur le réseau routier (RN 7 et RN209).

Ainsi, une gare nouvelle n’est proposée dans le projet POCL que si elle améliore considérablement l’accessibilité de la ville concernée à la grande vitesse et qu’elle permet aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande de déplacement. Son succès dépend des temps de parcours proposés, de la densité de la desserte et de la qualité des correspondances.

Mais au-delà  de l’enjeu de service de transport longue distance, qui relève de RFF et des transporteurs, une gare nouvelle représente également des enjeux de développement locaux forts, qui relèvent davantage des acteurs locaux. Une gare nouvelle sur un territoire doit être l’occasion de penser la desserte de sa gare, la complémentarité des différents moyens de transport et le projet urbain attenant, afin d’optimiser les potentialités permises par une gare nouvelle.

En effet, une gare nouvelle intéresse un territoire plus étendu que la ville qui l’accueille. Son succès est fonction de l’efficacité du rabattement des voyageurs : si les zones extérieures à la ville peuvent bénéficier d’un meilleur accès à celle-ci qu’à la gare centre, la gare nouvelle devra être pensée en fonction de son articulation avec le réseau existant et de sa complémentarité avec les autres système de transport pour favoriser l’accès à la gare par tous les voyageurs en limitant le recours à la voiture. Ces enjeux relèvent principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

L’espace autour de la gare devient également un enjeu majeur au niveau local : la nouvelle emprise de la gare crée un potentiel d’aménagement particulièrement pertinent, proche des transports en commun, mais induit également une consommation supplémentaire d’espace rural et un risque de périurbanisation. L’allocation de la nouvelle emprise au développement de l’habitat, des activités économiques et des équipements en cohérence avec les infrastructures de transport doit être réfléchie en concertation avec tous les acteurs,  en fonction des spécificités et du potentiel de chaque territoire concerné. Ces enjeux nécessitent une implication forte des collectivités locales.

Les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle gare, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer.

Le débat public porte sur l’opportunité et les caractéristiques du projet. Si RFF décide de poursuivre les études à l’issue du débat public, ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles. Ce n’est que quelques années avant la mise en service du projet que seront étudiés les rabattements afin d’être au plus près des besoins de déplacements. Seront alors concernés par l’élaboration du projet global de la gare nouvelle, l’ensemble des acteurs du territoire.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a pour  objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France. Il a également une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. Enfin, un des effets corollaires du projet réside dans les nouvelles possibilités de liaisons entre les villes du territoire du projet.

Quels que soient les scénarios, le projet devrait permettre un saut qualitatif substantiel de la desserte de l’Allier et de ses trois villes principales Moulins, Vichy, et Montluçon, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes de l’Allier de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Les voyageurs bénéficieront d’une desserte directe et permettant des gains de temps importants et une fréquence améliorée vers Paris :

• Pour Moulins, les scénarios Ouest, Médian et Est pourraient réduire de moitié le temps de parcours actuel avec Paris, à savoir un temps de 1h05 à 1h15 (temps théorique sans arrêt) selon les scénarios, tout en conservant sa fréquence actuelle (7 allers-retours par jour). Le scénario Ouest-Sud limiterait ce gain à 15 minutes, mais l’utilisation de la gare nouvelle de Moulins-vichy permettrait un temps de parcours de 1h20, soit un gain de 1h05 environ et une fréquence de 4 allers-retours par jour
• Pour Vichy, avec un temps d’environ 1h30 à 1h40 sans arrêt, la liaison entre les deux villes permettrait un gain d’environ 1h10 à 1h20 par rapport à la situation actuelle, quels que soient les scénarios, pour une fréquence variant entre 10 allers-retours par jour (dont 4 en gare nouvelle de Moulins-Vichy) pour le scénario Ouest Sud et de 12 à 13 allers-retours par jour pour les scénarios Ouest, Médian et Est.
• Montluçon disposerait, dans tous les scénarios d’une desserte directe avec Paris à hauteur de 3 allers-retours par jour, amélioré par rapport à la situation de référence (2 allers-retours par jour), avec des gains de temps significatifs pour tous les scénarios : 1h25 environ  pour le scénario Ouest-Sud, 2h05-2h10 environ pour les autres scénarios, contre 3h20 environ aujourd’hui

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations, notamment aéroportuaires : avec notamment des trajets Vichy- Lille (dans les scénarios Ouest, Médian et Est) ou Moulins-Lille (dans le scénario Ouest) passant par Roissy, à hauteur de 2 allers-retours par jour, en environ 2h50 à 3h contre 4h55 actuellement (via Paris) pour Vichy-Lille, et 2h40 à 2h45, contre 4h30 actuellement via Paris pour Moulins-Lille Le scénario Ouest-Sud présente la particularité de prévoir une gare nouvelle de Vichy-Moulins, qui permettrait à Moulins et à Vichy de bénéficier d’une desserte indirecte en direction du Nord (5 allers-retours)

Le projet permettrait également des relations directes, internes au territoire du projet, comme Vichy-Lyon (50 minutes sans arrêt, contre 1h50 aujourd’hui, à une fréquence équivalente à l’actuelle (8 allers-retours), Montluçon-Bourges avec une fréquence de 3 allers-retours par jour dans tous les scénarios, ou encore Moulins-Vichy (7 allers-retours par jour) dans les scénarios Ouest, Médian et Est.

Concernant votre question sur le niveau de bruit et sa gestion lors de la mise en service de la nouvelle ligne :

Réseau ferré de France attache une attention particulière à la réduction des nuisances sonores, dans la mesure où le bruit ferroviaire constitue en effet l’un des sujets de préoccupation les plus importants des populations à proximité d’une infrastructure de transport.

Aujourd'hui, la réglementation en matière de lutte contre le bruit offre des garanties efficaces aux habitants proches des voies nouvelles. Cette réglementation (article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999) impose le respect de seuils lors de la construction ou du réaménagement d'une infrastructure ferroviaire.

Afin d'évaluer les évolutions du niveau de bruit liées au projet POCL et, le cas échéant, dimensionner des protections acoustiques adéquates, un état du niveau de bruit actuel et une simulation future seront effectués au cours des études. Ce travail devra notamment être réalisé pour l'étude d'impact, lors des études d’enquête d’utilité publique.

Ainsi tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :

- la protection à la source, c'est-à-dire au plus près des voies (merlon c'est-à-dire butte de terre, ou écran).

- et l’isolation de façade. Il s’agit principalement de remplacer les fenêtres des bâtiments concernés par des doubles vitrages à haute performance acoustique.

- en dernier recours, si malgré tous les dispositifs de protection incluant l’isolation de façade, RFF ne parvient pas à obtenir un environnement sonore conforme à la réglementation (moins de 60 dB(A) de jour pour une ligne nouvelle), et si le propriétaire le souhaite, RFF peut acquérir le bâtiment.   

RFF est tenu de plus à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. RFF mettra tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains et respecter les réglementations.

Le cahier d'acteur est une contribution écrite rédigée par un acteur, éditée et publiée par la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) selon le format éditorial qu’elle aura retenu. Dans un souci d’équité le format est unique et normalisé pour tous les cahiers d’acteur. La prise en charge technique et financière est assurée par la Commission Particulière du Débat Public.

Cette contribution est libre et volontaire, son contenu est de la totale responsabilité de son auteur et n’engage que lui-même. Pour être recevable par la CPDP, il faut que cette contribution écrite respecte les règles édictées par la CPDP et qu'elle émane impérativement d'une personne morale.

Le cahier d’acteur est un 4 pages au format A4 quadrichromie, de format normalisé selon la maquette éditoriale retenue par la CPDP.

Les contributions sont à adresser sous forme linéaire et par courrier électronique à la Commission Particulière du Débat Public. Les illustrations, photos, catrtes, plans...et logo sont à adresser en Haute Définition sur des supports informatiques individuels.

Vous pouvez accéder à la maquette et aux règles d'un cahier d'acteur en allant sur le site de la CPDP www.debatpublic-lgv-pocl.org à la page s'Informer, rubrique "les documents du débat" puis en cliquant sur cahier d'acteur.

Concernant les nuisances acoustiques, un état du niveau de bruit actuel et une simulation future seront effectués au cours des études afin d'évaluer les évolutions du niveau de bruit liées au projet POCL et, le cas échéant, dimensionner des protections acoustiques adéquates. Ce travail devra notamment être réalisé pour l'étude d'impact, lors des études d’enquête d’utilité publique.

Réseau ferré de France attache une attention particulière à la réduction des nuisances sonores, dans la mesure où le bruit ferroviaire constitue l’un des sujets de préoccupation les plus importants des populations à proximité d’une infrastructure de transport.

Aujourd'hui, la réglementation en matière de lutte contre le bruit offre des garanties efficaces aux habitants proches des voies nouvelles. Cette réglementation (article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999) impose le respect de seuils lors de la construction ou du réaménagement d'une infrastructure ferroviaire. Afin de respecter cette réglementation, RFF effectue, à l’aide de logiciels spécifiques, une modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement en prenant en compte le trafic envisagé à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation, selon une logique d’efficacité technique, et économique et une première approche visuelle.

Ainsi tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :

- la protection à la source, c'est-à-dire au plus près des voies (merlon c'est-à-dire butte de terre, ou écran). Le choix entre merlon et écran dépend très largement du milieu et de l'espace disponible : en milieu urbain dense, les solutions avec écran acoustique (de hauteur, d’inclinaison et de composition variables) sont souvent les seules possibles ; la solution avec merlon est, dès que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Ces solutions permettent de diminuer le bruit d’environ 10 dB(A).

- et l’isolation de façade. Il s’agit principalement de remplacer les fenêtres des bâtiments concernés par des doubles vitrages à haute performance acoustique. Très efficaces, ils permettent une atténuation du bruit supplémentaire d’au moins 10 à 15 dB fenêtres fermées.

- en dernier recours, si malgré tous les dispositifs de protection incluant l’isolation de façade, RFF ne parvient pas à obtenir un environnement sonore conforme à la réglementation (moins de 60 dB(A) de jour pour une ligne nouvelle), et si le propriétaire le souhaite, RFF peut acquérir le bâtiment.   

RFF est tenu de plus à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. RFF mettra tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains et respecter les réglementations.

Concernant les vibrations, elles sont générées par le contact roue-rail lors du passage des trains, se transmettent à la plateforme ferroviaire, puis peuvent se répercuter dans la structure du tunnel vers le terrain jusqu’à la surface. La transmission des vibrations dans le sol dépend principalement de la nature du terrain et de la profondeur du tunnel : si le sol est mou, contenant des discontinuités, la propagation de l’onde vibratoire est atténuée à l’intérieur de la roche. Si la roche est plutôt rigide, la vibration est transmise plus facilement et plus fortement.

Il est à noter qu’aucun texte réglementaire national ou européen ne fixe actuellement les limites à ne pas dépasser dans le domaine de la gêne liée aux vibrations. Néanmoins, dans la mesure du possible, RFF cherchera à positionner les ouvrages souterrains sous les zones les moins densément habitées et à éviter un passage à proximité des bâtiments sensibles tels que les laboratoires, hôpitaux, activités à risques, qui feront sinon l’objet d’études spécifiques. Là encore, ce travail devra être réalisé pour l'étude d'impact, lors des études d’enquête d’utilité publique.

Enfin, vous évoquez le besoin d'un réseau ferré transversal qui permette de relier les départements de l'Essonne et des Hauts-de-Seine. Ce sujet dépasse le projet POCL, qui est un projet de radial (liaisons province-Paris) répondant à deux grands enjeux : le désenclavement des territoires du centre de la France, et la désaturation de la LGV existante Paris-Lyon.

Réseau ferré de France a élaboré les quatre scénarios présentés au débat public en croisant à la fois les études sur les fonctionnalités du projet et les études environnementales. A ce titre, un diagnostic environnemental de l’aire d’études a été établi, partagé avec les acteurs du territoire, qui a permis d’identifier les grands enjeux humains, physiques et naturels du territoire du projet.

Aucune des options de passage proposées au débat public du projet POCL, qui représentent des bandes de passage d'une dizaine de kilomètres de large, n’implique de passer à proximité d’une centrale nucléaire.

Les deux centrales nucléaires les plus proches des options de passage du projet se situent en bord de Loire, entre Orléans et Nevers, à Belleville-sur-Loire, dans le Cher, et à Dampierre-en-Burly, dans le Loiret et sont distantes de 5 à 10 km des options de passage Médian et Est.

Du fait de cette distance, les centrales nucléaires ne constituent pas un risque majeur environnemental pour le projet.

En revanche, d'autres activités industrielles présentant des risques technologiques ont été considérées comme des enjeux très forts. Il s'agit des établissements SEVESO seuil haut, en application de la directive européenne sur la prévention des risques industriels. Les sites SEVESO sont des sites présentant des risques industriels, le seuil bas ou haut étant conditionné par les quantités de produits dangereux qu'ils abritent. Ces activités font l’objet de Plans de Prévention des Risques Technologiques (PPRT) et ont été recensés au sein de l’aire d’étude dans le cadre du diagnostic environnemental du projet. Ces données ont ensuite été prises en compte dans la construction des options de passage proposées en débat public et pour leur évaluation environnementale.

Vous pouvez retrouver l'ensemble de ces éléments dans le diagnostic environnemental du projet POCL.

La ligne Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) doit s’insérer dans les lignes du réseau ferroviaire lyonnais, qui connaissent pour certaines des taux d’utilisation très élevés : 1 100 trains circulent en moyenne chaque jour (environ 45% TER, 20% grandes lignes, 15% fret, 20% circulations techniques). D’ores et déjà, la régulation des trafics est de plus en plus complexe et la saturation affecte la partie centrale du réseau.
La croissance en continu des trafics (évolutions économiques de l’agglomération, développement des mobilités des personnes), mais également les projets ferroviaires en cours, vont accroître encore les circulations dans le nœud ferroviaire lyonnais.

Compte tenu de cette perspective, le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) fait l’objet d’une mission d’études, lancée par le préfet en juin 2009, qui vise à évaluer les évolutions à long terme du NFL et à mettre en évidence les éventuelles améliorations d’exploitation et/ou d’infrastructures qui seraient nécessaires. RFF assure la maîtrise d’ouvrage de ces études, co-financées par l’Etat et la Région Rhône-Alpes dans le cadre du contrat de projet Etat-Région 2007-2013, et par l’Agglomération du Grand Lyon, le Département du Rhône et RFF.
La mission NFL, pilotée par Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’environnement et du développement durable, devrait remettre son rappport d'ici la fin fe l'année, qui inscrit les réflexions à l’horizon 2030.

A l’horizon 2025, le projet POCL (dans sa variante Roanne comme dans sa variante Mâcon) rejoint le réseau existant au nord de Lyon (à Montanay), où se situe la bifurcation entre la LGV Paris-Lyon existante qui rejoint les gares centre de Lyon Part-Dieu et Lyon-Perrache, et la LGV de contournement qui dessert la gare Saint-Exupéry.

En termes de circulations nouvelles dans le NFL, le projet POCL aura un effet limité .

En effet, les trafics du projet POCL sont de deux ordres :
- le trafic existant déjà sur la LGV Paris-Lyon, dans la mesure où le projet POCL permet de reporter les circulations de la LGV Paris-Lyon existante sur la LGV POCL : dans ce cas, le projet POCL n’amène pas de trafic supplémentaire au NFL ;
- le trafic induit par le projet POCL du fait des gains de temps générés par le projet. Ces circulations supplémentaires seraient de l’ordre de un sillon maximum par heure dans le NFL.

Les effets du projet POCL sont donc limités à 1 sillon maximum par heure, ce qui ne constitue pas pour autant une remise en cause des enjeux de la problématique de capacité lyonnaise.

En termes d’infrastructure, tous les scénarios du NFL et du projet POCL sont compatibles entre eux. Le choix d’un scénario pour le projet POCL n’obère ni ne favorise le choix de tel ou tel scénario pour le projet NFL.

Le projet répond à quatre objectifs fixés par l’Etat à RFF :

• assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
• relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
• améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
• constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Les scénarios présentés au débat permettront une amélioration substantielle des temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

La desserte du massif central par un prolongement des trains à grande vitesse au sud en direction de Montpellier ne fait pas partie des objectifs du projet. Il n’en demeure pas moins que le projet POCL améliore l’accessibilité des villes du massif central.

En effet, dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficient des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand et sans recours à des investissements massifs de modernisation et électrification du réseau classique qu’il faudrait réaliser si des liaisons devaient être prolongées.

Le territoire du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon s’étend, du sud du bassin parisien à Lyon, sur cinq régions : l’Auvergne, la Bourgogne, le Centre, l’Ile-de-France et Rhône-Alpes. Au total, seize départements sont territorialement concernés. Pour l’Ile-de-France : Paris, l’Essonne, le Val-de-Marne et la Seine-et-Marne. Pour le Centre : le Loiret, le Cher, l’Indre, l'Eure-et-Loir et le Loir-et-Cher. Pour la Bourgogne : la Nièvre et la Saône-et-Loire. Pour l’Auvergne : l’Allier et le Puy-de-Dôme. Pour Rhône-Alpes : la Loire, le Rhône et l’Ain.

La définition de ce large périmètre tient à la fois de la recherche des solutions ferroviaires susceptibles de répondre :
- aux objectifs fixés pour le projet (mettre à terme Clermont-Ferrand à moins de deux heures de Paris, relier Orléans au réseau ferroviaire à grande vitesse, améliorer la desserte des autres agglomérations du Grand Centre et en particulier de Bourges, répondre au problème de saturation à long terme de la ligne ferroviaire à grande vitesse Paris – Lyon) : ceci a conduit à la définition d’un périmètre d’études situé entre la LGV Paris-Lyon existante à l’est et la LGV Atlantique à l’ouest,
- à la volonté d’intégrer dans les études l’ensemble des enjeux environnementaux du projet : les études environnementales ont porté sur une aire plus large d’environ 250 km afin de prendre en compte l’ensemble des enjeux environnementaux concernant le territoire.

La Haute-Loire et le Cantal ne sont pas directement inscrits dans les ojectifs du projets; aussi ne fgurent-ils pas dans le territoire du projet.
Touitefois, le projet POCL aura des effets sur la desserte de ces territoires grâce à la diffusion de la grande vitesse : le gain de temps entre Paris et Clermont-Ferrand se diffusera par exemple jusqu'à Aurillac ou Le Puy-en-Velay pour les voyageurs empruntant le réseau TER depuis Clermont-Ferrand. Par correspondance en gare de Clermont-Ferrand, les voyegeurs gagneront ainsi environ 1 heure sur la liaison vers Paris.  

RFF présente au débat public quatre scénarios. Les scénarios Ouest-Sud et Ouest traversent la Sologne ; les scénarios Médian et Est l’évitent.

Le territoire de la Sologne constitue un secteur à enjeux environnementaux majeurs le plus étendu de l’aire d’étude du projet, encadrée au nord par l’agglomération d’Orléans et la vallée de la Loire et au sud par Vierzon.

Région naturelle d’environ 500 000 hectares, la Sologne est en effet constituée de landes humides et sèches particulièrement sensibles et de boisements dans sa quasi-totalité. Elle constitue un territoire patrimonial associé notamment à la chasse et à la pêche. A ce titre, elle est inscrite au réseau Natura 2000 de sites naturels ou semi-naturels ayant une grande valeur patrimoniale faunistique et floristique de l'Union européenne.

Les directives européennes « Habitats-Faune-Flore » (2006/105 modifiant la 92/43/CEE) et « Oiseaux » (2006/105 modifiant la 79/409/CEE), applicables au site Natura 2000 de la Sologne, précisent que les programmes de travaux susceptibles d’affecter une zone Natura 2000 doivent faire l’objet d’une évaluation de leurs incidences au regard des objectifs de conservation du site et « l'autorité compétente ne peut autoriser ou approuver un programme ou projet […]s’il résulte que sa réalisation porte atteinte à l’état de conservation du site » (Code de l’environnement L414-4).

En d’autres termes, un aménagement peut être autorisé au sein de Natura 2000 à condition qu’il n’engendre pas d’incidences défavorables sur l'état de conservation du ou des sites concernés. A cette condition, il est juridiquement possible de traverser une zone Natura 2000.

A ce stade des études, les scénarios présentés au débat sont des options de passage d’une largeur de 10 kilomètres environ. Les impacts du projet et les mesures particulières à prendre ne pourront être identifiés que lors de la définition d’un tracé et des caractéristiques techniques du projet, en vue de la préparation de l’enquête d’utilité publique. Si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet, et sur les scénarios Ouest-Sud ou Ouest, les études d’incidences du projet permettront de déterminer si ces scénarios portent atteinte à la conservation du site de la Sologne. La possibilité de réaliser un jumelage « intelligent » du projet POCL avec les infrastructures existantes en Sologne (A71 et ligne classique ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) sera notamment étudiée. Pour autant, il est avéré qu’un tel projet d’infrastructure engendrerait des risques d’impact environnementaux plus importants dans ce type de secteur que dans un secteur non visé par cette directive.  

En outre, RFF met désormais en place une démarche de conduite de projet où études et dialogue sont étroitement liés. En favorisant la continuité des échanges, il s'agit de prolonger le processus de dialogue initié par le débat public. Ce nouveau type de démarche de conduite d'un grand projet ferroviaire repose sur la co-élaboration en continu entre les différentes prenantes et la participation régulière du grand public. Un tel principe favorise le partage des enjeux et des solutions autour d'un projet en confrontant les informations et les expertises des uns et des autres.
Ce processus doit permettre d'identifier en amont les éventuels sujets d'incompréhension pour y répondre et apporter les inforpmations utiles pour la suite du projet.
Les modalutés d'information et de participation du public dans la phase d'après-débat public devront être discutées avec les participants au débat public. 

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelque soit les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).

On compte habituellement deux stratégies de réalisation et de financement :
-   le mode de financement classique, qui fut récemment utilisé pour la LGV Est Européenne et la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Il repose sur une maîtrise d’ouvrage totale de RFF, de la conception à la réalisation et l’exploitation de l’ouvrage.
-   le partenariat public-privé (PPP), qui est un contrat entre RFF et un partenaire privé permettant au premier de déléguer pour partie sa maîtrise d’ouvrage. Le recours aux PPP, qui offrent des possibilités d’optimisation des coûts et des délais, constitue une opportunité pour accélérer le développement du réseau ferré national en réalisant un plus grand nombre de projets en même temps (RFF est aujourd’hui porteur de plus d’une douzaine de projets de lignes à grande vitesse, inscrites dans la loi Grenelle I du 3 août 2009 et dans l’avant-projet de SNIT de juillet 2010). Il ne permet pas, évidemment, de réduire le coût du projet et la participation publique. 

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

Vous posez plusieurs questions.

1. Sur les deux projets de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL)

Les deux projets sont inscrits dans la loi Grenelle I du 3 août 2009.

La LGV Poitiers - Limoges, qui fait partie du projet Sud Europe Atlantique (SEA), figure dans la liste des projets pouvant être lancés avant 2020. Ses études sont en effet avancées :
- le débat public de 2006 en a confirmé l’opportunité
- un tracé a été validé par les collectivités le 30 août 2010
- la convention de financement du projet SEA, signée en avril 2011 par l’ensemble des collectivités concernées, acte la tenue d’une enquête publique sur le projet Poitiers-Limoges en 2012, pour une déclaration d’utilité publique en 2013.

Le projet Poitiers-Limoges répond à trois grandes fonctionnalités :
- offrir à Limoges et Brive-la-Gaillarde une accessibilité de qualité vers Paris et l’Ile-de-France (respectivement 2 et 3 heures) ;
- développer les relations entre Poitiers et Limoges (reliées en 35 min) ;
- ouvrir le Limousin vers la façade atlantique.

Le projet POCL est inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités tout à fait différentes :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) raccordent à la ligne existante Paris - Orléans - Limoges - Toulouse et desservent ainsi Châteauroux. Selon les scénarios, le temps de parcours théorique sans arrêt pour relier Paris - Châteauroux serait de 1h20 dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest à 1h30 dans les scénarios Médian et Est.

Chacun des projets de LGV, Poitiers-Limoges et POCL, apporte ainsi une réponse satisfaisante aux enjeux d’accessibilité de territoires différents : Limoges, Brive-la-Gaillarde et Cahors pour le premier, les villes de l’espace central français pour le deuxième.

2. Sur l'arrivée en Ile-de-France

L’arrivée en Ile-de-France est commune dans tous les scénarios présentés au débat public. A ce stade du projet, il n’est pas techniquement possible d’établir la solution d’accès en Ile-de-France à retenir pour le projet : les études à venir permettront d’analyser les enjeux en termes d’insertion, de temps de parcours, d’investissement, de possibilité de desservir une gare nouvelle telle qu’Orly ou une gare existante comme par exemple Brétigny ou Juvisy, ... De nombreux schémas exploratoires sont ainsi envisageables à l’intérieur de l’option de passage.

Ils seront à analyser au regard :
- de leurs conditions d'insertion dans un environnement fortement urbanisé,
- des temps de parcours pour accéder à Paris,
- des libérations de capacité pour le développement des services RER,
- des itinéraires de trains intersecteurs qu'ils permettent,
- de la possibilité de desservir l'Ile-de-France au passage dans des gares existantes comme par exemple Juvisy,
- de leur coût.

Les schémas explioratoires I, II et V permettent d'envisager un arrêt des trains intersecteurs (province-province) du projet POCL en gare de Juvisy.
 

La solution de raccordements entre le projet POCL et le projet d’Interconnexion sud des LGV, si elle n’a pas été retenue à ce stade, restera toutefois envisageable à long terme. A ce stade, de tels raccordements n'ont pas semblé pertinents : 
- selon les estimations de trafics, très peu de trains intersecteurs sont concernés : une dizaine de trains par jour en direction du Nord et de l’Ouest
- la création de raccordements entre la LGV POCL et l’Interconnexion sud des LGV apparaît onéreuse : 800 millions d’euros pour assurer l’ensemble des mouvements vers l’est et vers l’ouest
En outre, la circulation de trains intersecteurs issus de la LGV POCL sur le réseau existant pourrait offrir l’opportunité d’arrêts supplémentaires au sud de l’Ile-de-France, en gares de Brétigny ou de Juvisy par exemple.

Cinq schémas exploratoires sont présentés au débat public, à titre d’illustration, parmi lesquelles un schéma exploratoire offrant la possibilité d’une gare nouvelle à Orly.

La desserte de la plateforme aéroportuaire d’Orly par les TGV circulant sur la LGV POCL pourrait s’effectuer par l’arrêt de certains TGV radiaux (province – Paris). Un tel arrêt doit être considéré au regard de ses avantages (accès à la plateforme aéroportuaire, renforcement de l’intermodalité air – fer, correspondances vers la province avec les TGV circulant sur l’Interconnexion sud des LGV), mais également :

• des trafics attendus, estimés à 540 000 voyageurs, dont 40% seraient intéressés par une correspondance TGV et 20% par l’intermodalité air – fer. (Pour mémoire, la création de la gare d’Orly dans le projet Interconnexion sud des LGV en Ile-de-France devrait se traduire par une fréquentation de 2,2 à 2,5 millions de voyageurs annuels, dont 50% pour une intermodalité air-fer, le reste concernant surtout la desserte du sud de l’Ile-de-France) 
• des difficultés techniques associées à une gare souterraine, en fonction de la localisation de l’arrêt du Métro du Grand Paris (terminus ligne verte et L14) et de la gare de l’Interconnexion sud (orientée Est-Ouest). L’orientation Nord-Sud du projet LGV POCL et la configuration de l’aéroport imposeraient un passage en tunnel long de 25 à 30 kilomètres et la réalisation d’une gare souterraine au droit de la gare d’Interconnexion Sud des LGV. Une telle gare présenterait des contraintes fortes en termes de sécurité et de gestion des circulations verticales : les voyageurs qui souhaiteraient rejoindre l’aéroport devront ainsi remonter 3 niveaux.
• des contraintes en termes de capacité (ralentissement / accélération des trains marquant un arrêt)
• de l’acceptabilité d’une perte de temps pour les voyageurs n’utilisant pas l’arrêt (entre 5 et 7 minutes)
• de son coût. Au total, le surcoût de cette option a été estimé dans une première approche à environ 900 millions d’euros. Les besoins en investissement d’une gare souterraine aux caractéristiques complexes (profondeur d’environ 50m, 2 voies à quais), s’établissent en effet à environ 600 millions d’euros, auxquels il faut ajouter environ 300 millions d’euros pour la réalisation d’un tunnel long reliant Orly et Ivry (l’hypothèse de base prévoyant un passage en surface de Choisy à Ivry).

Au final, une gare nouvelle à Orly, en permettant à certains trains intersecteurs issus du territoire du projet (régions Centre, Auvergne, Bourgogne) de s’arrêter, présenterait un intérêt certain pour les territoires du projet, mais cette option devra faire l’objet d’une analyse plus fine afin de mettre en balance ces avantages en termes d’aménagement du territoire, et les besoins en investissements. Les échanges avec le public et les études à venir permettront de confirmer ou non l’opportunité d’une gare à Orly. C’est pourquoi celle-ci est présentée en option dans le débat.

Pour voir le fonctionnement des circulations, vous pouvez regarder les animations présentées par RFF en réunion publique à Mennecy, le 19 octobre 2011 (cliquer ici).

3. Sur l'arrivée sur Lyon 

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) propose, entre Nevers et Lyon, deux variantes d’accès à Lyon (une variante « Mâcon » et une variante « Roanne »). Toutes deux rejoignent la LGV existante Paris-Lyon au nord de l’agglomération lyonnaise, dans le secteur de Montanay, où se situe la bifurcation entre la LGV qui pénètre dans Lyon et la LGV de contournement qui dessert la gare de Lyon-Saint-Exupéry avant de poursuivre vers les Alpes ou la Méditerranée.

Dans les deux cas, les trains issus de la LGV POCL pourront donc se diriger, au niveau de Montanay :
- soit vers les deux gares du centre de Lyon, Part-Dieu et Perrache en prolongement ;
- soit vers la gare de Saint-Exupéry et desservir ainsi la plate-forme aéroportuaire. 

Autrement dit, quels que soient le scénario et la variante d’arrivée dans la métropole lyonnaise, le projet POCL rend possible la desserte des 3 gares TAGV lyonnaises : Lyon Part-Dieu, Lyon-Perrache et Lyon Saint-Exupéry.

Par ailleurs, il est proposé en option la réalisation d'un raccordement entre la LGV POCL et la ligne classique Paris-Lyon-Marseille (PLM). Ce raccordement supplémentaire rendrait possible un accès direct à la gare de Lyon Peraache par la PLM, sans passer par la gare de Lyon Part-Dieu, ce qui peut être intéressant pour répartir les trafics entre les deux gares du centre de Lyon.

Si les études sur les scénarios du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand (LGV POCL) ont été élaborées avec l’hypothèse d’une vitesse maximale de circulation de 320 km/h, telle qu’elle caractérise les dernières lignes nouvelles en service ou en projet en France (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV SEA…), l’hypothèse d’une vitesse de 350/360 km/h a également été analysée.

Si certains pays (Espagne et Chine) ont récemment réalisé des lignes nouvelles ferroviaires permettant la circulation de trains à une vitesse supérieure à 320 km/h, la question d’une vitesse maximale de circulation des trains à 350/360 km/h présente encore trop d’incertitudes pour constituer, à ce stade, la base des études.

En effet, les analyses ont montré qu’une vitesse de 350/360 km/h offrirait des gains de temps significatifs sur les destinations longue distance. Sur les relations entre Paris et le sud de Lyon et la Méditerranée, ces gains de temps seraient ainsi d’environ 5 à 10 minutes de plus qu’avec une vitesse maximale de 320 km/h, soit 5 à 10 minutes pour les scénarios Ouest-Sud et Ouest et 15 à 20 minutes pour les scénarios Médian et Est.

De tels gains de temps permettraient un report modal plus important (les voyageurs qui utilisent actuellement l’avion préfèreront utiliser le train), et donc un trafic supplémentaire de l’ordre de 1,5 à 1,7 million de voyageurs (tests effectués avec l’hypothèse d’une variante Roanne). Ils apporteraient ainsi des effets socio-économiques positifs en termes d’émission de gaz à effet de serre.

Sur des courtes et moyennes distance, les gains de temps potentiels sont moindres : ils ne sont pas significatifs pour Orléans, ils atteignent 3 à 6 minutes pour Bourges et Nevers, et 5 à 7 minutes pour Clermont-Ferrand. 

La vitesse 360 présente en revanche un certain nombre d’inconvénients, avérés mais difficilement quantifiables avec certitude au stade actuel des études :

-       un besoin d’investissement initial supérieur, de l’ordre de 0,9 à 1,4 milliard d’€, soit un surcoût de 7 à 10% selon les scénarios. Ce surcoût résulte d’une emprise plus forte : une telle vitesse impose d’espacer davantage les rails, ce qui consomme plus d’espaces et nécessite des ouvrages d’art plus importants. Il résulte également, pour une grande partie, de la construction d’une voie sur dalle au lieu d’une voie sur ballast. Or le retour d’expérience de cette technique à une vitesse de 360 km/h n’est pas suffisant pour juger des coûts d’entretien ;  

-   une usure plus rapide du matériel roulant et de l’infrastructure (rails, caténaires…). A ce titre, on peut noter que la Chine a décidé, en avril 2011, de revenir à une vitesse d’exploitation à 300km/h sur la ligne Beijing-Shanghai « pour améliorer la sûreté et augmenter la durée de vie du matériel » ;

-   une consommation énergétique plus importante, de l’ordre de 40% de plus qu’à une vitesse de 320 km/h, ce qui entraîne un accroissement des émissions de gaz à effet de serre (hors effet de report) ;

-   un impact acoustique plus important. A cette vitesse, le bruit perçu par les riverains est d’abord le bruit de l’aérodynamisme. Plus on augmente la vitesse, plus le bruit sera important.

Ces éléments ayant un fort degré d’incertitude, il est impossible en l’état actuel des connaissances techniques et par manque de retour d’expérience, d’établir d’une manière fiable la pertinence technico-économique du projet avec une vitesse maximale de 350/360 km/h.

Or la comparaison des scénarios présentés au débat public ne serait pas modifiée par un changement de vitesse de référence : si le V360 devait apparaître à terme comme une meilleure solution technico-économique, elle ne fera que consolider l’opportunité du projet. Tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré.

Par ailleurs, selon la longueur de leurs sections en tunnel, les scénarios seront plus ou moins impactés par le surcoût d’investissement lié à une vitesse maximale de circulation de 350/360 km/h.  Le surcoût du scénario Ouest-Sud serait ainsi d’environ 10%, alors que les besoins en investissements d’un Ouest-Sud à V320 sont d’ores et déjà estimés à 14 milliards d’€. Dès lors, le bilan socio-économique du scénario Ouest-Sud s’en trouverait comparativement fragilisé.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Le département du Loiret est concerné par les quatre scénarios présentés au débat.

Dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, au sortir de la région parisienne, l’option de passage traverse la Beauce vers le sud en évitant deux zones Natura 2000 : la Beauce et vallée de la Conie à l’Ouest et la Forêt d’Orléans à l’Est.
A hauteur d’Orléans elle présente deux variantes :
- La variante de contournement de l’agglomération d’Orléans par l’Ouest pourrait présenter une opportunité de jumelage de la future ligne à grande vitesse avec les autoroutes A10 et A71. Elle implique toutefois de franchir la Loire à proximité ou au droit de la Réserve Naturelle Nationale de Saint-Mesmin. Située sur le fleuve, non loin de la confluence entre la Loire et le Loiret, cette réserve naturelle protège des habitats humides et aquatiques, ainsi que les espèces animales (oiseaux notamment) et végétales rares et sensibles associées à ces milieux. La présence de cet enjeu fort est susceptible de rendre la traversée de la Loire particulièrement délicate. Par ailleurs, si elle permet d’éviter la majeure partie du bâti urbain et périurbain de l’agglomération, la variante de contournement d’Orléans par l’Ouest implique néanmoins un passage ponctuel au droit d’un secteur particulièrement dense en habitat périurbain en bordure de Loire.
- La variante de contournement d’Orléans par l’Est ne permet pas de mettre en place de configuration jumelée avec des infrastructures de transport existantes en périphérie de l’agglomération. Dans ce contexte, la réalisation d’un jumelage avec l’A71 ou la voie ferrée traversant la Sologne, plus au Sud, est par ailleurs rendue plus délicate et implique une traversée ponctuelle des zones Natura 2000 en présence (ZSC « Sologne ») sans jumelage, sur environ 30 km. Elle permet néanmoins d’éviter tout impact sur la Réserve Naturelle Nationale de Saint-Mesmin, mais est susceptible de concerner des sites inscrits et classés liés à la vallée de Loire, au droit de son franchissement, tels que le site de Combleux (classé) et le château du Clos St Loup et son parc (inscrit). Elle traverse par ailleurs des secteurs moins denses en habitat que la variante de contournement par l’Ouest.
Quelle que soit l’alternative de contournement retenue, l’option de passage doit franchir la vallée de Loire en périphérie d’Orléans, ainsi que la zone centrale et la zone tampon du site inscrit au patrimoine mondial de l'Humanité du Val de Loire entre Sully-sur-Loire et Chalonnes.
Au Sud d’Orléans, l’option de passage traverse la Sologne en direction de Vierzon et Bourges en suivant le corridor formé par les infrastructures de transport existantes (A71, RN20, voie ferrée Paris-Toulouse). Il s’agit là d’une problématique environnementale déterminante en termes d’insertion du projet. Il conviendra dans la suite des études de rechercher des tracés les plus proches possible de ses infrastructures voire si possible des jumelages étroits sur certaines portions et de vérifier que ces dispositions permettent de limiter effectivement les effets sur les zones humides et les espèces qui leurs sont inféodées. Les effets cumulés des infrastructures sur les continuités écologiques devront être pris en compte.

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Dans les scénarios Médian et Est, l’option de passage s’oriente plein Sud au sortir de la région parisienne, en direction de Pithiviers qu’elle contourne par l’Est.
Le raccordement pour la desserte d’Orléans suit l’A19 pour longer par le Nord la forêt d’Orléans. Il conviendra dans la suite des études d’examiner la faisabilité d’un jumelage entre les deux infrastructures. Dans cette hypothèse, les effets cumulés sur les continuités écologiques devront être analysés.
Au-delà de Pithiviers, l’option de passage de la ligne poursuit son parcours vers le Sud en contournant la forêt d’Orléans par l’Est.
Les scénarios Médian et Est croisent la Loire à l’est de Giens en amont du site du Val de Loire et en aval des vignobles du Sancerrois et de Pouilly-sur-Loire, ainsi que la Réserve Naturelle Nationale du Val de Loire. Au droit de ce secteur, les sites Natura 2000 spécifiques à la vallée de Loire (ZSC « Vallée de la Loire de Tavers à Belleville-sur-Loire » et ZPS « Vallée de la Loire du Loiret ») présentent par ailleurs une superficie très réduite.

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Cette question aborde d’une part l’articulation entre POCL avec les Trains express régionaux (TER), et d’autre part, le devenir de la ligne Clermont-Ferrand-Ussel.

Il est vrai que la desserte de l'ensemble du massif central se trouvera globalement améliorée grâce aux correspondances entre les liaisons à grande vitesse et autres circulations voyageurs comme les TER ou les trains d’équilibre du territoire en gare de Clermont-Ferrand. Le secteur d’Ussel entre dans l’aire de pertinence d’un rabattement vers la gare de Clermont-Ferrand, comme l’indique la carte ci-dessous présentée en réunion publique, et peut ainsi bénéficier indirectement de gains de temps de parcours sur la liaison Paris-Clermont-Ferrand.

Cette synergie entre trains à grande vitesse et autres trains voyageurs pour la desserte des villes du massif central repose bien entendu sur la modernisation et pérennisation du réseau et de la desserte proposée. Une prospective à  2025 pour l’évolution de la  ligne Clermont-Ferrand-Ussel  demeure un exercice difficile et relève si elle existe d’autres cadres de décision indépendants du  projet POCL. Néanmoins, il peut être précisé, eu égard à la situation actuelle, les éléments suivants :

-          sa modernisation est en cours grâce aux investissements décidés et financés par l'Etat, la Région Auvergne et RFF dans le cadre du "Plan Rail Auvergne 2009-2013" pour la modernisation du réseau classique, et notamment de la ligne Clermont-Ferrand-Ussel. Fin 2012, à la fin des travaux, la section Clermont-Ferrand-Laqueuille retrouvera ses performances initiales.

-          L’évolution des dessertes voyageurs dans les prochaines années dépendra des choix des deux autorités compétentes concernées, d’une part le Conseil Régional d’Auvergne pour le TER, et d’autre part l’Etat pour les Trains d’équilibre du territoire (TET) Bordeaux-Clermont-Ferrand. Il appartiendra à ces deux décideurs de se prononcer sur les dessertes et les choix éventuels d’investissements dans les dispositifs financiers qui succéderont au Contrat de projets Etat-Région en cours dont le Plan rail constitue une déclinaison.

-          Enfin, Réseau ferré de France prendra toute sa responsabilité dans toutes les discussions à venir sur l’évolution du réseau classique une fois que le Plan rail auvergnat aura été mis en œuvre. A cet égard, le seuil de 10 trains par jour auquel vous faîtes référence ne constitue pas un critère de décision sur lequel RFF fonderait une éventuelle doctrine sur le maintien ou non d’une ligne. Un indicateur de ce type figure dans le protocole d’accord relatif au plan rail Auvergne 2009-2013 mais avec un sens différent et dans le cadre d’une clause négociée : un seuil de 10 trains par jour, tous trafics confondus,  engage en effet la Région à assurer les services régionaux pour atteindre ce seuil, en contrepartie de la mise en niveau des lignes qui bénéficient des investissements inscrits au Plan rail 2009-2013.

La Commission particulière du débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon a mis en place différents moyens de participation au débat à la disposition du public. Pour que votre avis soit pris en compte, vous pouvez :

• déposer votre avis directement sur notre site Internet en cliquant sur le lien suivant : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/donner_son_avis.html

• Envoyer votre avis par courrier à l’adresse suivante :
  CPDP LGV POCL, 68 rue du Faubourg Saint-Honoré, 75008 Paris

• Envoyer votre avis par courriel à secretariat.general@debatpublic-lgv-pocl.org

• Enfin, vous avez également la possibilité de rédiger une contribution, qui consiste en une rédaction de votre opinion sur le projet mis en débat un peu plus développée qu’un simple avis et toujours argumentée, puis nous l’envoyer  par le moyen de votre choix (courrier, courriel, ou bien encore, la poster directement sur notre site Internet en cliquant sur le lien qui suit : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/rediger-contribution.html). Cette contribution peut se présenter sous un format word, pdf, excel ou jpeg (s’il s’agit d’un document scanné).

Dans le scénario Ouest-Sud et les variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est, la desserte de la Loire peut être assurée en gare de Roanne :

• par une gare nouvelle à proximité de l’agglomération, située à environ 5 à 10 kilomètres au nord de la ville,
• en option : en gare existante avec deux raccordements permettant une desserte au passage et une desserte de Saint Etienne via Roanne.

 L’hypothèse de gare nouvelle à Roanne répond ici à des contraintes spécifiques, autre que la recherche d’une interconnexion avec le réseau existant qui a prévalu dans la proposition de gares nouvelles dans le projet. En effet, la desserte en gare existante suppose la réalisation de raccordements d’un coût d’environ 310 millions d’euros et pénalise en temps de parcours d’environ 7 minutes les liaisons Paris-Lyon et Clermont-Ferrand-Lyon, du fait d’un environnement assez contraint qui complique l’insertion d’une nouvelle infrastructure.

Avec le projet POCL, dans le scénario Ouest-Sud et les variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est, la desserte de Roanne serait alors améliorée :

• Avec Paris : le temps de parcours pour la relation de Roanne avec Paris serait réduit à environ 1h30 min sans arrêt, soit un gain de temps compris entre 1h35 (scénarios Ouest-Sud et Ouest) et 1h45 (scénarios Médian et Est) par rapport à la situation actuelle pour une fréquence de 3 allers-retours par jour.
• Avec les aéroports internationaux : l’aéroport de Paris Charles de Gaulle serait accessible par des trains intersecteurs (province à province) avec un temps de parcours compris entre 1h50 à 2h avec une fréquence de 3 allers-retours par jour selon les scénarios.
• Avec Lyon : les relations en direction de Lyon seraient par ailleurs améliorées par rapport à la situation actuelle, avec une fréquence équivalente à l’actuelle de 8 allers-retours par jour (hors desserte TER), et un temps de parcours d’environ 30 minutes (contre 1h05 actuellement).

Schéma fonctionnel de la variante Roanne

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence intègre :
- les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région
- la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante
-  la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence

Certains projets inscrits au Grenelle de l’environnement n’ont pas été pris en compte dans les études parce qu’ils sont inscrits au programme supplémentaire du Grenelle, et doivent être lancés après 2020. Ils s’inscrivent en effet dans un planning de réalisation ultérieur : la plupart n’ont pas encore fait l’objet d’un débat public, ni même d’études. C’est le cas du barreau Est-Ouest, dont ni les fonctionnalités ni les caractéristiques ne sont connues à ce jour. Seul élément connu du barreau Est-Ouest : la très large bande présentée dans la carte de l'avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT), exposée ci-dessous :

A noter : cliquez sur l'image pour l'agrandir

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourraient apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3.

1. Le scénario A1

Il est composé des travaux suivants, évalués à 1,5 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

2. Le scénario A2

Il est composé des travaux suivants, évalués à 4,2 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

3. Le scénario A3

Il est composé des travaux suivants, évalués à 7,1 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

Ce scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

Un des objectifs de la Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) est de fiabiliser et améliorer les relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France en proposant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante.

Ainsi, le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apportera sur les parcours de Paris vers le Sud-est de nouveaux services : des gains de régularité, et dans les scénarios Médian et Est, des gains de temps.

En effet, le projet POCL, en retirant des circulations empruntant la LGV Paris-Lyon donnera davantage de respiration à une infrastructure surchargée. Les éventuelles incidents d’exploitation auront dès lors moins d’effets, et se propageront moins rapidement. Le projet améliorera ainsi la régularité des trains et diminuera le retard moyen constaté sur la ligne Paris-Lyon actuelle. Celui-ci a été estimé à 1,5 minute pour les voyageurs de la LGV Paris-Lyon en 2025 (qui seraient plus de 57 millions) et qui se répartiraient entre les deux LGV avec la mise en place de la LGV POCL.

Le projet permettra également, dans les scénarios Médian et Est, un gain de 10 minutes (temps de trajet direct de 1h45 entre Paris et Lyon), qui se répercutera sur les destinations vers le Sud-est (Marseille, en liaison directe, Montpellier et Nice avec changement à Lyon ou à Marseille). Les scénarios Ouest-Sud et Ouest assurent quant à eux un temps de trajet direct équivalent à la LGV actuelle (1h55).

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Lyon (et donc Paris-Marseille  d’environ 1,50 € dans les scénarios Médian et Est, correspondant au gain de temps offert par le projet sur le parcours. En revanche les scénarios Ouest-Sud et Ouest n’induiraient pas d’augmentation du prix du billet (en dehors de la politique commerciale des opérateurs).

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Ces hypothèses sont détaillées dans le rapport « Méthodologie et hypothèses des études de trafic ».

Un projet d’infrastructure linéaire concerne nécessairement les espaces agricoles et forestiers, non seulement par la consommation d’emprises, mais aussi par la perturbation du fonctionnement des exploitations qu’il est susceptible d’induire.

Dès les études préalables au débat public, les enjeux agricoles sont pris en compte par Réseau ferré de France. Ils ont ainsi été recensés dans le diagnostic environnemental de l'aire d'études : les régions et les principales activités agricoles ont été identifiées, ainsi que les secteurs patrimoniaux (comme les zones d’appellation contrôlée).

Si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet POCL à l’issue du débat public, les études ultérieures permettront de préciser les enjeux agricoles, en tenant compte des exploitations, des pratiques culturales, des filières et des équipements. C’est seulement sur la base d'un tracé, au moment des études préalables à l’enquête d’utilité publique, que l’impact sur les terrains agricole pourra être mis en évidence. A ce stadedes études,  il n’est possible de fournir qu'une estimation moyenne de l’emprise du tracé final, à savoir 100 mètres, soit 10 hectares au kilomètre.

Comme pour tous ses projets, RFF travaillera en concertation avec la profession agricole pour adapter le projet dans la mesure du possible et déterminer les solutions adaptées de réduction et de compensation des impacts sur l'activité agricole.

RFF entend ainsi associer la profession agricole dans les différentes phases du projet. Les Chambres régionales d’agriculture ont déjà été sollicitées dès la phase préalable au débat public. Au-delà, un comité de concertation avec la profession agricole pourrait être mis en place à l’occasion des études agricoles et d’aménagement foncier. Celui-ci pourrait, le moment venu :

-       réfléchir à l’opportunité de constitution de réserves foncières,

-       être le support des négociations sur les différents protocoles indemnitaires,

-       participer aux réflexions sur la mise en œuvre des mesures de réduction et de compensation sur la forêt et le milieu naturel pour mettre au point les synergies nécessaires entre agriculture et préservation des milieux agricoles, forestiers et naturels.

Tous les scénarios impliquent deux traversées de la Loire et une de la Saône. Les scénarios Ouest-Sud, Ouest et Médian impliquent également la traversée de l’Allier (voir les options de passage détaillées représentées dans le chapitre 4 du dossier du maître d’ouvrage ainsi que le diagnostic environnemental du projet).

Les risques environnementaux associés à la traversée d’un cours d’eau par une ligne à grande vitesse sont principalement le passage dans leur nappe alluviale sensible, l’aggravation du risque d’inondation, et les effets induits sur le milieu naturel et espèces associés.

Les enjeux liés au franchissement des cours d’eau ont été pris en compte dès le début des études dans la conception des options de passage du projet POCL, avec le recensement, dans le diagnostic environnemental des grands bassins hydrographiques, les vallées alluviales et les cours d’eau, ainsi que des zones et milieux naturels associés telles que les zones humides et les zones Natura 2000. La caractérisation environnementale des scénarios a ensuite permis d’évaluer, pour chaque scénario, le risque d’impact environnemental sur les cours d’eau et leur milieu associé.

Pour respecter cet enjeu majeur, RFF s’est efforcé dans la conception même de l’option de passage, de retenir les meilleurs points de passage, en cherchant à minimiser l’impact de la traversée sur les cours d’eau:

•  en positionnant le franchissement à un endroit où le cours d’eau est moins étendu et présente donc moins de développement écologique,
•  en traversant un cours d’eau une seule fois plutôt que de le longer tout du long,
•  en favorisant les franchissements les plus transversaux possibles par rapport aux vallées, afin de limiter l’emprise de l’infrastructure sur le milieu,
•  en permettant des franchissements au droit des secteurs présentant la zone inondable et la zone de mobilité de largeur réduite afin d’assurer une transparence hydraulique et écologique, c'est-à-dire de ne pas réduire les capacités naturelles d'expansion des crues dans le lit majeur, de ne pas aggraver les conséquences des inondations et de ne pas constituer de danger pour la sécurité publique en cas de crue.

Cependant, malgré ces précautions, plusieurs points de passage restent délicats d’un point de vue environnemental : la traversée de la Loire au droit d’Orléans dans les scénarios Ouest Sud et Ouest (éventuellement un tunnel est envisagé), et également dans la variante nord des scénarios Ouest, Médian et Est, la traversée de la Loire entre Nevers et roanne et le franchissement de la Saône dans le Mâconnais, au droit des zones inondables.

Ce sont les études détaillées du projet, menées après la déclaration d’utilité publique, qui permettront de faire l’évaluation du franchissement de chaque cours d’eau, de déterminer le type d’ouvrage de franchissements nécessaire pour maintenir des conditions hydrauliques initiales et de déterminer les mesures d’accompagnement à mettre en place.

La mise en service du projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) est envisagée à l'horizon 2025. Si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat public, l'enquête publique pourrait en effet s'engager en 2017, pour une déclaration d'utilité publique en 2018 et un début des travaux en 2019. Ce calendrier est cependant très théorique, à ce stade des études.

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservi par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Vous soulevez deux types de question : d'une part, le devenir des services grandes lignes ou inter régionaux après la mise en service de POCL, et d'autre part, l'intérêt et faisabilité d'une alternative pour la desserte de Roanne qui consisterait à mettre aux caractéristiques d'une ligne à grande vitesse la section Roanne-Saint-Germain-des-Fossés.

Votre premier point concerne les hypothèses de desserte adoptées dans les études préalables au débat.

Tout d’abord, il y a lieu de rappeler qu’à ce stade du projet, les dessertes présentées constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Votre question évoque le cas des liaisons inter-régionales dans la configuration de la variante « Roanne ». Deux familles de desserte sont recensées :

D’une part, la desserte inter-régionale TER Clermont-Ferrand – Lyon, a fait l’objet d’une hypothèse ambitieuse avec un report de l’intégralité de l’offre TER sur la ligne nouvelle à grande vitesse, Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre TER sur la LGV POCL.

Ces hypothèses on été construites avec un double objectif :

-          répondre à la demande d’amélioration de liaison Clermont-Ferrand – Lyon exprimée par les acteurs du territoire lors de la concertation préalable au débat public ;

-          Ne pas dégrader la desserte des villes intermédiaires. Dans le cas d’un report total, RFF a fait l’hypothèse d’une absence d’arrêts à Riom -Châtel-Guyon et Tarare. Riom –Châtel-Guyon bénéficie déjà d’une offre TER dense, à hauteur de 43 allers-retours par jour avec Clermont-Ferrand. Tarare bénéficie d’une desserte périurbaine entre Roanne et Lyon de l’ordre de 17 allers-retours par jour. Le renforcement de cette desserte permettant le rabattement soit sur Lyon, soit sur Roanne pourrait s’avérer nécessaire et être envisagé par les autorités organisatrices.

D’autre part, s’agissant de la desserte reliant l’ouest (Nantes/Rennes/Tours) et le sud-est (dont Lyon), l’intégralité de la desserte serait également transférée sur la LGV POCL compte tenu du gain de temps de 20 minutes sur cette liaison.

Sur le second point (électrification Roanne-Saint Germain), la transformation de la ligne existante en ligne à grande vitesse n’est pas apparue à ce stade comme une solution techniquement acceptable.

En effet, l’aménagement du réseau existant peut permettre de porter, sous certaines conditions et lorsque cela est techniquement possible, la vitesse maximale à 220 km/h. Ce qui signifie entre autres conditions,  une géométrie favorable (linéaire de longueur suffisant en ligne droite), le renforcement de la voie et la suppression obligatoire des passages à niveaux. Pour des vitesses supérieures, il faut en revanche nécessairement entrer dans une logique de ligne nouvelle à grande vitesse.

Or, dans le cas présent, les objectifs de temps de parcours assigné au projet sur le trajet Paris-Clermont-Ferrand ou pour constituer une alternative à la ligne à grande vitesse Paris-Lyon,  nécessitaient le choix de la grande vitesse (320 km/h) et donc d’une ligne nouvelle, les études sur l’aménagement du réseau classique ayant montré l’impossibilité d’atteindre ces objectifs.

L’accès au secteur de Roanne repose donc sur la création de la ligne nouvelle et un raccordement au réseau existant dont certains tronçons seraient modernisés comme le montre le schéma fonctionnel ci-dessous.

L’électrification entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne est d’ailleurs nécessaire dans les scénarios « ouest », « Médian » et « Est », pour offrir la relation inter-régionale Clermont-Ferrand-Lyon.

Enfin, RFF présente dans l’hypothèse de la variante « Roanne », plusieurs possibilités d’accès à Roanne: soit par une gare nouvelle à proximité, soit en gare existante avec deux raccordements permettant la desserte de la gare existante et une desserte de Saint-Etienne en option dans le prolongement.

Cette dernière solution repose sur deux raccordements : un raccordement à l’ouest de Roanne permettrait d’envoyer des trains vers la gare existante. Ces trains pourraient ensuite prolonger leur parcours jusqu’à Saint-Etienne à condition d’électrifier la ligne entre ces deux villes. Un second raccordement à l’est de Roanne complèterait le dispositif pour permettre la desserte au passage de la gare existante (par exemple sur des services Clermont-Ferrand – Lyon).

description de l'option :

Concernant les 4 villes que vous citez, les études de trafic estiment, en direction de l’Ile de France, en 2025, sans le projet :

• à 2 350 000 ; tous modes confondus, le nombre de voyageurs de Clermont-Ferrand. 43% utilisant le mode ferroviaire, soit 1 020 000  voyageurs qui utilisent le train
• à 770 000 ; tous modes confondus, le nombre de voyageurs de Vichy, 31% utilisant le mode ferroviaire, soit 240 000 voyageursq ui utilisent le train.
• à 620 000 ; tous modes confondus, le nombre de voyageurs de Moulins, ,34% utilisant le mode ferroviaire, soit 210 000 voyageurs qui utilisent le train.
• à 570 000, tous modes confondus, le nombre de voyageurs de Montluçon Montluçon. 23% utilisant le mode ferroviaire, soit 130 000 voyageurs utilisant le train.

Avec le projet POCL, les études de trafics font les estimations suivantes :

• La liaison Paris-clermont-Ferrand  serait effectuée en mode ferroviaire avec les scénarios Ouest-Sud,Ouest et Médian variante Roanne, par 1 640 000 voyageurs, avec le scénario Médian variante Mâcon par 1 630 000 voyageurs et avec le scénario Est par 1 610 000 voyageurs .
• La liaison Paris-Vichy serait effectuée en mode ferroviaire avec les scénarios Ouest-Sud, Ouest et Est, par 420000 voyageurs, et avec le scénario Médian par 430 000 voyageurs.
• La liaison Paris-Moulins serait effectuée en mode ferroviaire avec le scénario Ouest-Sud par 230 000 voyageurs, dans le scénario Ouest par 310 000 voyageurs, avec le scénario Médian variante Roanne par 340 000 voyageurs  et avec les scénarios Médian variante Mâcon et Est par 330 000.
• La liaison  Paris-Montluçon serait effectuée en mode ferroviaire avec le scénario Ouest-Sud par 290 000 voyageurs, par 220 000 voyageurs dans le scénario Ouest et par 210 000 voyageurs avec les scénarios Médian et Est.

Par ailleurs, au-delà de l’estimation du trafic potentiel en direction de l’ile-de-France, d’autres prévisions ont été estimées de ces villes vers le Sud-Est, vers le Nord, et au sein du territoire ont été estimées avec et sans projet. Ces éléments sont détaillés dans l’annexe  du rapport de prévisions de trafic (pages 84, 88,92,93,97)

La recherche d’une maximisation des fréquences pour chacune des villes a conduit Réseau ferré de France à proposer des regroupements de dessertes des villes, de façon à éviter le phénomène d’éclatement de la desserte, qui fragiliserait celle-ci. En effet, pour certaines villes comme Montluçon et Moulins, le trafic potentiel ne permettrait pas de remplir les trains.

Aussi, afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, la desserte de ces villes a été regroupée avec d’autres villes :

• Nevers-Moulins-Vichy et Clermont-Ferrand dans les scénarios Ouest, Médian et Est
• Nevers-Moulins séparé de Vichy et Clermont dans le Scénario Ouest-Sud.
• Bourges-Montluçon dans tous les scénarios.

Un tel regroupement permet alors de proposer des fréquences substantielles pour chacune des villes de l'Auvergne tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà.  

• Pour Clermont-Ferrand, 10 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier directement Paris, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon dans le scénario Ouest-Sud et dans les scénarios Ouest, Médian et Est variante Roanne, et 1 à 2 allers-retours par jour selon les scénarios assureraient une liaison directe avec Lille et Roissy-Charles de Gaulle
• Pour Moulins, 7 allers-retours directs par jour sont proposés avec Paris dans les scénarios Ouest, Médian et Est et 4 allers-retours par jour dans le scénario Ouest-Sud en gare nouvelle de Moulins-Vichy. 2 allers retours par jour à destination de Lille et de Roissy-Charles de Gaulle sont également proposés dans le scénario Ouest et 5 allers-retours par jour en gare nouvelle de Moulins-Vichy dans le scénario Ouest-Sud.
• Pour Vichy, 10 allers-retours par jour permettent de relier Paris, (dont 4 en gare nouvelle de Moulins-Vichy) pour le scénario Ouest Sud et de 12 à 13 allers-retours par jour pour les scénarios Ouest, Médian et Est. Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, deux allers-retours directs par jour vers Lille et Roissy-Charles de Gaulle serait envisageables.
• Montluçon disposerait, dans tous les scénarios d’une desserte directe avec Paris à hauteur de 3 allers-retours par jour, amélioré par rapport à la situation de référence (2 allers-retours par jour.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales.

Concernant votre question sur l’amélioration des lignes existantes et l'augmentation de la vitesse sur ces lignes :

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourraient apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

Les études montrent que toutes ces solutions permettent d’apporter une amélioration des vitesses et du temps de parcours vers Clermont-Ferrand, Orléans et Châteauroux, mais qu’elle ne permettent pas d’atteindre les objectifs du projet notamment assurer la relation Paris-Clermont-Ferrand en moins de 2 heures et assurer une itinéraire alternatif entre Paris et Lyon.

En particulier, le doublement de la LGV Paris-Lyon existante est confrontée à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l’étude qui ne permettent une doublement que sur 40% du linéaire pour un coût d’environ 10 milliards d’euros.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. A ce stade des études, les hypothèses de gare nouvelle sont des pistes de travail, qu’il s’agira de confirmer dans les étapes ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet à l’issue du débat public.

Dans le scénario Ouest-Sud, en plus de la desserte en gare nouvelle de Moulins/Vichy, RFF fait l’hypothèse du maintien de la desserte des villes de Moulins et Vichy en gare centre :

• la desserte de Moulins serait associée à celle de Nevers (environ 2 allers-retours par jour)

• celle de Vichy serait associée à celle de Clermont-Ferrand (environ 6 allers-retours par jour).

La desserte en gare nouvelle permet de compléter la desserte de ces deux villes en gare centre, à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par des trains intersecteurs en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Le schéma ci-dessous présente les hypothèses de desserte de RFF. Rappelons que celles-ci constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Elles ne présument pas des politiques de dessertes qui seront élaborées par les autorités organisatrices de transports, ni des offres commerciales des futurs opérateurs ferroviaires.

La gare nouvelle de Moulins-Vichy, comme toutes les gares nouvelles envisagées dans le cadre du projet POCL, se situerait à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. Entre Moulins et Vichy, il s’agit de la ligne existante qui longe l'Allier sur sa rive droite. A ce stade des études, RFF ne sait pas précisément où se situerait la gare nouvelle. Celle-ci devra répondre aux caractéristiques suivantes :

• permettre une correspondance TER pour rejoindre les gares centre de Moulins ou Vichy en 15 ou 20 minutes

• bénéficier d’une bonne accessibilité routière grâce à la desserte des deux routes nationales RN7 et RN209, qui permettraient aux villes de Vichy, Moulins, mais également au reste de l’Allier (Montluçon par la D46) et au nord du département de la Loire de rejoindre la gare nouvelle facilement

•  prendre en compte les enjeux environnementaux et techniques importants liés à la réserve naturelle du Val d’Allier et à son franchissement. La proximité de la ligne existante avec la rivière Allier pourrait également induire des difficultés géométriques d’insertion dans la réalisation des raccordements.

La gare de Moulins-Vichy, dans le scénario Ouest-Sud, ne serait donc pas à priori une gare de maintenance.

Concernant votre question sur l'utilisation de la ligne nouvelle et des lignes existantes par le projet POCL:

Pour tous les scénarios, la ligne nouvelle est connectée au réseau existant, ce qui permet la desserte de l’ensemble des villes du territoire. Les TGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Le TGV change de voie, l'usager ne change pas de train. C'est ainsi que, dans tous les scénarios, les voyageurs pourront prendre les TGV en gare de Vichy, par exemple), pour rejoindre directement Paris ou Lyon.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Vichy est desservie par des trains directs, en 1h30 à 1h40 selon les scénarios. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Vichy. 75% à 85% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 95 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Vichy, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Concernant votre question sur les gares nouvelles

Les gares du projet ont été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

A cet égard, les scénarios devaient tenir compte des exigences de service en :
- donnant aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande des déplacements;
- articulant le projet POCL avec le réseau existant;
- rendant le projet POCL complémentaire des autres systèmes de transport.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Pour illustration, dans le scénario Ouest Sud, qui présente l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, et de limiter le potentiel de fréquence quotidienne, Moulins verrait sa fréquence dégradée par rapport à la situation actuelle (2 allers-retours par jour via Nevers, au lieu de 7). La gare nouvelle de vichy-Moulins, proposée dans le scénario Ouest-Sud, permettrait de compléter la desserte en gare centre des villes de Moulins (environ 2 allers-retours par jour), et Vichy (environ 6 allers-retours par jour), à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Ainsi, une gare nouvelle n’est proposée dans le projet POCL que si elle améliore considérablement l’accessibilité de la ville concernée à la grande vitesse et qu’elle permet aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande de déplacement.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios

Les quatre scénarios du projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présentés au débat public permettent d'arrêter les trains à grande vitesse (TAGV) en gare de Vichy.
En effet, les TAGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront ainsi Paris à Vichy en utilisant la ligne nouvelle à grande vitesse et le réseau existant, sans que l'usager ne s'en aperçoive : le train change de voie, l'usager ne change pas de train.

Le projet POCL présente un double objectif. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France. Il a également une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, dont Vichy, actuellement non desservis par la grande vitesse. Enfin, un des effets corollaires du projet réside dans les nouvelles possibilités de liaisons entre les villes du territoire du projet.

Quels que soient les scénarios, le projet devrait alors permettre un saut qualitatif substantiel de la desserte de  Vichy et des temps de parcours, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà. Le projet apporterait en effet non seulement un gain de fréquence mais également gains de temps de parcours et de nouvelles destinations sur ces relations.

Les voyageurs bénéficieront d’une desserte directe et permettant des gains de temps importants et une fréquence améliorée vers Paris :avec un temps d’environ 1h30 à 1h40 sans arrêt, la liaison entre les deux villes permettrait un gain d’environ 1h10 à 1h20 par rapport à la situation actuelle, quels que soient les scénarios, pour une fréquence variant entre 10 allers-retours par jour (dont 4 en gare nouvelle de Moulins-Vichy) pour le scénario Ouest Sud et de 12 à 13 allers-retours par jour pour les scénarios Ouest, Médian et Est.

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations, notamment aéroportuaires : avec notamment des trajets Vichy- Lille (dans les scénarios Ouest, Médian et Est) passant par Roissy, à hauteur de 2 allers-retours par jour, en environ 2h50 à 3h contre 4h55 actuellement (via Paris). Le scénario Ouest-Sud présente la particularité de prévoir une gare nouvelle de Vichy-Moulins, qui permettrait à Vichy de bénéficier d’une desserte indirecte en direction du Nord (5 allers-retours)

Le projet permettrait également des relations directes, internes au territoire du projet, comme Vichy-Lyon (50 minutes sans arrêt, contre 1h50 aujourd’hui, à une fréquence équivalente à l’actuelle (8 allers-retours), ou encore Moulins-Vichy (7 allers-retours par jour) dans les scénarios Ouest, Médian et Est.

Vous pourrez consulter le détail de cette desserte dans les rapports de caractérisation des scénarios et de prévisions de trafic.

Les prévisions de trafic du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) ont été réalisées par RFF afin d’évaluer si le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) répondait  de façon satisfaisante aux besoins de déplacements des territoires concernés par le projet et d’établir ensuite les caractéristiques du projet, construire la desserte potentielle des villes concernées et réaliser son évaluation socio-économique.

Celles-ci permettent d’estimer le potentiel de demande de déplacements des territoires concernés par le projet par origine-destination et par modes de transport (ferroviaire, routier et pour les longues distances le mode aérien).

Les études de prévisions de trafics distinguent l’estimation des trafics des territoires sans le projet (situation que l’on nomme « situation de référence ») et avec le projet. Elles prennent donc en compte à la fois

• les gains de passagers « en référence », c'est-à-dire sans le projet,
• les usagers reportés des autres modes de transport vers le mode ferroviaire
• ainsi que les passagers « induits », c'est-à-dire les usagers qui ne se seraient pas déplacés sans l’existence de la nouvelle ligne POCL.

RFF a ainsi d’abord étudié quelles pourraient être les demandes de déplacements à l’horizon de la mise en service du projet. Pour cela, RFF a pris en compte l’offre de transport tous modes confondus (routière, aérienne, ferroviaire), l’évolution estimée du coût du pétrole, les perspectives de croissance économique et démographique, etc. Selon le temps de parcours et l’offre de desserte permis par le projet de LGV POCL, ces demandes de déplacements seront satisfaites, à l’horizon de la mise en service du projet, par le projet POCL, par la route ou par l’aérien.

Pour cela, les études établissent la situation de référence du projet, c'est-à-dire la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet en termes d’évolution de trafics.

C’est ensuite en croisant les potentiels de déplacements avec les gains de temps et de desserte escomptés grâce au projet que RFF peut estimer le nombre de voyageurs qui utiliseront le projet POCL. Ces voyageurs sont soit des personnes qui, sans le projet de LGV POCL, auraient utilisé un autre mode de transport (on parle alors de trafic reporté), soit des personnes qui ne se déplaceraient pas si le projet n’était pas réalisé (on parle alors de trafic induit). Pour chacun des scénarios présentés au débat, RFF a ainsi évalué le nombre de voyageurs gagnés par le projet POCL à :

• 5,1 millions pour le scénario Ouest-Sud,
• 5,3 à 5,7 millions pour le scénario Ouest (dans les variantes Mâcon e Roanne respectivement),
• 6,1 à 6,5 millions pour le scénario Médian (dans les variantes Mâcon e Roanne respectivement),
• 6,2 à 6,5 millions pour le scénario Est (dans les variantes Mâcon e Roanne respectivement).

A ce stade du projet, ces estimations de trafics sont des ordres de grandeur à comparer avec le nombre de voyageurs potentiellement concernés par le projet, de l’ordre de 25 millions de voyageurs par an.

Les hypothèses utilisées pour le projet POCL sont utilisées de la même manière pour tous les projets de Réseau ferré de France, ce qui assure la cohérence des études et des évaluations des projets sous maîtrise d’ouvrage RFF.

Pour en savoir plus, vous pourrez consulter sur le site internet du débat public du projet, les documents suivants :

•  le rapport « Prévisions de trafics des scénarios du projet »
• le rapport « Méthodolgie et hypothèses des études de trafic »

Avant d'évoquer les possibilités de passage dans l'Essonne, il faut rappeler que les études préalables au débat public ne permettent pas de définir un tracé. Si le projet est poursuivi après le débat public, les études de définition du projet seront conduites dans une logique d'approfondissement progressif du projet et dans un cadre de concertation approprié pour rechercher des zones  préférentielles de passage, puis les tracés avant de finaliser le tracé retenu qui fera l'objet de l'enquête d'utilité publique.

L'impact d'un projet  comme celui-ci reste donc difficile à évaluer dans cette phase amont du projet.

Un éclairage peut toutefois être apporté à ce stade sur les grandes problématiques du projet en Ile-de-France. RFF a mené ainsi deux études particulières qui pointent les enjeux d'insertion du projet. Ces études ont abouti à la définition de l’option de passage en Ile-de-France qui correspond au périmètre dans lequel se trouvent les possibilités d'arrivée et de raccordements de la LGV tenant compte des contraintes environnementales au sens large, milieu physique, milieu humain, milieu nature et des fonctionnalités recherchées.

L'option de passage en Ile-de-France (cf. carte ci-dessous), commune aux quatre scénarios, englobe les deux axes existant Paris-Etampes jusqu’à Brétigny et Paris-Melun jusqu’à Lieusaint. Cette option de passage ménage des solutions qui permettent à la fois la desserte performante d’Orléans et des villes de l’ouest de l’aire d’étude, et un temps de parcours Paris-Lyon de moins de 2 heures. Elle est également suffisamment large pour envisager de nombreuses variantes de tracé, afin de chercher à minimiser les impacts du projet et à favoriser son insertion.

Pour y parvenir, un inventaire exhaustif des zones d’habitat et d'activités humaines et les zones naturelles identifiées a été réalisé, notamment pour l'Essonne. Les trois cartes ci-dessous en constituent la synthèse de ces enjeux environnementaux au sens large :

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans les études disponibles sur le site du débat public :

- "accès en ile-de-France" ;

 - "caractérisation environnementale des principes de passage en Ile-de-France "

Enfin, une réunion publique  thématique se tiendra sur "l'arrivée en Ile-de-de-France- le 11 janvier prochain à 19h à Orly. Vous pouvez consulter le site du débat public www.debatpublic-lgv-pocl.org/ pour toutes les modalités liées à cette réunion.

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

• étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.
• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps: la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.
• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

La réalisation par étapes du projet POCL n’est pas pertinente car la réalisation de l’ensemble de la ligne nouvelle, raccordements compris, est nécessaire pour assurer les fonctions attendues du projet.  

Le projet repose en effet sur deux grandes fonctionnalités, confortées par les résultats de l’analyse socio-économique : l’aménagement du territoire central français et le doublement de la LGV actuelle Paris-Lyon. Ces deux fonctionnalités sont nécessaires à la création de richesse par le projet. Or une réalisation partielle du projet POCL ne permettrait pas la réalisation d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon, qui conditionne l’équilibre économique du projet.

Les deux projets de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) sont inscrits dans la loi Grenelle I du 3 août 2009.

La LGV Poitiers - Limoges, qui fait partie du projet Sud Europe Atlantique (SEA), figure dans la liste des projets pouvant être lancés avant 2020. Ses études sont en effet avancées :
- le débat public de 2006 en a confirmé l’opportunité
- un tracé a été validé par les collectivités le 30 août 2010
- la convention de financement du projet SEA, signée en avril 2011 par l’ensemble des collectivités concernées, acte la tenue d’une enquête publique sur le projet Poitiers-Limoges en 2012, pour une déclaration d’utilité publique en 2013.

Le projet Poitiers-Limoges répond à trois grandes fonctionnalités :
- offrir à Limoges et Brive-la-Gaillarde une accessibilité de qualité vers Paris et l’Ile-de-France (respectivement 2 et 3 heures) ;
- développer les relations entre Poitiers et Limoges (reliées en 35 min) ;
- ouvrir le Limousin vers la façade atlantique.

Le projet POCL est inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités tout à fait différentes :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) raccordent à la ligne existante Paris - Orléans - Limoges - Toulouse et desservent ainsi Châteauroux. Selon les scénarios, le temps de parcours théorique sans arrêt pour relier Paris - Châteauroux serait de 1h20 dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest à 1h30 dans les scénarios Médian et Est. Les territoires au sud de Châteauroux bénéficieraient également des gains de temps et des destinations permis par le projet POCL, par correspondance en gare de Châteauroux.

Chacun des projets de LGV, Poitiers-Limoges et POCL, apporte ainsi une réponse satisfaisante aux enjeux d’accessibilité de territoires différents : Limoges, Brive-la-Gaillarde et Cahors pour le premier, les villes de l’espace central français pour le deuxième.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

RFF présente au débat public quatre scénarios : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : l’une passe par Roanne, l’autre par Mâcon. L’option de passage de la variante Roanne s’insère entre l’agglomération de Moulins et la Sologne Bourbonnaise qu’elle évite par l’ouest. Elle passe ensuite au pied de la montagne Bourbonnaise pour rejoindre Roanne. Elle croise la vallée de la Loire au nord de l’agglomération de Roanne, puis traverse les Monts du Lyonnais. Enfin, la variante Roanne franchit la Saône pour rejoindre la LGV Paris-Lyon en amont de Montanay.

Dans le scénario Ouest-Sud comme dans les variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est, une gare nouvelle est envisagée au nord de l’agglomération roannaise, pour la desserte de Roanne. Cette hypothèse de gare nouvelle fera l'objet d'études ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat sur le projet.

La commune de Melay, à quelques kilomètres au nord de Roanne, se situe effectivement dans le périmètre du projet. Mais à ce stade, nous ne pouvons vous donner encore avec précision les conditions de réalisation des scénarios présentés au débat public.

Rappelons que les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises. A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. A ce stade des études, les hypothèses de gare nouvelle sont des pistes de travail, qu’il s’agira de confirmer dans les étapes ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet à l’issue du débat public.

Les gares nouvelles envisagées sont les suivantes :
- dans le scénario Ouest-Sud : des hypothèses de gares nouvelles à Bourges, Moulins/Vichy et Roanne
- dans le scénario Ouest : des gares nouvelles à Bourges, Nevers et Roanne
- dans les scénarios Médian et Est : des hypothèses de gares nouvelles à Nevers et Roanne.

Dans le scénario Ouest-Sud, en plus de la desserte en gare nouvelle de Moulions/Vichy, RFF fait l’hypothèse du maintien de la desserte des villes de Moulins et Vichy en gare centre :
- la desserte de Moulins serait associée à celle de Nevers (environ 2 allers-retours par jour)
- celle de Vichy serait associée à celle de Clermont-Ferrand (environ 6 allers-retours par jour).

La desserte en gare nouvelle permet de compléter la desserte de ces deux villes en gare centre, à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par des trains intersecteurs en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Le schéma ci-dessous présente les hypothèses de desserte de RFF. Rappelons que celles-ci constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Elles ne présument pas des politiques de dessertes qui seront élaborées par les autorités organisatrices de transports, ni des offres commerciales des futurs opérateurs ferroviaires.

A ce stade du projet, les études de trafic réalisées par Réseau ferré de France permettent de définir les possibilités offertes par le projet d’infrastructure en terme de desserte. Il s’agit bien d’hypothèses, qui ne préjugent pas du schéma de desserte tel qu’il sera proposé aux voyageurs à la mise en service du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL).

L’hypothèse ainsi retenue dans les études est le remplacement de l’intégralité des TEOZ de l’axe Paris - Clermont par des trains à grande vitesse (TAGV). Néanmoins, le choix final relèvera de l’Etat, puisque la desserte TEOZ est organisée par l’Etat, autorité organisatrice des transports des trains d’équilibre du territoire (TET). Les « Trains d’Equilibre du Territoire » font l’objet d’un conventionnement qui permet d’équilibrer financièrement l’exploitation de certaines lignes, déficitaires ou menacées de disparaître. En 2010, la convention Etat – SNCF sur les TET a ainsi prévu de pérenniser et de stabiliser les dessertes de 40 liaisons ferroviaires.

Sur le territoire du projet POCL, cela concerne les lignes :

• Paris - Orléans - Tours
• Paris - Bourges – Montluçon
• Paris - Montargis - Cosne - Nevers
• Orléans - Les Aubrais
• Nantes - Tours - Lyon
• Bordeaux – Lyon
• Paris - Clermont Ferrand
• Paris - Limoges - Toulouse – Cerbère

Le matériel roulant TEOZ circule actuellement sur la ligne Paris – Limoges – Toulouse (via Vierzon et Châteauroux), sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand (via Nevers, Moulins et Vichy), sur la ligne Bordeaux – Nice (via Montauban, Toulouse, Montpellier, Nîmes, Marseille).

Déployé sur ces lignes entre 2003 et 2006, le matériel roulant TEOZ est un matériel de type Corail construit entre 1975 et 1989, qui a fait l’objet d’une modernisation. La durée de vie habituelle de ce matériel est de 30 à 40 ans : à l’horizon de la mise en service du projet, il sera probablement remplacé.

La convention Etat – SNCF sur les TET prévoyait initialement un investissement de plus de 300 millions d’euros pour la modernisation du matériel roulant. En juillet 2011, un important programme de renouvellement sur les lignes TET a été annoncé par la Ministre de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, pour un montant de 2,7 milliards d’euros à l’horizon 2020. Les rames actuelles seraient remplacées soit par des trains neufs Régiolis (de la famille Coradia d’Alstom), soit par des « TGV de Réemploi ». Dans ce cadre, les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand ont été estimées prioritaires.

A ce stade des études, RFF présente des temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). La desserte réelle qui sera proposée par les opérateurs de transport prendra en compte des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…

Les études et le Dossier du Maître d’Ouvrage présentent donc les hypothèses de desserte et de temps de parcours théoriques sur les principales liaisons, pour permettre des comparaisons entre scénarios.

Les temps de parcours et les fréquences sans correspondance  présentés en réunion publique sont ainsi disponibles: 

• en annexe du rapport SETEC - « Prévisions de trafic des scénarios de projet » (pages 83, 86-87, 90-91 et 95-96), qui présentent l'ensemble des dessertes simulées dans les études de trafic
• dans le rapport "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" pages 33, 40, 47 et 54) pour les principaux temps de parcours.

Les temps de parcours avec correspondance sont plus difficiles à appréhender. Ils dépendront in fine bien plus de la structuration globale des horaires et de l’articulation entre services (correspondances TAGV-TER et/ou TAGV-TAGV).

Toutefois, pour répondre à la demande du public, RFF fait l’exercice, pour chacune des réunions publiques, de reconstituer de ces premières études les fréquences et temps de parcours théoriques sur davantage de destinations.

A ce stade des études, les temps de parcours et fréquences sont indicatifs. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité de matériels roulants, les stratégies d'axe, leurs politiques commerciales ...

Le nombre de trains au sein d’une desserte est établi en fonction du potentiel de voyageurs qui peuvent être desservis par la fréquence de trains.

En ce qui concerne la desserte de Vichy, comme celle de Clermont-Ferrand :

. dans le scénario Ouest-Sud : 10 A/R par jour sont envisagés (à Vichy, ils se décomposent en 6 A/R en gare existante, plus 4 A/R en gare nouvelle) ;
. dans le scénario Ouest : 13 A/R par jour sont envisagés ;
. dans le scénario Médian : 12 A/R par jour sont envisagés ;
. dans le scénario Est : 12 A/R par jour sont envisagés.

Cette différence de fréquence est liée au fait que dans la configuration Ouest-Sud, la desserte de ces 5 villes est scindée en deux "missions" distinctes, pour garantir à chacune des temps de parcours satisfaisants : certains vont desservir les gares de Vichy et Clermont-Ferrand, d’autres celles de Bourges, Nevers et Moulins.

Le scénario Ouest offre la possibilité de grouper les dessertes entre plus de villes: le même TGV pourra desservir Bourges, Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand. Ainsi, un fort potentiel de populations se déplacerait, ce qui permet d’envisager plus de trains.

Les scénarios Médian et Est permettent quant à eux de regrouper sur un même axe 4 villes (Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand), et donc de proposer une solution plutôt intermédiaire de 12 allers retours.

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence intègre :
- les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région
- la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante
-  la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence

Certains projets inscrits au Grenelle de l’environnement n’ont pas été pris en compte dans les études parce qu’ils sont inscrits au programme supplémentaire du Grenelle, et doivent être lancés après 2020. Ils s’inscrivent en effet dans un planning de réalisation ultérieur : la plupart n’ont pas encore fait l’objet d’un débat public, ni même d’études. C’est le cas du barreau Est-Ouest, dont ni les fonctionnalités ni les caractéristiques ne sont connues à ce jour. Seul élément connu du barreau Est-Ouest : la très large bande présentée dans la carte de l'avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT), exposée ci-dessous :

 
                               A noter : cliquez sur l'image pour l'agrandir

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Par exemple, à Moulins, les voyageurs bénéficieront ainsi d'un gain de temps vers Paris, situé entre 1h05 et 1h15 minutes (sauf dans le scénario Ouest-Sud où la gare existante de Moulins est desservie avec un gain de 15 minutes à partir de Paris).  

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations : des relations directes avec l'aéroport de Roissy (2 allers-retours quotidiens dans le scénario Ouest). Ils pourront également bénéficier de liaisons directes avec le reste du territoire: Moulins-Nevers par exemple.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement). Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne, Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Moulins d’environ 9 à 10 €, dans les scénarios Ouest, Médian, Est et Ouest Sud en gare nouvelle, et de environ 2 € dans le scénario Ouest-Sud en gare centre.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF dans le cadre des études de trafic sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte  économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Ces hypothèses se veulent les plus réalistes possibles, mais ne préjugent ni des politiques commerciales menées par les opérateurs, ni des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».

Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce que lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle, sur la durée de vie du projet. Une durée de vie du projet de 50 ans a été pris comme hypothèse dans les études de trafic et de socio-économie.

Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

POCL est un projet dédié au trafic voyageurs à grande vitesse, et il n’est pas prévu que des circulations fret y soient opérées, compte tenu des difficultés importantes d’exploitation que cela impliquerait. L'apport du projet POCL dans le domaine du fret ferroviaire doit être abordé sous l'angle d'une plus grande capacité disponible des lignes classiques grâce au report des circulations voyageurs sur les lignes à grande vitesse.

Cet objectif et participe à la mise en oeuvre d'une stratégie nationale qui s'est concrétisée par l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) signé en 2009 par l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires, en particulier la SNCF.

Le projet POCL pourra y contribuer en délestant l’axe atlantique nord-sud vers l’Espagne sur sa partie située entre la grande ceinture parisienne et Orléans. RFF pourra ainsi inscrire sur cette section plus de sillons fret de qualité, en particulier des sillons d’autoroute ferroviaire (afin de mettre des camions sur les trains) qui nécessitent des sillons de longs parcours, sans arrêt et cadencés tout au long de la journée. Le même raisonnement pourra s’appliquer sur l’axe historique Paris – Clermont-Ferrand, au bénéfice du fret classique.

Nous vous invitons à participer à la réunion organisée sur cette thématique :

Audition publique - "LGV POCL : et le fret ?" - Lyon - Ecole Normale Supérieure (amphithéâtre Descartes)

Retrouvez toutes les modalités se trouvent sur le site du débat public http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/.

La gare existante de Saint-Germain-des-Fossés, qui se situe en zone urbaine, à l'est de l'Allier, est orientée nord-sud. Cela pose trois grandes contraintes, qui font que la gare ne peut être réaménagée pour le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) :

1. l'arrivée du projet POCL en gare de Saint-Germain-des-Fossés pose des difficultés d'insertion de la ligne nouvelle (zone urbanisée).

2. pour limiter les interférences avec les enjeux hydrauliques, de biodiversité et de risques inondation, le projet POCL franchit l'Allier sur un axe est-ouest, et non sur un axe nord-sud.

3. Une gare nouvelle serait donc nécessaire. Or Saint-Germain-des-Fossés se situe dans un territoire au relief plus marqué qu'au nord, ce qui pose également des contraintes en termes d'insertion du projet 

C'est pourquoi RFF propose une gare nouvelle Moulins - Vichy. Celle-ci, comme toutes les gares nouvelles envisagées dans le cadre du projet POCL, se situerait à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. Entre Moulins et Vichy, il s’agit de la ligne existante qui longe la Loire sur sa rive droite. A ce stade des études, RFF ne sait pas précisément où se situerait la gare nouvelle. Celle-ci devra répondre aux caractéristiques suivantes :
- permettre une correspondance TER pour rejoindre les gares centre de Moulins ou Vichy en 15 ou 20 minutes
- bénéficier d’une bonne accessibilité routière grâce à la desserte des deux routes nationales RN7 et RN209, qui permettraient aux villes de Vichy, Moulins, mais également au reste de l’Allier (Montluçon par la D46) et au nord du département de la Loire de rejoindre la gare nouvelle facilement
- prendre en compte les enjeux environnementaux et techniques importants liés à la réserve naturelle du Val d’Allier et à son franchissement. La proximité de la ligne existante avec la rivière Allier pourrait également induire des difficultés géométriques d’insertion dans la réalisation des raccordements.

A ce stade des études, RFF présente des temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). Les hypothèses de desserte ont quant à elles été construites par RFF en regard des modélisations de trafic, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à al demande.
La desserte réelle qui sera proposée par les opérateurs de transport prendra en compte des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…

Sur la liaison Clermont-Ferrand - Vichy, les hypothèses de desserte et de temps de parcours sont les suivantes :
- dans le scénario Ouest-Sud : 6 allers-retours par jour depuis la gare centre, auxquels s'ajoutent 4 allers-retours depuis la gare nouvelle de Moulins-Vichy. Pour se rendre à Clermont-Ferrand, le temps de parcours théorique sans arrêt serait de 25 minutes depuis la gare centre, et 35 minutes depuis la gare nouvelle.
- dans le scénario Ouest :  13 allers-retours par jour depuis la gare centre, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 20 minutes.
- dans les scénarios Médian et Est :  12 allers-retours par jour depuis la gare centre, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 20 minutes (variante Mâcon) ou 25 minutes (variante Roanne).

Les études de trafics du projet POCL ont considérées que, sur les 28 A/R par jour qui assurent la liaison Clermont-Vichy :
- les 7 A/R TEOZ seront remplacés par des TGV de POCL,
- les 8 A/R assurant la liaison Clermont-Ferrand – Lyon seront remplacés par des TGV de POCL,
- les 13 A/R TER seront maintenus.

Les études et le Dossier du Maître d’Ouvrage présentent donc les hypothèses de desserte et de temps de parcours théoriques sur les principales liaisons, pour permettre des comparaisons entre scénarios. Les temps de parcours et les fréquences sans correspondance  présentés en réunion publique sont disponibles: 
- en annexe du rapport SETEC - « Prévisions de trafic des scénarios de projet » (pages 83, 86-87, 90-91 et 95-96), qui présentent l'ensemble des dessertes simulées dans les études de trafic
- dans le rapport "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" pages 33, 40, 47 et 54) pour les principaux temps de parcours.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :

 - L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.  

- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelque soit les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).

On compte habituellement deux stratégies de réalisation et de financement :

-   le mode de financement classique, qui fut récemment utilisé pour la LGV Est Européenne et la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Il repose sur une maîtrise d’ouvrage totale de RFF, de la conception à la réalisation et l’exploitation de l’ouvrage.

-   le partenariat public-privé (PPP), qui est un contrat entre RFF et un partenaire privé permettant au premier de déléguer pour partie sa maîtrise d’ouvrage. Le recours aux PPP, qui offrent des possibilités d’optimisation des coûts et des délais, constitue une opportunité pour accélérer le développement du réseau ferré national en réalisant un plus grand nombre de projets en même temps (RFF est aujourd’hui porteur de plus d’une douzaine de projets de lignes à grande vitesse, inscrites dans la loi Grenelle I du 3 août 2009 et dans l’avant-projet de SNIT de juillet 2010). Il ne permet pas, évidemment, de réduire le coût du projet et la participation publique.

Le recours à un partenaire privé relève des modalités de financement, et non de la source du financement.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP).

Les effets d’un nouvel ouvrage comme une LGV sur les cours d’eau et la zone d’expansion de leurs crues sont des problématiques majeures de la définition d’un projet.

Dès le démarrage des études, toutes les connaissances disponibles sur les cours d’eau sont collectées : zones humides, plans de préventions des risques d’inondations, zones de mobilité des cours d’eau, etc. Ces premiers recensements permettent d’apprécier la sensibilité générale des cours d’eau de l’aire d’étude vis-à-vis du projet d’infrastructure. Les quatre options de passage proposées au débat public ont été dessinées en tenant compte de cette sensibilité. Elles ménagent également la possibilité de franchir les principaux cours d’eau de façon la plus transversale possible, pour réduire l’impact du franchissement.

Le secteur d’Iguerande et de Pouilly-sous-Charlieu sur la Loire est concerné uniquement dans le cas de la variante Mâcon. C’est effectivement un secteur délicat de la Loire avec des zones humides et des zones d’expansion des crues larges. Si le débat public venait à retenir la variante Mâcon, l’étude du franchissement de la Loire dans ce secteur cherchera à dimensionner un ouvrage respectueux des milieux traversés, qui en regard des enjeux présents serait probablement un ouvrage de grandes dimensions.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, des données plus précises sur les cours d’eau (crues, étiages, bathymétrie, courants, vitesse, navigabilité, etc) seront recueillies et modélisées afin de dimensionner les ouvrages de franchissement. Ils devront impérativement respecter le principe majeur de ne pas aggraver le risque d’inondation au niveau des zones bâties. Ils tiendront également compte des enjeux liés à la biodiversité et aux zones humides. Ainsi, chaque franchissement est adapté au milieu qu’il traverse.

Les différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition avec des marges de manœuvre importantes pour minimiser les impacts sur les milieux et ainsi minimiser les risques de recours à des mesures compensatoires.

A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat public sont constitués d’option de passage d’une largeur d’une 10ène de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement qu’en terme de risques d’impact.

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner :

- des fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;

- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés (gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…). L’approfondissement des enjeux et des impacts environnementaux permettra de définir des mesures d’évitement (définir un fuseau d’étude puis une zone de passage qui évite au maximum les zones à forts enjeux environnementaux), de réduction des impacts (telles que des protections anti-bruit, tranchées couvertes, …) puis en dernier recours des mesures compensatoires (reconstituer un écosystème détruit par le projet), en concertation avec l’ensemble des acteurs.

L’estimation des besoins en investissements s’appuie sur les ratios kilométriques observés sur les Lignes à Grande Vitesse construites ou en cours de construction. Ces ratios tiennent compte de la complexité des zones traversées en particulier en termes de relief. L’estimation compte :

-      la longueur estimée de la ligne à construire ;

-      l’aménagement des gares existantes et la création de gares nouvelles ;

-      les raccordements de la ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon au réseau existant ;

-      certains aménagements sur le réseau classique ;

-      ainsi que l’estimation des ouvrages d’arts nécessaires à l’insertion environnementale et urbaine du projet.

Pour établir les caractéristiques du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) et pour réaliser son évaluation socio-économique, il a été nécessaire d’estimer le potentiel de demande de déplacements des territoires concernés.

L’évaluation de la demande de transport est notamment fonction de deux paramètres macroéconomiques : la croissance du PIB et celle de la population.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet POCL, l’hypothèse de croissance du PIB retenue est de 1,45 % par an pour la période 2009-2025, en moyenne nationale. Les hypothèses utilisées se sont appuyées sur les prévisions des services de la Commission Européenne (Direction générale des affaires économiques et financières – DG ECFIN). Elles conduisent à retenir ce que l’on appelle « le scénario de la décennie perdue », aujourd’hui considéré par l’Etat français comme le plus réaliste dans la mesure où il prend en compte les effets de la crise économique de 2008.

Il a été décliné au niveau régional par le BIPE, bureau d’études spécialisé dans les études économiques et de prospective territoriale, faisant référence dans le domaine de la prospective économique et démographique, et qui travaille régulièrement pour la Commission européenne, l’Etat, de nombreuses collectivités locales en France, ou encore la DATAR. Sur le territoire du projet, les prévisions par an sur la période 2009-2025 s’établissent comme suit :
- Auvergne. PIB : + 0,71% ; Population : + 0,02 %
- Bourgogne. PIB : + 0,60 % ; Population : + 0,01 %
- Centre. PIB : + 0,99% ; Population : + 0,28 %
- Ile-de-France. PIB : + 1,68 % ; Population : + 0,37 %
- Rhône-Alpes. PIB : + 1,46 % ; Population : + 0,65 %

Ces éléments conduisent à des potentiels voyageurs supérieurs pour  Mâcon par rapport à Roanne :

• 290 000 voyageurs annuels tous modes entre l’Ile-de-France et Roanne en 2025, sans le projet
• 2 620 000 voyageurs annuels tous modes entre l’Ile-de-France et Mâcon, en 2025, sans le projet

En revanche, le potentiel de trafic NOUVEAU de la variante Roanne est supérieur à celui de la variante Mâcon, avec un gain de trafic supplémentaire estimé de l’ordre de 400 000 voyageurs pour  la variante Roanne, s’appuyant sur le potentiel de voyageurs de la relation Clermont-Ferrand-Lyon.

Ces prévisions ne prennent pas en compte au sens propre l'essor économique induit par le projet sur les villes, telle que Roanne. En effet, l'expérience montre que ces effets induits ne sont pas systématiques et relèvent des politiques mises en oeuvre par les collectivités, et non du seul projet ferroviaire.

Les « effets structurants » d’une infrastructure de transport sont en effet à relativiser dans la mesure où une voie de chemin de fer n’est pas indispensable au développement d’un territoire. Des agglomérations comme Toulouse ou Dublin ont bénéficié ces dernières décennies d’un rythme de développement économique soutenu, indépendamment d’une amélioration de leur accessibilité. A contrario, la localisation d’une agglomération à un carrefour de transports n’est pas non plus une assurance de développement économique.

Au-delà de 2025, le rythme de croissance du PIB et de la population est considéré comme uniforme pour toutes les régions françaises (1,80% de croissance de PIB par an et 0,43% de croissance démographique par an). A cet horizon, il est en effet trop délicat de définir des prévisions fiables à un échelon régional.

Les hypothèses macro-économiques prennent également en compte les hypothèses de croissance du PIB et de la population des pays européens voisins (Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal et Royaume-Uni), dans la mesure où les prévisions de trafic prennent en compte les relations internationales avec ces pays. Ces hypothèses sont également fondées sur les prévisions des services de la Commission Européenne et « le scénario de la décennie perdue ».

Les hypothèses utilisées pour le projet POCL sont utilisées de la même manière pour tous les projets de Réseau ferré de France, ce qui assure la cohérence des études et des évaluations des projets sous maîtrise d’ouvrage RFF.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER. 

Aussi dans le scénario Ouest-Sud, qui limite le potentiel de desserte de Moulins (2 allers-retours par jour) et de Vichy (6 allers-retours par jour), la gare nouvelle de Moulins-Vichy a été proposée car elle permettrait d'améliorer la desserte de ces villes à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours). En effet, le scénario Ouest-Sud présente l’inconvénient de séparer la desserte des agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins d’un côté et de Vichy et Clermont-Ferrand de l’autre et donc de limiter le potentiel de fréquence quotidienne à Moulins et Vichy.

Dans les scénarios Ouest et Médian variante Roanne, les villes de l'Auvergne bénéficieraient d’une amélioration substantielle de leur desserte en gare existante.

• Pour Clermont-Ferrand, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier directement Paris, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et 1 à 2 allers-retours par jour selon les scénarios assureraient une liaison directe avec Lille et Roissy-Charles de Gaulle.
• Pour Moulins, 7 allers-retours directs par jour seraient proposés avec Paris. 2 allers retours par jour à destination de Lille et de Roissy-Charles de Gaulle sont également possibles dans le scénario Ouest.
• Pour Vichy, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier Paris. Egalement, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et deux allers-retours directs par jour vers Lille et Roissy-Charles de Gaulle seraient envisageables.

En effet, afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, les dessertes de Moulins et de Vichy ont été regroupées avec celle de Nevers et de Clermont-Ferrand :

• Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers le Nord à hauteur de 2 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest et Médian, et également Moulins dans le scénario Ouest.
• Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers l’Ouest par rabattement vers Nevers (3 et 4 allers-retours par jour respectivement dans les scénarios Médian et Ouest ).
• La liaison vers le Sud-Est de Clermont-Ferrand et Vichy serait par ailleurs assurée par les liaisons Clermont-Ferrand-Lyon permise dans la variante Roanne des scénarios Ouest et Médian. Moulins bénéficierait d'une relation indirecte vers le Sud-Est par rabattement à Nevers (7 allers-retours par jour) ou à Vichy ( 8 allers-retours par jour).

Une gare nouvelle entre Moulins et Vichy n’apporterait donc pas de valeur ajoutée substantielle dans les scénarios Ouest et Médian variante Roanne à la desserte de Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand par rapport à celle proposée en gare existante dans ces scénarios. Aussi, la desserte en gare centre de ces villes a été privilégiée dans ces scénarios.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de prévisions de trafic.

Votre question soulève deux sujets.

1. La gare terminus du projet POCL

La gare Montparnasse est l’une des gares les plus fréquentées de Paris. Elle accueille plusieurs types de services ferroviaires : des liaisons franciliennes (ligne N Paris-Rambouillet / Paris-Mantes / Paris-Dreux), des trains régionaux (TER Centre), et des TAGV dits « Atlantique » en direction des régions situées à l’ouest et au sud-ouest de la France (régions Bretagne, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes, Aquitaine et Midi-Pyrénées).

Elle accueille aujourd’hui pas moins de 25,2 millions d'usagers des trains à grande vitesse (TAGV) annuels. Or les perspectives de développement du réseau de lignes à grande vitesse (LGV) à l’ouest (LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire) et au sud-ouest (LGV Tours – Bordeaux, Poitiers – Limoges, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Frontière espagnole) devraient accroître significativement la fréquentation de cette gare à horizon 2020-2025.

Aujourd’hui, les terminus des relations radiales (Paris – Province) en direction des territoires situés dans le Centre, l’Auvergne, la Bourgogne et le Sud-Est se répartissent entre les gares d’Austerlitz, de Lyon et de Bercy. Le report d’une partie de ces circulations en gare Montparnasse, située à l’ouest de Paris, ne contribuerait pas à améliorer la visibilité des dessertes du point de vue des voyageurs.

La gare d’Austerlitz dispose en revanche d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Elle permettrait par ailleurs de mieux répartir les voyageurs entre elle et la Gare de Lyon, qui arrive à saturation. C’est pourquoi cette gare a été retenue comme la gare d’arrivée des trains issus de POCL. 

2. Le raccordement entre le projet POCL et la LGV Atlantique

Dans un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) de février 2010, la question de l’opportunité d’une gare à Courtalain et d’un raccordement entre la LGV Atlantique et la LGV POCL a été posée. Selon ce rapport, ce raccordement, d’une longueur comprise entre 50 et 70 km selon les scénarios du projet POCL, offrirait à terme l’opportunité de créer un hub de répartition à l’entrée de Paris pour ensuite accéder en gare d’Austerlitz ou en gare Montparnasse; et permettrait des relations rapides entre l’Ouest et le bassin rhodanien.

L’utilité d’un barreau Orléans – Courtalain et plus généralement les fonctionnalités et les caractéristiques d’un futur barreau Est-Ouest, ne sont pas définies et devront d’abord être étudiées, afin que ce projet puisse assurer une véritable complémentarité au maillage du réseau ferroviaire français existant et projeté.

Toutefois, le projet POCL pourra déjà, quels que soient les scénarios, améliorer les relations ferroviaires entre l’Est et l’Ouest, via les villes du centre de la France. Il devrait en effet permettre de  mettre en place des dessertes économiquement pertinentes entre Nantes et Lyon, via Bourges, les trains circulant sur le réseau existant entre Bourges/Vierzon et Nantes et sur ligne nouvelle entre Bourges (ou Nevers) et Lyon, quels que soient les scénarios. Le gain de temps apporté sur cette relation (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait alors de 20 à 35 minutes, selon le scénario envisagé, soit un temps de parcours sans arrêt compris entre 3h35 (scénarios Ouest-sud) et 3h50 (scénario Est).

Le choix des scénarios du projet POCL ne préjuge pas de la réalisation ou non de ce barreau à terme, qu’il s’agisse des scénarios Ouest passant par Orléans, ou des scénarios Médian et Est impliquant un barreau de raccordement pour relier Orléans.

Le choix d’un scénario du projet POCL et la question de l’opportunité de ce projet ne peut pas reposer sur l’existence d’un projet d’un barreau Est Ouest dont les fonctionnalités n’ont pas été définies.

Votre question comporte trois volets  :

- l'insertion en Ile-de-france du projet POCL ;

- l'articulation avec les lignes à grande vitesse et le projet d'interconnexion Sud de celles-ci ;

- la connexion avec Orly et Roissy.

L’insertion de POCL en Ile-de-France a fait l’objet d’études particulières afin de déterminer, eu égard aux spécificités du territoire francilien, une option de passage qui prendrait en compte les enjeux environnementaux au sens large (milieu physique, milieu humain, milieu naturel) et la connexion au réseau existant.

Cette analyse a conduit à écarter les accès les plus à l’est pour des raisons d’insertion et de fonctionnalités (pas de possibilités de desserte d’Orléans).

L’option de passage qui en résulte (représentée sur la carte ci-dessous) est commune à l’ensemble des quatre scénarios.

L’articulation avec le projet d’interconnexion Sud a été examinée à la lumière de cette option de passage

Quelle que soit sa configuration, le projet POCL est compatible avec chacun des scénarios du projet d’interconnexion Sud inscrits dans la décision prise sur ce projet par le Conseil d'administration de RFF le 22 septembre dernier.

Une mutualisation possible de l'infrastructure entre ces deux projets entre Lieusaint et Orly a fait l'objet également d'un examen particulier. Cette solution a finalement été jugée  économiquement et techniquement non pertinente, car elle n'apportait pas d'économie significative et générait une contrainte d'exploitation pouvant être préjudiciable aux deux systèmes.

Ces deux projets demeurent bien autonomes et les choix qui les concernent indépendants.

La connexion aux plateformes aéroportuaires d'Orly et Roissy est traitée de façon différenciée.

En effet, les arrêts en future gare d’Orly des trains à grande vitesse (TAGV) empruntant la ligne POCL sont présentés dans le débat public aujourd’hui comme une option, limitée aux seuls trains assurant un parcours Paris-province (dits trains radiaux).

Il faut tout d'abord rappeler que les solutions exploratoires d'arrivée du POCL en ile-de-France ne présentent pas toutes un passage par Orly. Lorsqu'elle est envisagée, cette solution présenterait notamment les avantages d’une intermodalité air-fer et pourrait constituer un pôle de correspondances entre TGAV dits radiaux (vers/de Paris) et TGAV dits intersecteurs « province-province » (ex : Bordeaux-Lille).

L’opportunité de cette option reste  à confirmer ; en effet, le coût d'une gare souterraine à créer à Orly est estimé à 600 M€. ce coût d'investissement est à mettre en regard du potentiel de clientèle, de l’impact du temps d’arrêt en gare sur l’attractivité du temps de parcours global. Il appartiendra aux transporteurs de s'interroger sur l'intérêt financier et économique d'arrêter les TGAV radiaux compte tenu de ces premiers éléments d'analyse. A noter qu'aucun TAGV province-province ne serait concerné par l’arrêt dans cette gare.

A contrario, la gare de Roissy-Charles de Gaulle serait desservie par des liaisons province-province qui emprunteraient le projet POCL  entre les villes du Grand centre ayant accès à la grande vitesse et le Nord de la France.

Le schéma figurant dans le dossier du maître d’ouvrage reprend les principes de desserte dans l’hypothèse de l’option d’Orly:

RFF propose dans ses études une évaluation carbone du projet POCL.Elle permet d'évaluer et de hiérarchiser, pour les différentes phases du projet (conception, construction, exploitation et maintenance) et pour chacun des scénarios, les différentes sources d'émissions de gaz à effet de serre et le bilan global du projet exprimé en tonne équivalent CO2.

A ce stade des études, il s’agit d’un premier calcul fondé sur des estimations et qui doit permettre de fournir des ordres de grandeur sur la contribution du projet POCL aux émissions de gaz à effet de serre. Cette évaluation consiste à calculer la différence entre la somme des émissions de carbone aux différentes phases du projet (conception, construction, exploitation, maintenance) et la somme des émissions de carbone évitées grâce au projet (reports modaux route et air).

Pour estimer la somme des émissions produites par le projet et celles évitées par le projet, la méthode de calcul distingue bien les voyageurs reportés des autres modes de transport (« trafic reporté ») qui est source d'économie en émissions carbone, et les nouveaux déplacements générés (« trafic induit »), qui eux génèrent des consommation nouvelles en termes d'émissions carbone. Sur ces bases, les premières estimations permettent d’envisager avec la LGV POCL une économie de l’ordre d’une dizaine de milliards de tonnes de CO2 sur une cinquantaine d’années. Selon les scénarios, le temps de retour à l’équilibre carbone (c'est-à-dire la durée nécessaire pour que les économies cumulées liées au report modal vers le ferroviaire compensent la production de carbone lors de la construction) varie entre 14 et 21 ans. Les scénarios Ouest-Sud et Ouest présentent en effet des temps de retour plus longs que les scénarios Médian et Est.

La quantité de CO2 évitée est ainsi la suivante :


                                                          A noter : cliquez ici pour agrandir ce tableau.

Les différents scénarios présentent à peu près les mêmes émissions, malgré les écarts de linéaires, au niveau de la réalisation. Il en est de même en phase d’exploitation pour les émissions liées au mode ferroviaire ou au mode routier. In fine, les profils carbone des différents scénarios se différencient au niveau des gains d’émissions liés aux reports modaux de l’aérien vers le ferroviaire, et sur ce poste, ce sont les scénarios qui offrent les meilleurs gains de temps sur la liaison Paris – Lyon qui permettent les reports les plus importants sur les relations Ile-de-France – Sud-Est et présentent donc les meilleures évaluations carbone.

La construction des scénarios du projet POCL présentés en débat public s’est fondée sur la recherche de solutions répondant de façon satisfaisante aux quatre fonctions essentielles du projet tout en tenant compte des risques d’impacts environnementaux et des contraintes topographiques du projet, recensés dans un diagnostic environnemental et de l’équilibre socio-économique du projet.

Cependant, certains enjeux restent concernés par les options de passage. C'est le cas de la forêt de Tronçais, concernée par l'option de passage Ouest Sud. L'évitement du massif forestier par ce scénario n'a pu être retenu car :

-       décaler l'option de passage au nord du massif aggravait le risque d'impact sur la vallée de l'Allier (impact hydrologique lié au franchissement, impact sur les milieux naturels, zones humides et champs d'inondation de l'Allier) et sur l'agglomération de Moulins (impact sur le bâti riverain) ; décalée encore plus au nord, cette option rejoindrait le scénario Ouest ;

-       décaler l'option de passage au sud de la forêt de Tronçais aggravait le risque d'impact sur la vallée du Cher, qui aurait été concernée sur un long linéaire par le projet (risque d'impact hydrologique très fort, voire majeur) et sur l'agglomération de Montluçon, puis Vichy dans la continuité (impact sur le bâti riverain).

Les trois autres scénarios évitent ce massif forestier sensible, cumulant des enjeux de patrimoine, de biodiversité, de paysage et d'usage.

Le risque d'impact du scénario Ouest-Sud sur la forêt du Tronçais a bien été pris en compte. C'est ce qui contribue, entre autres, à estimer que le risque d'impact du scénario Ouest-Sud sur les milieux naturels est majeur. 

Si les études ultérieures du projet devaient se poursuivre avec le scénario Ouest Sud, la définition du tracé de la LGV cherchera à minimiser les incidences sur la forêt, qui ne pourrait toutefois être évitée. La réduction des impacts consistera dans un premier temps à chercher un couloir de moindre impact, du fait par exemple d'une moindre fréquentation de cette partie du massif, ou bien d'enjeux patrimoniaux moins élevés. Dans un second temps, la définition du tracé pourra chercher à réduire les emprises consommées en agissant sur le profil de la LGV.

Le projet devra également s'assortir de mesures de réparation des impacts, comme le rétablissement des continuités écologiques, des cheminements piétons, la reconstitution des lisières, l'insertion paysagère, etc…

Enfin, conformément à l'application du Code forestier, le projet devra également mettre en œuvre des mesures compensatoires pour la forêt qui consiste à replanter les hectares consommés par le projet, éventuellement assorti d'un coefficient multiplicateur (1 hectare consommé compensé par 2, 3 ou 4 hectares replantés).

Les deux projets de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) sont inscrits dans la loi Grenelle I du 3 août 2009.

La LGV Poitiers - Limoges, qui fait partie du projet Sud Europe Atlantique (SEA), figure dans la liste des projets pouvant être lancés avant 2020. Ses études sont en effet avancées :
- le débat public de 2006 en a confirmé l’opportunité
- un tracé a été validé par les collectivités le 30 août 2010
- la convention de financement du projet SEA, signée en avril 2011 par l’ensemble des collectivités concernées, acte la tenue d’une enquête publique sur le projet Poitiers-Limoges en 2012, pour une déclaration d’utilité publique en 2013.

Le projet Poitiers-Limoges répond à trois grandes fonctionnalités :
- offrir à Limoges et Brive-la-Gaillarde une accessibilité de qualité vers Paris et l’Ile-de-France (respectivement 2 et 3 heures) ;
- développer les relations entre Poitiers et Limoges (reliées en 35 min) ;
- ouvrir le Limousin vers la façade atlantique.

Le projet POCL est inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités tout à fait différentes :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) raccordent à la ligne existante Paris - Orléans - Limoges - Toulouse et desservent ainsi Châteauroux. Selon les scénarios, le temps de parcours théorique sans arrêt pour relier Paris - Châteauroux serait de 1h20 dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest à 1h30 dans les scénarios Médian et Est.

Chacun des projets de LGV, Poitiers-Limoges et POCL, apporte ainsi une réponse satisfaisante aux enjeux d’accessibilité de territoires différents : Limoges, Brive-la-Gaillarde et Cahors pour le premier, les villes de l’espace central français pour le deuxième.

Votre question interroge RFF sur le devenir des voies ferrées entre Roanne et Lyon ou Paris après le report des dessertes utilisant aujourd'hui le réseau existant concernées sur le projet POCL (TEOZ et TER).

Elle renvoie d'abord aux choix de dessertes liées au projet POCL et à leurs conséquences sur les lignes existantes. A ce stade du projet, des précautions s'imposent. En effet, les dessertes présentées constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Sur les relations que vous évoquez, les évolutions par rapport aux dessertes actuelles seraient les suivantes :

- les Trains à grande vitesse qui circuleront sur la LGV POCL remplaceront intégralement les trains TEOZ Paris – Clermont-Ferrand ainsi que les Corail Intercités Lyon-Tours/Nantes.

- la  desserte TER Clermont-Ferrand – Lyon, a fait l’objet d’une hypothèse ambitieuse avec un report de l’intégralité de l’offre TER sur la ligne nouvelle à grande vitesse, Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre TER sur la LGV POCL. Ces hypothèses on été construites avec un double objectif :

-          répondre à la demande d’amélioration de liaison Clermont-Ferrand – Lyon exprimée par les acteurs du territoire lors de la concertation préalable au débat public.

-          Ne pas dégrader la desserte des villes intermédiaires. Dans le cas d’un report total, RFF a fait l’hypothèse d’une absence d’arrêts à Riom -Châtel-Guyon et Tarare. Riom –Châtel-Guyon bénéficie déjà d’une offre TER dense, à hauteur de 43 allers-retours par jour avec Clermont-Ferrand. Tarare bénéficie d’une desserte périurbaine entre Roanne et Lyon de l’ordre de 17 allers-retours par jour.

A la lumière des schémas de desserte envisagés, plusieurs élements peuvent vous éclairer sur les conséquences sur le réseau existant à l'horizon du projet POCL :

- le projet POCL combine dans toutes les dessertes un parcours sur ligne nouvelle et une utilisation du réseau existant afin d'atteindre les villes concernées : les scénarios "POCL" comprennent bien des sections importantes du réseau existant, et intègrent dans certains cas la modernisation de certaines lignes classiques dont pourraient bénéficient à tout le trafic ferroviaire ;

- certaines configurations d'accès nécessitent l'utilisation du réseau existant, comme l'exemple de Roanne dans la variante du même nom comme l'illustre le schéma ci-dessous :

- comme en témoigne la problématique sur la relation lyon-Roanne-Clermont-Ferrand, la desserte des villes intermédiaires se pose ; le renforcement de cette desserte permettant le rabattement soit sur Lyon, soit sur Roanne pourrait s’avérer nécessaire et être envisagé par les autorités organisatrices.

Un maillage plus fin du territoire par le train est souvent nécessaire et vient compléter les dessertes à vocation inter-régionale ou nationale. Les lignes existantes sont alors utilisées par les trains régionaux qui desservent finement le territoire sur les infrastructures délestées des dessertes longue distance et permettent un rabattement sur les gares desservies par les trains à grande vitesse.

Le retour d’expérience sur d’autres projets de LGV révèle qu’un projet de ce type constitue quasi-systématiquement une opportunité pour repenser les dessertes régionales. Les autorités organistatrices de transport que sont les Régions agissent ainsi dans le sens de la complémentarité des services ferroviaires et peuvent répondre à une demande de transport locale en forte croissance non satisfaite.

Autrement dit, et en conclusion, les lignes que vous évoquez continueront d’être empruntées, pour certaines par les TGV et les TER comme actuellement, pour d’autres par les seuls TER. Leur pérennité est donc bien assurée par le projet.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Les voyageurs bénéficieront de gains de temps significatifs :
- vers Paris. Pour Roanne, qui vous concerne plus directement, ce gain de temps serait de plus d'une heure trente (avec la variante Roanne).
- vers Lyon Part-Dieu : le gain de temps pour Roanne serait de 30 minutes (avec la variante Roanne).

Le projet permet également d’améliorer le nombre d’allers-retours. Par exemple, jusqu’à 3 allers-retours quotidiens entre Paris et Roanne (aucune desserte directe aujourd’hui).

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations :

- des relations directes, internes au territoire du projet, comme Roanne - Lyon Saint-Exupéry,
- des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Clermont-Ferrand - Lille,
- des relations directes vers les plates-formes aéroportuaires, par exemple entre Clermont-Ferrand et Roissy Charles-de-Gaulle.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Ainsi, l'augmentation des tarifs est estimée à environ 3 euros sur la liaison Roanne - Lyon (à noter toutefois qu’une desserte TER importante –près de 20 A/R quotidiens- subsistera sur cette liaison, sans modification du prix du billet liée à la LGV POCL); à environ 11 - 12 euros sur la liaison Roanne - Paris.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario à l'autre, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,5 à 6,1 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,5 à 6,2 millions de voyageurs dans le scénario Est

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet POCL est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec le réseau TER.

Réseau ferré de France a ainsi favorisé, dans la mesure où les contraintes techniques et environnementales le permettaient, des solutions offrant la possibilité de desservir Bourges en gare existante. C'est le cas dans les scénarios Médian et Est. Une gare nouvelle à Bourges est toutefois envisagée dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, en complément de la desserte en gare existante. 

Dans le scénario Ouest-Sud, la ligne à grande vitesse croise le réseau existant à l'ouest de Bourges (la ligne Tours - Saincaize) et au sud de Bourges (la ligne qui rejoint Montluçon).

Pour permettre le plus d'arrêts possible, la desserte de Bourges depuis Paris a été étudiée avec celle de Nevers et Moulins (en bleu dans le schéma) et de Montluçon (en rouge dans le schéma). La desserte de Bourges est également permise par les TGV province-province (en violet et jaune dans le schéma).
Pour desservir Bourges, Nevers et Moulins, les TGV devraient ainsi quitter la ligne à grande vitesse à l'ouest de Bourges, desservir Bourges en gare existante, puis Nevers et Moulins en utilisant le réseau existant. Dans ce cas, les études trafics estiment à 4 le nombre d'allers-retours possibles par jour avec le projet POCL.
Pour desservir Bourges puis Montluçon ou effectuer des liaisons province - province, les TGV devront rejoindre la ligne à grande vitesse après avoir desservi Bourges. Dans ce cas, ils seraient obligés de :
- soit quitter la ligne à grande vitesse, desservir Bourges, puis revenir en arrière ("rebrousser") pour rejoindre la ligne à grande vitesse 
- soit quitter la ligne à grande vitesse, desservir Bourges, puis emprunter des raccordements qui auraient permis de rejoindre la ligne à grande vitesse.
Ces deux solutions n'ont pas été retenues, en raison des investissements supplémentaires et de l'allongement du temps de parcours qu'elles imposaient.   
Aussi l'hypothèse d'une gare nouvelle située sur la ligne à grande vitesse, au croisement des lignes existantes, permet de compléter la desserte : les études trafics estiment à 11 le nombre d'allers-retours possibles par jour avec le projet POCL.  

Dans le scénario Ouest, la desserte de Bourges s’appuierait sur celles de Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand. Deux variantes locales ont été étudiées :
- un passage au nord de Bourges offrirait la possibilité de réaliser des raccordements et de desservir la gare existante sans trop pénaliser le temps de parcours sur les relations longue distance.
-  un passage au sud de Bourges supposerait une gare nouvelle dans la mesure où la présence du polygone militaire impliquerait la réalisation de raccordements longs pénalisants pour le temps de parcours et la desserte de la ville.

Dans les deux scénarios, la gare nouvelle pourrait être localisée au sud-ouest de l’agglomération, à l’intersection d’une ligne existante bénéficiant d’une desserte TER dense (Vierzon – Bourges – Nevers ou Bourges - Montluçon), et à proximité de nombreuses routes nationales facilitant son accès (A71, N151 vers Châteauroux, D23, D400. Cette localisation permettrait de faciliter les accès en train depuis Vierzon (10 à 15 minutes), Saint-Amand-Montrond (40 à 45 minutes), Bourges centre (5 à 10 minutes). Les temps de correspondance devront être réduits et les horaires ajustés afin de faciliter ces relations.

Cette hypothèse de gare nouvelle fera l'objet d'études ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat sur le projet. 

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet POCL est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec le réseau TER.

Réseau ferré de France a ainsi favorisé, dans la mesure où les contraintes techniques et environnementales le permettaient, des solutions offrant la possibilité de desservir Bourges en gare existante. C'est le cas dans les scénarios Médian et Est. Une gare nouvelle à Bourges est toutefois envisagée dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, en complément de la desserte en gare existante. 

Dans le scénario Ouest-Sud, la ligne à grande vitesse croise le réseau existant à l'ouest de Bourges (la ligne Tours - Saincaize) et au sud de Bourges (la ligne qui rejoint Montluçon).

Pour permettre le plus d'arrêts possible, la desserte de Bourges depuis Paris a été étudiée avec celle de Nevers et Moulins (en bleu dans le schéma) et de Montluçon (en rouge dans le schéma). La desserte de Bourges est également permise par les TGV province-province (en violet et jaune dans le schéma).
Pour desservir Bourges, Nevers et Moulins, les TGV devraient ainsi quitter la ligne à grande vitesse à l'ouest de Bourges, desservir Bourges en gare existante, puis Nevers et Moulins en utilisant le réseau existant. Dans ce cas, les études trafics estiment à 4 le nombre d'allers-retours possibles par jour avec le projet POCL.
Pour desservir Bourges puis Montluçon ou effectuer des liaisons province - province, les TGV devront rejoindre la ligne à grande vitesse après avoir desservi Bourges. Dans ce cas, ils seraient obligés de :
- soit quitter la ligne à grande vitesse, desservir Bourges, puis revenir en arrière ("rebrousser") pour rejoindre la ligne à grande vitesse 
- soit quitter la ligne à grande vitesse, desservir Bourges, puis emprunter des raccordements qui auraient permis de rejoindre la ligne à grande vitesse.
Ces deux solutions n'ont pas été retenues, en raison des investissements supplémentaires et de l'allongement du temps de parcours qu'elles imposaient.   
Aussi l'hypothèse d'une gare nouvelle située sur la ligne à grande vitesse, au croisement des lignes existantes, permet de compléter la desserte : les études trafics estiment à 11 le nombre d'allers-retours possibles par jour avec le projet POCL.  

Dans le scénario Ouest, la desserte de Bourges s’appuierait sur celles de Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand. Deux variantes locales ont été étudiées :
- un passage au nord de Bourges offrirait la possibilité de réaliser des raccordements et de desservir la gare existante sans trop pénaliser le temps de parcours sur les relations longue distance.
-  un passage au sud de Bourges supposerait une gare nouvelle dans la mesure où la présence du polygone militaire impliquerait la réalisation de raccordements longs pénalisants pour le temps de parcours et la desserte de la ville.

Dans les deux scénarios, la gare nouvelle pourrait être localisée au sud-ouest de l’agglomération, à l’intersection d’une ligne existante bénéficiant d’une desserte TER dense (Vierzon – Bourges – Nevers ou Bourges - Montluçon), et à proximité de nombreuses routes nationales facilitant son accès (A71, N151 vers Châteauroux, D23, D400. Cette localisation permettrait de faciliter les accès en train depuis Vierzon (10 à 15 minutes), Saint-Amand-Montrond (40 à 45 minutes), Bourges centre (5 à 10 minutes). Les temps de correspondance devront être réduits et les horaires ajustés afin de faciliter ces relations.

Cette hypothèse de gare nouvelle fera l'objet d'études ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat sur le projet.

L'amélioration de l'accessibilité du massif central par le projet POCL repose sur une bonne synergie entre les futurs trains à grande vitesse qui relieront Clermont-Ferrand à Paris et les trains de voyageurs qui irriguent le territoire : trains express régionaux (TER) sous l'autorité des Conseils régionaux et les trains d'équilibre du territoire (TET) sous compétence de l'Etat.

Ainsi les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficieront des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand, comme l'indique la carte si-dessous.

Certaines liaisons évoquées dans la question de niveau régional ou inter régional ne sont pas assurées aujourd'hui directement depuis Clermont-Ferrand (Rodez), ou par services routiers TER systématiquement ou à certaines heures. Il est prématuré de connaître les intentions ou perspectives d'évolution des dessertes qui résulteraient de l'arrivée de POCL. L'articulation entre les liaisons à caractère national et celle à caractère local dépendra des orientations données par les institutions compétentes mentionnées ci-dessus lors de l'étape de construction des horaires et correspondances dans l'étape de mise en oeuvre opérationnelle du projet POCL si la réalisation de ce dernier est confirmé. Enfin, le rabattement vers la gare de Clermont-Ferrand par le TER devra être apprécié à l'aune du périmètre de pertinence du mode TER.

En tout état de cause, l'expérience montre que la mise en service de trains à grande vitesse dans tous les autres projets s'est toujours accompagnée d'une réorganisation des dessertes TER et autres services voyageurs pour assurer une complémentarité entre les deux niveaux de desserte.

Les études sur les scénarios du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand (LGV POCL) ont été élaborées avec l’hypothèse d’une vitesse maximale de circulation de 320 km/h, telle qu’elle caractérise les dernières lignes nouvelles en service ou en projet en France (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV SEA…).

Réseau ferré de France s'est toutefois interrogé sur d'autres vitesses. Le choix d’une vitesse de ligne optimale est important car la vitesse est génératrice de coûts tant en investissement qu’en exploitation.

La vitesse de 320 km/h a été retenue parce qu’elle constitue un minimum pour répondre aux objectifs de temps de parcours du projet et qu’elle permet des trafics suffisamment importants pour remplir au mieux les trains, et donc de générer des recettes permettant de couvrir, en partie, la dépense liée à l’infrastructure nouvelle.

La grande vitesse ferroviaire n’est pas un objectif en soi. Sur d’autres projets ferroviaires, Réseau ferré de France a fait l’hypothèse d’une vitesse moins rapide. C’est le cas par exemple du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), actuellement présenté au débat public.
La vitesse de 250 km/h a en effet été retenue dans le cadre du projet LNPN. A la fois parce que cette vitesse s’avère nécessaire et suffisante pour satisfaire les temps de parcours visés par les objectifs du projet, parce qu’elle est adaptée à des distances relativement courtes (moins de 300 kilomètres – or il faut 20 km à un TAGV pour atteindre la vitesse de 300 km/h et près de 7 km pour s’arrêter).

L’hypothèse d’une vitesse de 350/360 km/h a également été analysée.
Si certains pays (Espagne et Chine) ont récemment réalisé des lignes nouvelles ferroviaires permettant la circulation de trains à une vitesse supérieure à 320 km/h, la question d’une vitesse maximale de circulation des trains à 350/360 km/h présente encore trop d’incertitudes pour constituer, à ce stade, la base des études.

En effet, les analyses ont montré qu’une vitesse de 350/360 km/h offrirait des gains de temps significatifs sur les destinations longue distance. Sur les relations entre Paris et le sud de Lyon et la Méditerranée, ces gains de temps seraient ainsi d’environ 5 à 10 minutes de plus qu’avec une vitesse maximale de 320 km/h, soit 5 à 10 minutes pour les scénarios Ouest-Sud et Ouest et 15 à 20 minutes pour les scénarios Médian et Est.
De tels gains de temps permettraient un report modal plus important (les voyageurs qui utilisent actuellement l’avion préfèreront utiliser le train), et donc un trafic supplémentaire de l’ordre de 1,5 à 1,7 million de voyageurs (tests effectués avec l’hypothèse d’une variante Roanne). Ils apporteraient ainsi des effets socio-économiques positifs en termes d’émission de gaz à effet de serre.
Sur des courtes et moyennes distance, les gains de temps potentiels sont moindres : ils ne sont pas significatifs pour Orléans, ils atteignent 3 à 6 minutes pour Bourges et Nevers, et 5 à 7 minutes pour Clermont-Ferrand. 

La vitesse 360 présente en revanche un certain nombre d’inconvénients, avérés mais difficilement quantifiables avec certitude au stade actuel des études :
-  un besoin d’investissement initial supérieur, de l’ordre de 0,9 à 1,4 milliard d’€, soit un surcoût de 7 à 10% selon les scénarios. Ce surcoût résulte d’une emprise plus forte et de la construction d’une voie sur dalle ;  
- une usure plus rapide du matériel roulant et de l’infrastructure (rails, caténaires…). ;
-  une consommation énergétique plus importante, de l’ordre de 40% de plus qu’à une vitesse de 320 km/h ;
- un impact acoustique pour les riverains plus important. 

Ces éléments ayant un fort degré d’incertitude, il est impossible en l’état actuel des connaissances techniques et par manque de retour d’expérience, d’établir d’une manière fiable la pertinence technico-économique du projet avec une vitesse maximale de 350/360 km/h. Or la comparaison des scénarios présentés au débat public ne serait pas modifiée par un changement de vitesse de référence : si le V360 devait apparaître à terme comme une meilleure solution technico-économique, elle ne fera que consolider l’opportunité du projet. Tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré.

La commission particulière du débat public organise une réunion sur le thème "Quel niveau de grande vitesse ? Impacts sur l'économie du projet LGV POCL et sur les territoires" le 15 novembre prochain, à Moulins. Pour en savoir plus : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/calendrier_view.html?id=11

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 

• L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.  
•  Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelles soient les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).

On compte habituellement deux stratégies de réalisation et de financement :

-   le mode de financement classique, qui fut récemment utilisé pour la LGV Est Européenne et la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Il repose sur une maîtrise d’ouvrage totale de RFF, de la conception à la réalisation et l’exploitation de l’ouvrage.

-   le partenariat public-privé (PPP), qui est un contrat entre RFF et un partenaire privé permettant au premier de déléguer pour partie sa maîtrise d’ouvrage. Le recours aux PPP, qui offrent des possibilités d’optimisation des coûts et des délais, constitue une opportunité pour accélérer le développement du réseau ferré national en réalisant un plus grand nombre de projets en même temps (RFF est aujourd’hui porteur de plus d’une douzaine de projets de lignes à grande vitesse, inscrites dans la loi Grenelle I du 3 août 2009 et dans l’avant-projet de SNIT de juillet 2010). Il ne permet pas, évidemment, de réduire le coût du projet et la participation publique. Il existe deux formes de PPP, en fonction du niveau de partage des risques :

- le contrat de partenariat, où l’entreprise privée peut financer, concevoir, réaliser et entretenir l’infrastructure mais sans l’exploiter. Le péage et les risques d’exploitation restent à la charge de RFF qui rémunère l’entreprise privée par le versement d’un loyer. Une évaluation préalable doit justifier le contrat de partenariat au regard de la complexité et des motifs du projet, en termes de coût, de performances et de partage des risques.
Ce mode de financement a été utilisé pour la LGV Bretagne–Pays-de-la-Loire et le contournement Nîmes–Montpellier.

- la délégation de service public ou concession, dans laquelle le concessionnaire se substitue à RFF : il est chargé de financer (en bénéficiant pour partie de subventions publiques), de concevoir, de construire, d’entretenir et de régénérer la ligne nouvelle, mais aussi de l’exploiter. Il se rémunère en percevant directement les péages des trains circulant sur la ligne concédée. Le montant des redevances d’utilisation de l’infrastructure a alors été estimé à l’avance. L’autorité publique concédante accepte en revanche une durée de concession importante (au minimum 40 ans pour le ferroviaire). Aux termes de la concession, le concédant entre en possession de l’infrastructure et des redevances. Ce mode de financement a été utilisé pour la LGV Sud Europe-Atlantique.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP).

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition avec des marges de manœuvre importantes pour minimiser les impacts sur les milieux et ainsi minimiser les risques de recours à des mesures compensatoires. A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat public sont constitués d’option de passage d’une largeur d’une 10ène de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement qu’en termes de risques d’impact.

Les options de passage des quatre scénarios traversent effectivement les cantons de Malesherbes et de Pithiviers. Sur le territoire que vous évoquez, les enjeux environnementaux identifiés, à ce stade des études, par Réseau ferré de France, concernent particulièrement le Parc naturel régional du Gâtinais français, les eaux souterraines de la Beauce et les espaces agricoles. En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner :
- des fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés (gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…). L’approfondissement des enjeux et des impacts environnementaux permettra de définir des mesures d’évitement (définir un fuseau d’étude puis une zone de passage qui évite au maximum les zones à forts enjeux environnementaux), de réduction des impacts (telles que des protections anti-bruit, tranchées couvertes, …) puis en dernier recours des mesures compensatoires (reconstituer un écosystème détruit par le projet), en concertation avec l’ensemble des acteurs.

Concernant l'intégration paysagère du projet, les études réalisées à des étapes suffisamment avancées du projet (stade des études d’avant-projet sommaire) visent à intégrer au mieux le projet dans le paysage :
- le plus souvent par des jeux de dénivelés et mouvements de terres: projet légèrement en déblai ou interposition de modelés de terre permettant de recréer une situation analogue (ces modelés de terre pouvant en plus servir pour la protection contre les nuisances phoniques) ;
- en complément, des replantations d'essences locales participent à une meilleure insertion de l'infrastructure ;
- des études architecturales sont également conduites dans le cas des ouvrages d'art.

Concernant le bruit, Réseau ferré de France attache une attention particulière à la réduction des nuisances sonores, dans la mesure où le bruit ferroviaire constitue en effet l’un des sujets de préoccupation les plus importants des populations à proximité d’une infrastructure de transport. Aujourd'hui, la réglementation en matière de lutte contre le bruit offre des garanties efficaces aux habitants proches des voies nouvelles. Cette réglementation (article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999) impose le respect de seuils lors de la construction ou du réaménagement d'une infrastructure ferroviaire.

Afin d'évaluer les évolutions du niveau de bruit liées au projet POCL et, le cas échéant, dimensionner des protections acoustiques adéquates, un état du niveau de bruit actuel et une simulation future seront effectués au cours des études. Ce travail devra notamment être réalisé pour l'étude d'impact, lors des études d’enquête d’utilité publique.
Ainsi tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :
- la protection à la source, c'est-à-dire au plus près des voies (merlon c'est-à-dire butte de terre, ou écran).
- et l’isolation de façade. Il s’agit principalement de remplacer les fenêtres des bâtiments concernés par des doubles vitrages à haute performance acoustique.
- en dernier recours, si malgré tous les dispositifs de protection incluant l’isolation de façade, RFF ne parvient pas à obtenir un environnement sonore conforme à la réglementation (moins de 60 dB(A) de jour pour une ligne nouvelle), et si le propriétaire le souhaite, RFF peut acquérir le bâtiment.   

RFF est tenu de plus à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. RFF mettra tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains et respecter les réglementations.

La question du jumelage (le fait de rapprocher deux infrastructures linéaires) du projet POCL avec une infrastructure routière, telle que la RN20, pourra être étudiée ultérieurement. L’opportunité et les conditions du jumelage d’une ligne nouvelle avec une infrastructure routière existante ne répondent pas à des règles préétablies et doivent être examinées au cas par cas pour bien en évaluer les avantages et les inconvénients en fonction des caractéristiques de l’autoroute sur les portions pouvant faire l’objet d’un jumelage, du territoire considéré et bien sûr de la comparaison d’une telle solution par rapport aux solutions alternatives éventuelles.

Certaines contraintes particulières à ce type d’ouvrage (technique, économique et environnementale), peuvent en effet limiter les possibilités de jumelage et doivent être prises en compte. La géométrie d'une ligne à grande vitesse est beaucoup plus contraignante en profil en long, en gabarit et en tracé en plan que pour une autoroute, et encore plus pour une route nationale. Aussi les infrastructures jumelées doivent soit s’écarter dès que les courbes des tracés ne sont plus compatibles, créant des espaces délaissés entre les deux infrastructures, soit adopter des profils différents dès que la topographie du terrain naturel l'impose, impliquant la construction d'ouvrages d'art et de tunnels pour la ligne à grande vitesse induisant des impacts en termes de coûts d'investissement et d'entretien, ainsi que des exigences spécifiques en matière de sécurité.

L’application de ce principe de jumelage induit généralement un coût supplémentaire pour prendre en compte toutes les contraintes imposées par l’autre infrastructure (reprise des échangeurs, des ouvrages de franchissement, des ouvrages d’assainissement) et pallier les effets négatifs du jumelage.

Par ailleurs des conséquences environnementales d’un tel principe sont à étudier :
-       L’effet de coupure de l’infrastructure routière existante peut être renforcé par la réalisation d’une deuxième infrastructure parallèle, créant ainsi une barrière physique plus importante.
-       l’impact sur le paysage est plus fort suite au renforcement de l’effet visuel, mais reste toutefois concentré.
-       Les nuisances acoustiques peuvent être plus importantes, du fait du cumul des sources sonores.
-       L'impact sur les cours d'eau peut être aggravé,
-       Au-delà des coûts supplémentaires induits, la problématique des délaissés entre les deux infrastructures jumelées entraîne des consommations supplémentaires de terres agricoles ou de milieu naturel, posant des difficultés de gestion de ces terrains enclavés.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

La construction des scénarios du projet POCL présentés en débat public s’est fondée sur la recherche de solutions répondant de façon satisfaisante aux quatre fonctions essentielles du projet tout en tenant compte des risques d’impacts environnementaux et des contraintes topographiques du projet, recensés dans un diagnostic environnemental et de l’équilibre socio-économique du projet.

Cependant, certains enjeux restent concernés par les options de passage. C'est le cas de la forêt de Tronçais, qui cumule des enjeux de patrimoine, de biodiversité, de paysage et d'usage, et qui est concernée par l'option de passage Ouest Sud. L'évitement du massif forestier par ce scénario n'a pu être retenu car :
- décaler l'option de passage au nord du massif aggravait le risque d'impact sur la vallée de l'Allier (impact hydrologique lié au franchissement, impact sur les milieux naturels, zones humides et champs d'inondation de l'Allier) et sur l'agglomération de Moulins (impact sur le bâti riverain) ; décalée encore plus au nord, cette option rejoindrait le scénario Ouest ;
- décaler l'option de passage au sud de la forêt de Tronçais aggravait le risque d'impact sur la vallée du Cher, qui aurait été concernée sur un long linéaire par le projet (risque d'impact hydrologique très fort, voire majeur) et sur l'agglomération de Montluçon, puis Vichy dans la continuité (impact sur le bâti riverain).

A hauteur de la forêt de Tronçais, l'option de passage du scénario Ouest-Sud est large d'une 10ène de kilomètres. Elle traverse la forêt sur un axe nord-ouest / sud-est. Cependant, les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

Les emprises nécessaires à la construction d’une LGV dépendent de nombreux facteurs : relief rencontré (hauteur des talus de déblai ou remblai plus ou moins importante), mise en place de mesures d’insertion environnementale (paysage, acoustique, …), etc. On considère en général que l’emprise moyenne d’une ligne ferroviaire est d’environ 4 à 10 hectares par km, ce qui correspond à une largeur totale entre clôtures pouvant être comprise entre 40 et 100 mètres.

L’emprise totale comprend les voies et les terrassements associés (déblais et remblais)  soit de 30 à 70m ainsi que les emprises additionnelles (mesures environnementales) soit de 10 à 25m environ de chaque côté de la voie.Si les études ultérieures du projet devaient se poursuivre avec le scénario Ouest Sud, la définition du tracé de la LGV cherchera à minimiser les incidences sur la forêt, qui ne pourrait toutefois être évitée. La réduction des impacts consistera dans un premier temps à chercher un couloir de moindre impact, du fait par exemple d'une moindre fréquentation de cette partie du massif, ou bien d'enjeux patrimoniaux moins élevés. Dans un second temps, la définition du tracé pourra chercher à réduire les emprises consommées en agissant sur le profil de la LGV.
Le projet devra également s'assortir de mesures de réparation des impacts, comme le rétablissement des continuités écologiques, des cheminements piétons, la reconstitution des lisières, l'insertion paysagère, etc…
Enfin, conformément à l'application du Code forestier, le projet devra également mettre en œuvre des mesures compensatoires pour la forêt qui consiste à replanter les hectares consommés par le projet, éventuellement assorti d'un coefficient multiplicateur (1 hectare consommé compensé par 2, 3 ou 4 hectares replantés). 

Les études sur les scénarios du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand (LGV POCL) ont été élaborées avec l’hypothèse d’une vitesse maximale de circulation de 320 km/h, telle qu’elle caractérise les dernières lignes nouvelles en service ou en projet en France (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV SEA…).

Réseau ferré de France s'est toutefois interrogé sur d'autres vitesses. Le choix d’une vitesse de ligne optimale est important car la vitesse est génératrice de coûts tant en investissement qu’en exploitation.

La vitesse de 320 km/h a été retenue parce qu’elle constitue un minimum pour répondre aux objectifs de temps de parcours du projet et qu’elle permet des trafics suffisamment importants pour remplir au mieux les trains, et donc de générer des recettes permettant de couvrir, en partie, la dépense liée à l’infrastructure nouvelle.

La grande vitesse ferroviaire n’est pas un objectif en soi. Sur d’autres projets ferroviaires, Réseau ferré de France a fait l’hypothèse d’une vitesse moins rapide. C’est le cas par exemple du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), actuellement présenté au débat public.
La vitesse de 250 km/h a en effet été retenue dans le cadre du projet LNPN. A la fois parce que cette vitesse s’avère nécessaire et suffisante pour satisfaire les temps de parcours visés par les objectifs du projet, parce qu’elle est adaptée à des distances relativement courtes (moins de 300 kilomètres – or il faut 20 km à un TAGV pour atteindre la vitesse de 300 km/h et près de 7 km pour s’arrêter).

L’hypothèse d’une vitesse de 350/360 km/h a également été analysée.
Si certains pays (Espagne et Chine) ont récemment réalisé des lignes nouvelles ferroviaires permettant la circulation de trains à une vitesse supérieure à 320 km/h, la question d’une vitesse maximale de circulation des trains à 350/360 km/h présente encore trop d’incertitudes pour constituer, à ce stade, la base des études.

En effet, les analyses ont montré qu’une vitesse de 350/360 km/h offrirait des gains de temps significatifs sur les destinations longue distance. Sur les relations entre Paris et le sud de Lyon et la Méditerranée, ces gains de temps seraient ainsi d’environ 5 à 10 minutes de plus qu’avec une vitesse maximale de 320 km/h, soit 5 à 10 minutes pour les scénarios Ouest-Sud et Ouest et 15 à 20 minutes pour les scénarios Médian et Est.
De tels gains de temps permettraient un report modal plus important (les voyageurs qui utilisent actuellement l’avion préfèreront utiliser le train), et donc un trafic supplémentaire de l’ordre de 1,5 à 1,7 million de voyageurs (tests effectués avec l’hypothèse d’une variante Roanne). Ils apporteraient ainsi des effets socio-économiques positifs en termes d’émission de gaz à effet de serre.
Sur des courtes et moyennes distance, les gains de temps potentiels sont moindres : ils ne sont pas significatifs pour Orléans, ils atteignent 3 à 6 minutes pour Bourges et Nevers, et 5 à 7 minutes pour Clermont-Ferrand. 

La vitesse 360 présente en revanche un certain nombre d’inconvénients, avérés mais difficilement quantifiables avec certitude au stade actuel des études :
-  un besoin d’investissement initial supérieur, de l’ordre de 0,9 à 1,4 milliard d’€, soit un surcoût de 7 à 10% selon les scénarios. Ce surcoût résulte d’une emprise plus forte et de la construction d’une voie sur dalle ;  
- une usure plus rapide du matériel roulant et de l’infrastructure (rails, caténaires…). ;
-  une consommation énergétique plus importante, de l’ordre de 40% de plus qu’à une vitesse de 320 km/h ;
- un impact acoustique pour les riverains plus important. 

Ces éléments ayant un fort degré d’incertitude, il est impossible en l’état actuel des connaissances techniques et par manque de retour d’expérience, d’établir d’une manière fiable la pertinence technico-économique du projet avec une vitesse maximale de 350/360 km/h. Or la comparaison des scénarios présentés au débat public ne serait pas modifiée par un changement de vitesse de référence : si le V360 devait apparaître à terme comme une meilleure solution technico-économique, elle ne fera que consolider l’opportunité du projet. Tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré.

Ce qui est vrai pour la V360 l'est encore plus pour une vitesse de 400 km/h, pour laquelle aucune étude à ce jour n'existe.

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition avec des marges de manœuvre importantes pour minimiser les impacts sur les milieux et ainsi minimiser les risques de recours à des mesures compensatoires. A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat public sont constitués d’option de passage d’une largeur d’une 10ène de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement qu’en termes de risques d’impact.

Sur le territoire sud francilien que vos évoquez, les enjeux environnementaux identifiés, à ce stade des études, par Réseau ferré de France, concernent les secteurs suivants :

- les milieux physiques :

- les milieux humains :

- sur les milieux naturels :

C'est ainsi que l'option de passage a été définie.

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner :
- des fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés (gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…). L’approfondissement des enjeux et des impacts environnementaux permettra de définir des mesures d’évitement (définir un fuseau d’étude puis une zone de passage qui évite au maximum les zones à forts enjeux environnementaux), de réduction des impacts (telles que des protections anti-bruit, tranchées couvertes, …) puis en dernier recours des mesures compensatoires (reconstituer un écosystème détruit par le projet), en concertation avec l’ensemble des acteurs.

Concernant le bruit, Réseau ferré de France attache une attention particulière à la réduction des nuisances sonores, dans la mesure où le bruit ferroviaire constitue en effet l’un des sujets de préoccupation les plus importants des populations à proximité d’une infrastructure de transport. Aujourd'hui, la réglementation en matière de lutte contre le bruit offre des garanties efficaces aux habitants proches des voies nouvelles. Cette réglementation (article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999) impose le respect de seuils lors de la construction ou du réaménagement d'une infrastructure ferroviaire.

Afin d'évaluer les évolutions du niveau de bruit liées au projet POCL et, le cas échéant, dimensionner des protections acoustiques adéquates, un état du niveau de bruit actuel et une simulation future seront effectués au cours des études. Ce travail devra notamment être réalisé pour l'étude d'impact, lors des études d’enquête d’utilité publique.
Ainsi tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :
- la protection à la source, c'est-à-dire au plus près des voies (merlon c'est-à-dire butte de terre, ou écran).
- et l’isolation de façade. Il s’agit principalement de remplacer les fenêtres des bâtiments concernés par des doubles vitrages à haute performance acoustique.
- en dernier recours, si malgré tous les dispositifs de protection incluant l’isolation de façade, RFF ne parvient pas à obtenir un environnement sonore conforme à la réglementation (moins de 60 dB(A) de jour pour une ligne nouvelle), et si le propriétaire le souhaite, RFF peut acquérir le bâtiment.   

RFF est tenu de plus à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. RFF mettra tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains et respecter les réglementations.

Toutes les données de Réseau ferré de France sont acessibles sur le site Internet du débat public POCL.

Vous trouverez ainsi dans les informations sur le jumelage dans l'étude exploratoire "Jumelage en Sologne", téléchargeable au lien suivant : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/docs/documents-debat/etudes-mo/etudes-complementaires/ingerop---jumelage-sologne---etude-exploratoire---092011.pdf

Rappelons que le tracé présenté dans cette étude est en effet un tracé théorique, qui consistait à rechercher un jumelage au plus proche de l'autoroute.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

RFF propose dans ses études une évaluation carbone du projet POCL.Elle permet d'évaluer et de hiérarchiser, pour les différentes phases du projet  et pour chacun des scénarios, les différentes sources d'émissions de gaz à effet de serre et le bilan global du projet exprimé en tonne équivalent CO2.

Au stade actuel, tant que les éléments de construction ne sont pas définis, il ne peut y avoir de calcul précis.RFF propose donc un premier calcul fondé sur des estimations et qui doit permettre de fournir des ordres de grandeur. Cette évaluation est exprimée en tonnes équivalent CO2.

Plus précisément, des ratios kilométriques d’émission de Gaz à Effet de Serre (GES) ont ainsi été bâtis pour chaque phase de conception, de construction et d’exploitation, notamment à partir du bilan carbone de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, premier bilan carbone ferroviaire carbone réalisé. Ces ratios kilométriques ont ensuite été adaptés aux caractéristiques de la LGV POCL et des modalités retenues pour l’évaluation carbone

Cette évaluation consiste à calculer la différence entre la somme des émissions de carbone aux différentes phases du projet (conception, construction, exploitation, maintenance) et la somme des émissions de carbone évitées grâce au projet (reports modaux route et air). Cette méthode prend donc en compte les externalités négatives du projet en termes d'émissions de CO2.

Les externalités négatives comptabilisés dans le bilan carbone à cette étape du projets sont donc les émissions de Gaz à Effet de Serre liés à :

• la conception (études)
• La réalisation de la ligne (travaux, équipements, gares)
• L’exploitation et la maintenance de la ligne (fonctionnement des gares nouvelles, maintenance des rames, maintenance des infrastructure)
• Le renouvellement de la ligne (après 30 ans)
• Le trafic ferroviaire supplémentaire (induit) sur la ligne nouvelle.

Ce bilan prend donc en compte dans son bilan négatif le trafic induit, notamment par les migrations journalières.

Pour estimer la somme des émissions produites par le projet et celles évitées par le projet, la méthode de calcul distingue bien les voyageurs reportés des autres modes de transport (« trafic reporté ») qui est source d'économie en émissions carbone, et les nouveaux déplacements générés (« trafic induit »), qui eux génèrent des consommation nouvelles en termes d'émissions carbone. Ces trafics induits prennent en compte les migrations journalières ou hebdomadaires créées par le gain de temps permis par le projet.

Le gain de trafic du projet POCL est lié à la fois à du trafic induit, du trafic reporté de la route et du trafic reporté de l'aérien:
- dans le scénario Ouest-Sud : 46% du gain de trafic est induit,
- dans le scénario Ouest: 45% à 46 % du gain de trafic est induit,
- dans le scénario Médian : 48% du gain de trafic est induit,
- dans le scénario Est : 44 à 46% du gain de trafic est induit.

Le projet est concerné par une augmentation potentielle des migrations journalières et hebdomadaires principalement sur la relation Paris-Orléans, mais dans des proportions certainement plus modestes que sur la relation Tours-Paris dans le cadre de la LGV SEA. Cette induction est en effet limitée par :

• le gain de temps plus modeste généré par le projet POCL sur la relation Orléans-Paris (15 à 20 minutes selon le scénario) que celui généré dans le projet SEA sur la relation Tours-Paris
• l’existence d’une offre Aqualys importante et adaptée dès aujourd’hui aux migrations journalières entre Orléans et Paris.

Sur ces bases, les premières estimations permettent d’envisager avec la LGV POCL une économie de l’ordre d’une dizaine de millions de tonnes de CO2 sur une cinquantaine d’années.Selon les scénarios, le temps de retour à l’équilibre carbone (c'est-à-dire la durée nécessaire pour que les économies cumulées liées au report modal vers le ferroviaire compensent la production de carbone lors de la construction) varie entre 14 et 21 ans. Les scénarios Ouest-Sud et Ouest présentent en effet des temps de retour plus longs que les scénarios Médian et Est.

La quantité de CO2 évitée est ainsi la suivante :


                                                          A noter : cliquez ici pour agrandir ce tableau.

Ce projet contribue ainsi aux objectifs de la loi Grenelle 1,   promulguée le 3 août 2009, et qui a notamment pour objectif de "diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2050 en réduisant de 3 % par an, en moyenne, les rejets de gaz à effet de serre dans l'atmosphère, afin de ramener à cette échéance ses émissions annuelles de gaz à effet de serre à un niveau inférieur à 140 millions de tonnes équivalent de dioxyde de carbone"

Pour le secteur des Transports, son article 12 prévoit la poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse (LGV) avec les objectifs :

• d'améliorer les liaisons des capitales régionales avec la région parisienne,
• de permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d'interconnexion en Ile-de-France
• de favoriser l'intégration de la France dans l'espace européen grâce à la connexion du réseau de LGV français avec les réseaux des pays limitrophes.

Si, suite au débat public, RFF décide de poursuivre le projet, cette évaluation sera affinée dans les études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique, puis dans les études détaillées, et également à la mise en service de la ligne. Enfin, 5 ans après la mise en service, un bilan carbone global sera réalisé dans le cadre de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 (article 14).

Le maintien/renouvellement du réseau ainsi que son développement sont deux missions différentes de Réseau ferré de France, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire française. Depuis sa création en 1997, RFF a mené à bien plusieurs projets majeurs de création de lignes à grande vitesse. Au total, 723 kilomètres de lignes nouvelles ont ainsi été ouvertes depuis 13 ans. Ce sera bientôt 140 kilomètres de plus qui seront ouverts avec la mise en service de la LGV Est branche Est fin 2011.

En parallèle, RFF a engagé en 2008 un vaste plan de rénovation de son réseau, représentant plus de 13 milliards d’investissement jusqu’en 2015. En effet, suite au rapport Rivier « Audit sur l’état du réseau ferré national français », qui pointait en 2005 les carences en matières d’entretien et de renouvellement du réseau depuis une vingtaine d’années et qui soulignait les risques induits en matière de coût, de fiabilité et de fragilité, RFF et l’Etat ont signé en 2008 un Contrat de Performance qui reprend les engagements forts issus du Grenelle Environnement et qui définit les objectifs de modernisation de l’infrastructure et les modalités de développement d’une nouvelle offre commerciale du réseau, afin d’en améliorer la qualité, les services et la sécurité au plus grand nombre.

Entre 2008 et 2012, RFF s’est engagé à renouveler 3940 kilomètres de voies et 1430 appareils de voie sur la période 2008-2012 (sur un réseau de 29 273 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’€. L’objectif esquissé jusqu’en 2015 est de rénover près de 6400 kilomètres de voies et plus de 2400 aiguillages sur le réseau, pour un montant de 13 milliards d’euros investis jusqu’en 2015, avec la possibilité d’aller jusqu’à 14 milliards selon les gains de productivité réalisés. La rénovation du réseau intègre naturellement la poursuite des actions engagées de longue date en matière de sécurisation des passages à niveau, de renforcement de l'accessibilité, de limitation des nuisances sonores, etc. Le contrat prend également en compte les spécificités du marché du fret. La régulation du trafic et la commande des aiguillages seront également modernisées. En 2010, ce sont 2,3 milliards d’euros, soit 72% des 3,2 milliards d’euros investis sur l’ensemble du réseau que RFF, conformément à ses engagements, a consacré au réseau existant (rénovation et entretien).

En 2010, l’effort d’investissement de RFF sur le réseau existant a notamment permis de :

• renouveler 1043 km de voies ;
• remplacer 532 km de fils de caténaire ;
• mettre en service les premières « tours de contrôle » de la commande centralisée du réseau ferroviaire, à Lyon et Dijon.

Par ailleurs, la modernisation de l’outil ferroviaire fait partie des préoccupations majeures de l’Etat et des Régions, autorités organisatrices des transports régionaux. En témoignent les Contrats de projets Etat-Région (CPER) 2007-2013 par lesquels les deux partenaires s’engagent sur la programmation et le financement pluriannuels de programmes de modernisation importants, ainsi que les contrats spécifiques (Rhône-Alpes, Ile-de-France) et les quelques « plans rails » régionaux (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne), qui viennent renforcer les CPER existants.

Ceux-ci se consacrent entre autre à l’accélération de la rénovation sur le réseau secondaire. Ainsi, sur un total de 7,3 Md € consacrés à la rénovation du réseau sur la période 2008-2012, 1,1 Md € seront spécifiquement destinés aux « petites lignes », parcourues à près de 80 % par les TER.

Dans le cadre des CPER 2007-2013, 21 Régions ont contractualisé avec Réseau Ferré de France pour la conduite de leurs chantiers régionaux et notamment Ile-de-France. Le CPER consacre 2 937 millions d’euros à l’amélioration de l’offre de service par la remise à niveau des lignes existantes et par le développement du maillage des réseaux, notamment par de nouvelles liaisons structurantes de rocades. Le CPER soutient notamment la modernisation du réseau existant et plus particulièrement du Réseau Express Régional (RER B, C, D), l’amélioration des liaisons interrégionales avec, la Picardie, la Champagne-Ardenne et la Normandie (permettant l’amélioration des liaisons Paris-Mantes) et interconnexions sud des TGV, l’amélioration du réseau de transports de marchandises (TGV Fret, plateformes de transport combiné, autoroutes ferroviaires) et de nombreuses opérations et études portants sur les lignes de tramways et de métrosles transports en commun (lignes de trams, de métro).

Dans le cadre de la convention de partenariat signée en 2009 avec le STIF, RFF va investir, d’ici 2012, 4 milliards d’euros sur le réseau, dont 1 milliard au titre de son renouvellement et de sa fiabilisation. L’un des objectifs prioritaires est de réduire de 30% en 3 ans les irrégularités liées aux infrastructures, dans cette zone de circulation dense et intensive qui accueille sur les mêmes voies plusieurs types de circulation. La mis en œuvre de cette convention de partenariat passera notamment par un plan de modernisation en 3 axes :

• Le déploiement progressif (sur 15 à 20 ans) de la commande centralisée du réseau (CCR), qui sera, à terme, assurée par 5 centres
• Un nouveau système d’exploitation des trains (projet NExT) pour optimiser les circulations sur l’infrastructure existante : l’enjeu est d’accroître d’au moins 25% les débits dans les RER par rapport à la signalisation classique
• La mise en place du « décroisement des circulations » qui permettra de dédier autant que possible une partie des voies à chaque type de circulation : ce système s’applique notamment à la modernisation du tronçon Nord du RER B dont l’exploitation pourra être assurée en mode « Métro », c'est-à-dire avec des arrêts à chaque station (mise en service en 2012).

Ainsi, l’investissement de RFF dans les projets de lignes nouvelles n’obère pas l’effort d’investissement mené sur le réseau existant, tant en entretien, rénovation que modernisation, d’autant plus que l’'apport financier de RFF est encadré par l'article 4 du décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut: « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».

La part d'investissement restant à la charge de RFF doit donc être couverte par les excédents bruts d'exploitation futurs actualisés à la date de mise en service. Autrement dit, pour éviter de s’endetter sans contrepartie, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

L'engagement de RFF dans les nouveaux projets d'infrastructures est donc limité, et doit être complété par les dotations budgétaires de l'Etat ou des collectivités territoriales. Ainsi, le montage financier du projet fera appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF (pour les gares et le matériel roulant) et aux collectivités territoriales (comme dans le cas des LGV Est européenne ou Rhin-Rhône), avec le cas échéant le concours d’acteurs privés.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a pour  objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France. Il a également une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte à Moulins de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Les voyageurs de Moulins bénéficieront d’une desserte directe vers Paris permettant des gains de temps importants:   les scénarios Ouest, Médian et Est pourraient réduire de moitié le temps de parcours actuel avec Paris, à savoir un temps de 1h05 à 1h15 (temps théorique sans arrêt) selon les scénarios, tout en conservant sa fréquence actuelle (7 allers-retours par jour). Le scénario Ouest-Sud limiterait ce gain à 15 minutes, mais l’utilisation de la gare nouvelle de Moulins-vichy permettrait un temps de parcours de 1h20, soit un gain de 1h05 environ et une fréquence de 4 allers-retours par jour

Le projet permettrait également des relations directes, internes au territoire du projet, comme Moulins-Vichy (7 allers-retours par jour) dans les scénarios Ouest, Médian et Est.

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations, notamment aéroportuaires et des grandes villes du territoire national: avec notamment des trajets Moulins-Lille (dans le scénario Ouest) passant par Roissy, à hauteur de 2 allers-retours par jour, en environ 2h40 à 2h45, contre 4h30 actuellement via Paris pour Moulins-Lille. Le scénario Ouest-Sud présente la particularité de prévoir une gare nouvelle de Vichy-Moulins, qui permettrait à Moulins et à Vichy de bénéficier d’une desserte indirecte en direction du Nord (5 allers-retours) .

Les relations entre Moulins et le reste du territoire national seront également améliorées grâce à la diffusion de la grande vitesse: le gain de temps entre Paris et Moulins se répercutera sur la relation Moulins-Reims par correspondance avec Paris.

Par correspondance à Paris, le trajet Moulins-Reims bénéficierait d'un gain de temps d'environ 1h05 à 1h15 sur la liaison vers Paris, dans les scénarios Ouest, Médian et Est , et 15 minutes à 1h dans le scénario Ouest-Sud en fonction de la desserte en gare existante ou en gare nouvelle de Vichy-Moulins. Le temps de parcours Moulins-Reims, en prenant l'hypothèse du même temps de correspondance que dans votre exemple, serait alors d'environ 3h05 à 3h15 dans les scénarios Ouest, Médian et Est, et de 3h15 à 4h dans le scénario Ouest-Sud, contre environ 4h15 dans votre cas. Les fréquences seraient maintenues à 7 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest, Médian et Est et serait de 6 allers-retours par jour dans le scénario Ouest-Sud.

Sans préjuger de la politique commerciale des transporteurs à l'horizon du projet, une autre liaison serait envisageable par correspondance à Marne-La-Vallée avec la LGV Est, comme c'est le cas actuellement pour la liaison Lyon-Reims. Dans ce cas, 2 allers-retours par jour serait possible  dans le scénario Ouest en gare de Moulins et 5 allers-retours dans le scénario Ouest-Sud, en gare nouvelle de Moulins-Vichy. Le temps de parcours théorique, sans arrêt, avec une correspondance effectuée en 15 minutes serait d'environ 2h40 dans le scénario Ouest et de 2h35 dans le scénario Ouest-Sud.

Vous trouverez ces éléments détaillés dans le rapport de caractérisation des scénarios et le rapport de prévisions de trafics.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Les raccordements entre la Ligne à grande vitesse (LGV) et le réseau existant sont justifiés systématiquement par les besoins de desserte directes dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande.

Dans le cas présent, le secteur de Paray-le-Monial ne présente pas un potentiel de clientèle suffisant pour justifier une desserte directe par trains à grande vitesse qui motiveraient alors le raccordement et l'adaptation de la ligne (l'électrification a minima) que vous évoquez.

Il n'en reste pas moins que ce secteur peut bénéficier des effets de la grande vitesse grâce à une bonne synergie entre Trains à grande vitesse et les trains express régionaux qui irriguent le territoire sur la base de correspondances à Moulins. L’évolution de cette desserte en lien avec la mise en œuvre du projet POCL relève des Conseils régionaux concernés en leur qualité d’autorité organisatrice des transports d’intérêt régional.

Concernant la question sur l'ouverture de la ligne Montluçon-Moulins:

Pour permettre la desserte de l’ensemble des villes du territoire, chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Les TGV circuleront ainsi à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant.

Les raccordements entre la LGV et le réseau existant sont justifiés systématiquement par les besoins de desserte directe dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande.

Dans le cas présent, le secteur entre Moulins et Montluçon ne présente pas un potentiel de clientèle suffisant pour justifier d'une desserte qui nécessiterait alors la réouverture, le raccordement et l'électrification de la ligne Moulins-Montluçon. Les villes de Montluçon et de Moulins bénéficient par ailleurs dans tous les scénarios du projet POCL d'une amélioration substantielle de leur desserte. De même, le secteur de Paray-le-Monial ne présente pas un potentiel de clientèle suffisant pour justifier une desserte directe par trains à grande vitesse qui motiverait alors le raccordement et l'adaptation de la ligne (l'électrification a minima) que vous évoquez.

Il n'en reste pas moins que ce secteur peut bénéficier des effets de la grande vitesse grâce à une bonne articulation avec les autres modes de transport lourds vers les gares de Moulins et Montluçon et la mise en oeuvre de correspondances efficaces avec les TGV. Cet enjeu relève principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations et des Conseils généraux pour les cars départementaux.

Par ailleurs, la desserte de Limoges ne fait pas partie des objectifs du projet POCL. Le projet POCL est inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités précises :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

La desserte de Limoges fait partie des objectifs d'un autre projet de ligne à grande vitesse, la LGV Poitiers-Limoges.

Celle-ci fait partie du projet Sud Europe Atlantique (SEA), et figure dans la liste des projets pouvant être lancés avant 2020. Ses études sont en effet avancées :
-       le débat public de 2006 en a confirmé l’opportunité
-       un tracé a été validé par les collectivités le 30 août 2010
-       la convention de financement du projet SEA, signée en avril 2011 par l’ensemble des collectivités concernées, acte la tenue d’une enquête publique sur le projet Poitiers-Limoges en 2012, pour une déclaration d’utilité publique en 2013.
Elle répond à trois grandes fonctionnalités :
- offrir à Limoges et Brive-la-Gaillarde une accessibilité de qualité vers Paris et l’Ile-de-France (respectivement 2 et 3 heures) ;
- développer les relations entre Poitiers et Limoges (reliées en 35 min) ;
- ouvrir le Limousin vers la façade atlantique. 

Chacun des projets de LGV, Poitiers-Limoges et POCL apporte ainsi une réponse satisfaisante aux enjeux d’accessibilité de territoires différents : Limoges, Brive-la-Gaillarde et Cahors pour le premier, les villes de l’espace central français pour le deuxième.

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition avec des marges de manœuvre importantes pour minimiser les impacts sur les milieux et ainsi minimiser les risques de recours à des mesures compensatoires. A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat public sont constitués d’option de passage d’une largeur d’une 10ène de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement qu’en termes de risques d’impact.

Sur le territoire sud francilien, les enjeux environnementaux identifiés, à ce stade des études, par Réseau ferré de France, concernent les secteurs suivants :

- les milieux physiques :

- les milieux humains :

- sur les milieux naturels :

 C'est ainsi que l'option de passage a été définie.

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner :
- des fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés (gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…). L’approfondissement des enjeux et des impacts environnementaux permettra de définir des mesures d’évitement (définir un fuseau d’étude puis une zone de passage qui évite au maximum les zones à forts enjeux environnementaux), de réduction des impacts (telles que des protections anti-bruit, tranchées couvertes, …) puis en dernier recours des mesures compensatoires (reconstituer un écosystème détruit par le projet), en concertation avec l’ensemble des acteurs.

De façon générale, en termes de contraintes environnementales, le premier impératif d'un maître d'ouvrage dans un projet tel que POCL consiste à éviter au maximum les zones les plus sensibles. Si, pour une raison d'intérêt public, le projet ne peut éviter une zone sensible, il doit réduire au maximum les impacts éventiels sur la zone concernée. Si certains impacts ne sont pas suffisamment réduits, alors il doit être envisagé des compensations. Il s'agit notamment de reconstituer à l'équivalent voire même parfois sur une plus grande surface à un autre endroit la zone touchée.

La mesure de compensation ne consiste pas à recréern, de façon arbitraire, un mileu naturel au milieu de nulle part. Mais à gérer des terrains pour qu'ils deviennent utilisables par les espèces ou les habitats qui auront été détruits ou rendus non optimaux par le projet.

Enfin, une réunion publique  thématique se tiendra sur "l'arrivée en Ile-de-de-France- le 11 janvier prochain à 19h à Orly. Vous pouvez consulter le site du débat public www.debatpublic-lgv-pocl.org/ pour toutes les modalités liées à cette réunion.

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

 C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourraient apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse. 

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3. 

1. Le scénario A1

Il est composé des travaux suivants, évalués à 1,5 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

2. Le scénario A2

Il est composé des travaux suivants, évalués à 4,2 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

3. Le scénario A3

Il est composé des travaux suivants, évalués à 7,1 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

Ce scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

Le projet POCL répond bien au double enjeu de la désaturation de la LGV Paris-Lyon existante et de la desserte du territoire du grand centre de la France.

Les scénarios Ouest, Médian et Est présentés au débat public proposent deux variantes d'option de passage entre Nevers et Lyon : par Roanne, ou par Mâcon. Il s'agissait, pour RFF, de présenter au débat public l'ensemble des scénarios rendant possibles l'atteinte de ces objectifs. Dans cette optique, les variantes Mâcon et Roanne sont toutes deux possibles, même si elles offrent des fonctionnalités complémentaires diférentes. La variante Mâcon renforce la desserte de Genêve et de Mâcon; celle de Roanne améliore la relation Clermont-Ferrand - Lyon, permet la desserte grande vitesse de Roanne et un développement métropolitain à l'ouest de Lyon.

A partir du secteur sud Nevers, la variante Mâcon passe entre Gueugnon et Paray-le-Monial. Elle traverse ensuite le Clunysois et les Monts du Mâconnais pour rejoindre la LGV Paris-Lyon existante dans le secter de Mâcon-Loché. Là, elle double la LGV existante Paris-Lyon jusqu'à Lyon:  : cela signifie qu’une 2^e ligne est construite à côté de celle existant entre Mâcon et Lyon. 

Vous trouverez dans le chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage la présentation détaillée des enjeux environnementaux et des fonctionnalités de l'une et l'autre des variantes.

Le projet Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon est un projet destiné aux voyageurs. Toutefois, le projet POCL participe indirectement à la mise en oeuvre de l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) signé en 2009 par l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires  par la plus grande capacité rendue disponible sur les lignes classiques grâce au report des circulations voyageurs sur la LGV. Le projet POCL pourra contribuer à ces objectifs en délestant l’axe Atlantique nord-sud vers l’Espagne sur sa partie située entre la grande ceinture parisienne et Orléans. RFF pourra ainsi inscrire sur cette section plus de sillons fret de qualité, en particulier des sillons d’autoroute ferroviaire (afin de mettre des camions sur les trains) qui nécessitent des sillons de longs parcours, sans arrêt et cadencés tout au long de la journée.

Le transport de marchandises sur le réseau ferroviaire nécessite le raccordement des zones d’activités d’entreprises ou de collectivités locales au réseau ferré national. C'est ce qu'on appelle des installations terminales embranchées (ITE). RFF propose un conseil et un accompagnent dédié pour définir et réaliser le raccordement ferroviaire le mieux adapté aux attentes des industriels et collectivités. Dans ce contexte, il appartiendra aux industriels de s'engager dans une démarche de fret. Ce type de démarche pourra être engagée ultérieurement : à ce stade des études, le débat public porte d'abord sur l'opportunité et les grandes caracéristiques du projet.

La commission particulière du débat public organise une audition publique "LGV POCL : et le fret ?" le 13 décembre prochain, à Lyon. Pour en savoir plus : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/calendrier_view.html?id=19

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 

• L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
• Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.


La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».

Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce qui lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle. Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément le montant de la contribution de RFF au projet POCL. On peut toutefois donner quelques illustrations récentes :

• LGV Est européenne (juin 2007) : 22 % de participation RFF ;
• LGV Est européenne phase 2 (2016) : 26,5 % de participation RFF ;
• LGV Rhin-Rhône, phase 1 de la branche Est : 27% ;
• LGV Bretagne Pays de la Loire (2016) : 42 %

La question est à examiner à l'aune des deux variantes communes aux quatre scénarios qui sont très structurantes pour la desserte de Roanne.

Dans la variante dite "Macon", la desserte de Roanne pourrait s'effectuer en gare existante via la ligne Saint-Germain-des-Fossés-Roanne qui devrait être alors électrifiée. Si cette condition n'était pas remplie, la desserte s'effectuerait en rabattement sur les gares de Vichy ou Moulins. le schéma ci-dessous reprend ces fonctionnaliés :

Dans  l’hypothèse de la variante « Roanne », le projet POCL passe à proximité de Roanne dont la desserte peut alors s'envisager soit en gare centre, soit en gare nouvelle. Le schéma fonctionnel ci-dessous décrit les différentes possibilités : 

La desserte de la gare existante nécessiterait la réalisation de deux raccordements, l'un à l'est et l'autre à l'ouest qui sont inscrits en option avec la desserte de Saint-Etienne par prolongement des trains au sud de Roanne.

La localisation potentielle de la gare nouvelle  figure sur la carte ci-dessous. Elle résulte du croisement entre l'option de passage proposée pour la ligne POCL et de la recherche des condtiions d'accessibilité optimales. A ce satde des études, elle ne peut de toute façon pas être localisée précisément.

Le projet Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon combine ligne nouvelle à grande vitesse et utilisation du réseau existant. Les TGV circuleront ainsi à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Dans ce cas, le coût des aménagements est inclus dans le coût du projet.

Parmi les aménagements prévus, figurent ainsi, dans tous les scénarios :

-  les aménagements de la section Moulins – Vichy, tels qu’ils auront été réalisés d’ici la fin 2012 dans le cadre du contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Il s’agit notamment de la suppression des passages à niveau de Varennes-sur-Allier (PN155), de Billy (PN156 et PN 157) et de Créchy (PN159). Ces aménagements permettront notamment de relever la vitesse et de bénéficier d'un gain de temps d’1,5 minutes.

- l’aménagement de la section Vichy – Clermont-Ferrand. D’après le schéma directeur de la ligne Paris – Clermont-Ferrand, 180 millions d’euros d’investissement (CE 2010) permettraient, pour un TGV, de gagner 3,5 minutes entre Vichy et Clermont-Ferrand. La réalisation de ces aménagements n’étant pas aujourd’hui programmée, cet investissement est intégré à l’évaluation des scénarios.

Le projet POCL répond bien au double enjeu de la désaturation de la LGV Paris-Lyon existante et de la desserte du territoire du grand centre de la France.

Les scénarios Ouest, Médian et Est présentés au débat public proposent deux variantes d'option de passage entre Nevers et Lyon : par Roanne, ou par Mâcon.
A partir du secteur sud Nevers, la variante Mâcon passe entre Gueugnon et Paray-le-Monial. Elle traverse ensuite le Clunysois et les Monts du Mâconnais pour rejoindre la LGV Paris-Lyon existante dans le secter de Mâcon-Loché. Là, elle double la LGV existante Paris-Lyon jusqu'à Lyon; cela signifie qu'une 2ème serait construite à côté de celle existant entre Mâcon et Lyon.

Vous trouverez dans le chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage la présentation détaillée des enjeux environnementaux et des fonctionnalités de l'une et l'autre des variantes.

Les quatre scénarios présentés au débat public répondent aux objectifs fixés par l’Etat à Réseau ferré de France. Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

Afin d’éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prises dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’Etat a demandé à RFF, dès 2007, d’engager une étude stratégique pour évaluer l’intérêt et la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire visant simultanément à l’amélioration de la desserte du centre de la France et à une réponse adaptée à la saturation de la LGV Paris-Lyon existante.

En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et  constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre 

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios…).

Les études préalables au débat public ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont en effet contrastés. De même que le gain de trafic estimé pour chacun d'entre eux.

Ajoutons que, si la rentabilité soci-économique (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Votre question évoque le projet d'augmentation de capacité pour les RER par la création de deux voies supplémentaires entre Paris-Juvisy.

Ce projet appelé usuellement "sextuplement" des voies du RER C est né du besoin de capacité pour les trains du quotidien. Il est donc légitimement sous l'égide du Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en ile-de-France qui pilote la mise en oeuvre du schéma directeur du RER C. L'Etat et la Région Ile-de-France, partenaires du Contrat de projets 2007-2013 (qui constitue l'instrument financier d'intervention pour les investissements dans les infrastructures de transport) sont convenus de réaliser et de financer les études correspondantes d'ici 2013. Ces études doivent permettre de définir le projet et de le chiffrer précisément pour en connaître le besoin de financement.

Par ailleurs, dans certaines configurations d’arrivée du projet POCL en Ile-de-France, RFF a identifié ce besoin de capacité pour les circulations et par souci de cohérence en a intégré le coût dans celui du projet présenté au débat public.  En première approche, la mise à six voies entre Paris et Juvisy dans le cadre du projet POCL a été évaluée à 620 Meuros (2010) dans une solution en surface. Vous trouverez dans le rapport cité ci-dessous les différents chiffrages des accès Ile de France. 

L'intérêt d'une mutualisation des besoins POCL et RERC est apparu récemment. Dans le cadre de POCL, RFF a en effet identifié le fait que 2 voies nouvelles devaient être construites, tout comme dans le projet Paris – Juvisy. Se posait donc la question de savoir s’il fallait 4 voies nouvelles, ou si 2 voies seraient suffisantes pour répondre aux besoins de chacun (RER + TGV). RFF a donc procédé à un test pour vérifier que 6 voies (donc 2 voies nouvelles) suffiraient à l’ensemble des circulations envisagées entre Paris et Juvisy à l'horizon du projet POCL. Plusieurs configurations ont été examinées dans ce test qui est consultable en annexe au rapport d’étude « Accès en Ile-de-France ». 

Compte tenu des responsabilités respectives de chacun, ce test a été présenté à la Région Ile-de-France et au Syndicat des Transports d’Ile-de-France dans le cadre de réunions techniques préparatoires au débat public.

Cette première approche a permis d'identifier une convergence possible de ces deux projets : 2 voies nouvelles suffisent, en termes de capacités, pour faire circuler tous les RER, TER, trains grandes lignes et TGV concernés en Ile-de-France. L’idée d’un projet commun en Ile-de-France, entre POCL et RER, pourrait donc être creusée. Elle permettrait en effet d’additionner les avantages et de mutualiser les coûts, tout en multipliant le nombre de financeurs. Le calendrier de la partie francilienne de POCL devrait dans ce cas être adapté aux besoins des transports du quotidien.

La création de ces éventuelles 2 voies communes entre Paris et Juvisy relèvera  d'études techniques ultérieures approfondies en lien avec le syndicat des transports Ile-de-France, seule autorité compétente pour la desserte du RER C.

Si ces deux projets autonomes à l'origine ont bien vocation à converger pour devenir un projet commun, il conviendra à l'ensemble des parties prenantes, l'Etat, la Région, le STIF et RFF, d'en préciser les caractéristiques et d'adopter un cadre financier partenarial pour financer les études et investissements en fonction de l'intérêt socioéconomique qu'il présente pour l'ensemble des bénéficiaires.

POCL est un projet dédié au trafic voyageurs à grande vitesse, et il n’est pas prévu que des circulations fret y soient opérées, compte tenu des difficultés importantes d’exploitation que cela impliquerait. L'apport du projet POCL dans le domaine du fret ferroviaire doit s’entendre sous l’angle d’une plus grande capacité disponible des lignes classiques grâce au report des circulations voyageurs sur les lignes à grande vitesse.

Cet objectif participe à la mise en œuvre d'une stratégie nationale qui s'est concrétisée par l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) signé en 2009 par l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires, en particulier la SNCF.

Le projet POCL pourra y contribuer en délestant l’axe atlantique nord-sud vers l’Espagne sur sa partie située entre la grande ceinture parisienne et Orléans. Cette section n’est pas saturée actuellement (une soixantaine de sillons fret sont actuellement disponibles), mais RFF pourra ainsi y inscrire plus de sillons fret de qualité, en particulier des sillons d’autoroute ferroviaire (afin de mettre des camions sur les trains) qui nécessitent des sillons de longs parcours, sans arrêt et cadencés tout au long de la journée, avec un objectif à moyen terme de 4 allers-retours par jour. La souplesse supplémentaire apportée par le projet POCL pourra également faciliter un bon positionnement horaire des sillons fret sur la section contigüe entre Les Aubrais et Tours, qui, sans constituer un goulot d’étranglement, peut également s’avérer contraignante.

Conçu pour s'incliner dans les courbes, le train pendulaire peut circuler sur le réseau classique à des vitesses plus élevées que celles permises par un train classique. La solution pendulaire a souvent été présentée comme une solution alternative à l’aménagement d’une ligne à grande vitesse, semblant moins coûteuse pour des avantages équivalents en termes de desserte du territoire.
Cette solution a été étudiée pour la ligne Paris-Clermont à partir de 1997 dans le cadre d’une convention entre les régions Auvergne, Bourgogne et Rhône-Alpes d’une part et l’Etat et la SNCF d’autre part. L’étude de faisabilité a montré que l’utilisation d’un matériel pendulaire, associée à l’amélioration de la voie existante, mettait Paris à 2h41 de Clermont-Ferrand.

Le recours à un train pendulaire sur cette ligne n’a toutefois pas été retenu en raison de sa faible rentabilité socio-économique : les gains de trafics ne permettaient pas de compenser les coûts d’aménagements de la ligne classique ni ceux d’acquisition du matériel roulant pendulaire (acquisition de nouveaux trains ou adaptation de trains existants, entretien et maintenance d’un parc spécifique, etc.).
Outre la rentabilité, la solution pendulaire présente l’inconvénient d’être limitée dans sa diffusion sur le reste du réseau : les trains pendulaires ne penduleraient que sur de courtes sections de lignes aménagées, mais pas sur les autres lignes classiques ou à grande vitesse.

Le redimensionnement d'une plateforme aéroportuaire autour de Châteauroux, outre le fait qu'il ne relève pas des compétences de Réseau ferré de France, ne répondrait pas au double enjeu du projet : la désaturation de la LGV existante Paris-Lyon et la desserte des villes du centre de la France.

En réponse à un besoin d’amélioration de la ligne existante Paris-Clermont-Ferrand, et suite à l’abandon de plusieurs projets allant dans ce sens, RFF propose aujourd’hui un projet plus global, répondant au double objectif de l’irrigation des territoires par la grande vitesse et du doublement de la ligne existante Paris-Lyon afin d’améliorer les capacités du réseau. Ce double objectif permet de cumuler les avantages du projet tandis que les coûts sont mutualisés : la socio-économie du projet est dès lors optimisée. Ainsi, malgré un coût élevé, tous les scénarios proposés sont créateurs de richesse socio-économique.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER. 

Aussi dans le scénario Ouest-Sud, qui limite le potentiel de desserte de Moulins (2 allers-retours par jour) et de Vichy (6 allers-retours par jour), la gare nouvelle de Moulins-Vichy a été proposée car elle permettrait d'améliorer la desserte de ces villes à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours). En effet, le scénario Ouest-Sud présente l’inconvénient de séparer la desserte des agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins d’un côté et de Vichy et Clermont-Ferrand de l’autre et donc de limiter le potentiel de fréquence quotidienne à Moulins et Vichy.

Dans les scénarios Ouest et Médian variante Roanne, les villes de l'Auvergne bénéficieraient d’une amélioration substantielle de leur desserte en gare existante.

• Pour Clermont-Ferrand, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier directement Paris, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et 1 à 2 allers-retours par jour selon les scénarios assureraient une liaison directe avec Lille et Roissy-Charles de Gaulle.
• Pour Moulins, 7 allers-retours directs par jour seraient proposés avec Paris. 2 allers retours par jour à destination de Lille et de Roissy-Charles de Gaulle sont également possibles dans le scénario Ouest.
• Pour Vichy, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier Paris. Egalement, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et deux allers-retours directs par jour vers Lille et Roissy-Charles de Gaulle seraient envisageables.

En effet, afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, les dessertes de Moulins et de Vichy ont été regroupées avec celle de Nevers et de Clermont-Ferrand :

• Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers le Nord à hauteur de 2 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest et Médian, et également Moulins dans le scénario Ouest.
• Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers l’Ouest par rabattement vers Nevers (3 et 4 allers-retours par jour respectivement dans les scénarios Médian et Ouest ).
• La liaison vers le Sud-Est de Clermont-Ferrand et Vichy serait par ailleurs assurée par les liaisons Clermont-Ferrand-Lyon permise dans la variante Roanne des scénarios Ouest et Médian. Moulins bénéficierait d'une relation indirecte vers le Sud-Est par rabattement à Nevers (7 allers-retours par jour) ou à Vichy ( 8 allers-retours par jour).

Une gare nouvelle entre Moulins et Vichy n’apporterait donc pas de valeur ajoutée substantielle dans les scénarios Ouest et Médian variante Roanne à la desserte de Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand par rapport à celle proposée en gare existante dans ces scénarios. Aussi, la desserte en gare centre de ces villes a été privilégiée dans ces scénarios.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de prévisions de trafic.

Les études préliminaires, qui ont conduit au débat public, constituent la première étape d’études environnementales et techniques. Elles définissent, après comparaison multicritères et concertation, plusieurs options de passage d’environ 10 kilomètres de large.  

Les enjeux environnementaux ont été intégrés très tôt dans l’élaboration du projet POCL : c’est par l’analyse croisée des études fonctionnelles (qui portent sur les objectifs du projet) et des études environnementales qu’ont été définies les options de passage présentées au débat public. 

Dans un premier temps, le diagnostic environnemental a recensé les enjeux environnementaux du territoire sur une aire d’études plus importante que celle des études fonctionnelles de façon à prendre en compte l’ensemble des enjeux environnementaux concernant le territoire. Il s’est intéressé aux grandes thématiques que sont le milieu physique (ressources en eaux de surface et souterraines, reliefs, etc), le milieu humain (agglomérations, activités agricoles, industrielles), le milieu naturel (habitats réservoirs de biodiversité, continuité agricole, etc.). L’objectif de ce diagnostic est de tenir compte des richesses et des particularités environnementales de l’aire d’études, afin d’éviter le passage du projet dans les zones les plus sensibles, ou d’en limiter les effets.
Ce diagnostic s’est appuyé sur une analyse documentaire poussée, enrichie des éléments issus de la concertation organisée par RFF avec les acteurs environnementaux de niveau national, régional et local. Des réunions et séminaires de travail et d’échanges ont été organisés en 2010 afin de discuter des méthodes, d’enrichir le recueil de données, et de bénéficier des connaissances des acteurs du territoire.

Dans un deuxième temps, une méthode de hiérarchisation des enjeux, outil de synthèse du diagnostic, a permis de mettre en évidence les zones à forte concentration d’enjeux et a ainsi participé à l’élaboration des options de passage. Pour ce faire, le diagnostic environnemental a été interprété par des experts en environnement.
Cette interprétation par dire d’expert a été complétée et confortée par une méthode de hiérarchisation des enjeux environnementaux sous Système d’Information Géographique (SIG).  Celle-ci attribue à chaque enjeu environnemental identifié (habitat, parcs et zones protégées, eaux souterraines, etc..) un niveau de sensibilité vis-à-vis du projet (niveau 1 jusqu’à niveau 5). L’ensemble de ces enjeux qualifiés par leur niveaux de sensibilité est géo-référencé, de sorte que la représentation cartographique présente une vision des enjeux cumulés.

Enfin, la caractérisation environnementale des scénarios a permis d’évaluer les risques d’impact du projet sur ces enjeux, pour chacun des scénarios, afin de permettre leur comparaison.

En région Centre, les principaux enjeux environnementaux relevés à ce stade sont les suivants :
(pour ouvrir le fichier, cliquer ici) 

Les enjeux environnementaux situés en rive gauche du Cher ont été pris en compte.

Afin de préserver l’environnement naturel dit « remarquable » (Vallées de l’Allier et de la Loire) autour de Nevers, les hypothèses de gare nouvelle se situent :
- Dans les scénarios Ouest et Médian, à environ 10 à 20 km du centre-ville pour éviter un franchissement de l’Allier dans sa zone protégée (Bec d’Allier). La gare nouvelle se situe à l’intersection de la ligne existante Paris – Nevers – Moulins – Vichy – Clermont-Ferrand.
- Dans le scénario Est, l’option de passage passe à quelques kilomètres à l’est de l’agglomération, dans la périphérie en partie urbanisée de Nevers. L’hypothèse de gare nouvelle se situe à l’intersection de la ligne existante Nevers – Chagny.

L’étude de caractérisation environnementale des scénarios (téléchargeable sur le site Internet du débat www.debatpublic-lgv-pocl.org) présente de manière détaillée les résultats de l'analyse comparative des quatre options de passage de la ligne nouvelle. L'analyse de l'ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d'études. En fonction des enseignements du débat, RFF pourra orienter les études environnementales futures sur une recherche de tracés possibles minimisant les risques d’impacts environnementaux au sein d'une option de passage.

En effet, à ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement, ne sont pas connues puisque le débat public porte sur l’opportunité du projet et la définition de ses principales caractéristiques. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de quatre, bandes de 10 kilomètres de large environ. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les impacts réels du projet sur l’environnement.

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’approfondir l’analyse des impacts environnementaux sur les territoires traversés.

Les études préliminaires, qui ont conduit au débat public, constituent la première étape d’études environnementales et techniques. Elles définissent, après comparaison multicritères et concertation, plusieurs options de passage d’environ 10 kilomètres de large.  

De façon générale, la desserte des villes concernées est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagée à l’intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER.
Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, une desserte de la gare centre de Nevers impliquerait de réaliser des raccordements longs et coûteux, ou bien d’effectuer (dans les scénarios Ouest et Médian) un crochet très pénalisant pour les temps de parcours sur les liaisons radiales vers le sud. Un crochet desservant la gare existante est en revanche envisageable dans le cas du scénario Est (cela constitue une variante locale du projet). Aussi Réseau ferré de France propose, pour ces scénarios, une gare nouvelle dans le secteur de Nevers

Les enjeux environnementaux ont été intégrés très tôt dans l’élaboration du projet POCL : c’est par l’analyse croisée des études fonctionnelles (qui portent sur les objectifs du projet) et des études environnementales qu’ont été définies les options de passage présentées au débat public. 

Dans un premier temps, le diagnostic environnemental a recensé les enjeux environnementaux du territoire sur une aire d’études plus importante que celle des études fonctionnelles de façon à prendre en compte l’ensemble des enjeux environnementaux concernant le territoire. Il s’est intéressé aux grandes thématiques que sont le milieu physique (ressources en eaux de surface et souterraines, reliefs, etc), le milieu humain (agglomérations, activités agricoles, industrielles), le milieu naturel (habitats réservoirs de biodiversité, continuité agricole, etc.). L’objectif de ce diagnostic est de tenir compte des richesses et des particularités environnementales de l’aire d’études, afin d’éviter le passage du projet dans les zones les plus sensibles, ou d’en limiter les effets. Dans ce cadre, ont été recensés les enjeux de la vallée de Germigny (pages 24 et 75) et du Val d'Allier (pages 19, 23, 61, 72, 81).
Ce diagnostic s’est appuyé sur une analyse documentaire poussée, enrichie des éléments issus de la concertation organisée par RFF avec les acteurs environnementaux de niveau national, régional et local. Des réunions et séminaires de travail et d’échanges ont été organisés en 2010 afin de discuter des méthodes, d’enrichir le recueil de données, et de bénéficier des connaissances des acteurs du territoire.
Dans un deuxième temps, une méthode de hiérarchisation des enjeux, outil de synthèse du diagnostic, a permis de mettre en évidence les zones à forte concentration d’enjeux et a ainsi participé à l’élaboration des options de passage. Pour ce faire, le diagnostic environnemental a été interprété par des experts en environnement.
Cette interprétation par dire d’expert a été complétée et confortée par une méthode de hiérarchisation des enjeux environnementaux sous Système d’Information Géographique (SIG).  Celle-ci attribue à chaque enjeu environnemental identifié (habitat, parcs et zones protégées, eaux souterraines, etc..) un niveau de sensibilité vis-à-vis du projet (niveau 1 jusqu’à niveau 5). L’ensemble de ces enjeux qualifiés par leur niveaux de sensibilité est géo-référencé, de sorte que la représentation cartographique présente une vision des enjeux cumulés.
Enfin, la caractérisation environnementale des scénarios a permis d’évaluer les risques d’impact du projet sur ces enjeux, pour chacun des scénarios, afin de permettre leur comparaison.

Afin de préserver l’environnement naturel dit « remarquable » (Vallées de l’Allier et de la Loire) autour de Nevers, les hypothèses de gare nouvelle se situent :
- Dans les scénarios Ouest et Médian, à environ 10 à 20 km du centre-ville pour éviter un franchissement de l’Allier dans sa zone protégée (Bec d’Allier). La gare nouvelle se situe à l’intersection de la ligne existante Paris – Nevers – Moulins – Vichy – Clermont-Ferrand.
- Dans le scénario Est, l’option de passage passe à quelques kilomètres à l’est de l’agglomération, dans la périphérie en partie urbanisée de Nevers. L’hypothèse de gare nouvelle se situe à l’intersection de la ligne existante Nevers – Chagny. 

L’ensemble de ces éléments est présenté dans le diagnostic environnemental et dans le rapport de caractérisation environnementale du projet, en ligne sur le site Internet du débat.

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des éléments qualitatifs nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence intègre :
- les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région
- la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante
-  la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence.

Il ne relève pas de la compétence de Réseau ferré de France de revoir ce programme, mais de celle, le cas échéant, du Parlement. RFF inscrit, lui, son action dans le cadre législatif fixé démocratiquement.

Les deux projets de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) répondent par ailleurs à des objectifs très différents.  

La LGV Poitiers - Limoges, qui fait partie du projet Sud Europe Atlantique (SEA), figure dans la liste des projets pouvant être lancés avant 2020. Ses études sont en effet avancées :
-       le débat public de 2006 en a confirmé l’opportunité
-       un tracé a été validé par les collectivités le 30 août 2010
-       la convention de financement du projet SEA, signée en avril 2011 par l’ensemble des collectivités concernées, acte la tenue d’une enquête publique sur le projet Poitiers-Limoges en 2012, pour une déclaration d’utilité publique en 2013.

 Elle répond à trois grandes fonctionnalités :

• offrir à Limoges et Brive-la-Gaillarde une accessibilité de qualité vers Paris et l’Ile-de-France (respectivement 2 et 3 heures) ;
• développer les relations entre Poitiers et Limoges (reliées en 35 min) ;
• ouvrir le Limousin vers la façade atlantique.

Le projet POCL est inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités tout à fait différentes :

• assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
• relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
• améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
• constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Chacun des projets de LGV, Poitiers-Limoges et POCL apporte ainsi une réponse satisfaisante aux enjeux d’accessibilité de territoires différents : Limoges, Brive-la-Gaillarde et Cahors pour le premier, les villes de l’espace central français pour le deuxième.

En outre, rappelons que le projet POCL améliore la desserte de Châteauroux et des villes situées au sud, quel que soit le scénario.

Les dessertes présentées à ce stade sont des hypothèses, construites par RFF sur la base d’une prévision des trafics de voyageurs, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte « réelle » sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Ceci étant, quel que soit le scénario, la desserte de Châteauroux est prévue dans le projet, via un raccordement à grande vitesse de la LGV POCL sur l’axe existant Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (POLT). Aussi, quel que soit le scénario (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), le projet POCL améliore nettement la liaison Paris – Châteauroux : selon les scénarios, le gain de temps serait de 15 à 30 minutes (30 minutes dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, 25 minutes dans le scénario Médian, 15 minutes dans le scénario Est). Ce gain de temps permettra de créer au moins un aller-retour par jour supplémentaire, par rapport aux 7 allers-retours sur l’axe POLT à l’horizon du projet Poitiers – Limoges.

Les villes de la Creuse situées au sud de Châteauroux (notamment Argenton sur Creuse, La Souterraine, Guéret) pourront bénéficier des mêmes gains de temps et de desserte, moyennant des rabattements à Châteauroux.

Le choix de prolonger des TAGV de POCL au sud de Châteauroux reste techniquement possible pour le transporteur. Ce dernier prendra en compte de nombreux paramètres économiques, comme le coût d’exploitation rapporté aux recettes supplémentaires générées. La disponibilité du matériel serait aussi un élément important dans ce choix, si par exemple le prolongement de la desserte jusqu’à Limoges devait nécessiter une rame TAGV supplémentaire, ou si au contraire le roulement du matériel présentait une opportunité à nombre de rames égal.

Au stade actuel des études, les bénéfices potentiels apportés par le projet aux villes de la Creuse au sud de Châteauroux n’ont pas été pris en compte dans les bilans socio économiques de la LGV POCL. On peut toutefois d’ores et déjà affirmer que cela ne constitue pas une approximation susceptible de sous-estimer l’opportunité du projet, ni l’intérêt comparatif d’un scénario particulier.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Il est trop tôt, à ce stade des études, pour débattre des solutions inovantes que vous évoquez. Le débat public porte en effet d'abord sur l'opportunité et les grandes caractéristiques du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelles que soient les modalités de financement mises en œuvre (partenariat public-privé, autres levées de fonds alternatives au marché financier comme vous le proposez), un projet ferroviaire gardera toujours ces deux seules sources de financement, puisque qu'elles donneront toujours lieu à remboursement par l’usager ou le contribuable.               


La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».
Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce qui lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle. Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence intègre :
- les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région
- la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante
-  la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence

Certains projets inscrits au Grenelle de l’environnement n’ont pas été pris en compte dans les études parce qu’ils sont inscrits au programme supplémentaire du Grenelle, et doivent être lancés après 2020. Ils s’inscrivent en effet dans un planning de réalisation ultérieur : la plupart n’ont pas encore fait l’objet d’un débat public, ni même d’études. C’est le cas du barreau Est-Ouest, dont ni les fonctionnalités ni les caractéristiques ne sont connues à ce jour. Seul élément connu du barreau Est-Ouest : la très large bande présentée dans la carte de l'avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT), exposée ci-dessous :

A noter : cliquez sur l'image pour l'agrandir

Toutefois, tous les scénarios du projet POCL (Ouest-Sud, et variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est) amélioreraient les relations entre l’est et l’ouest de la France. Le gain de temps apporté sur la relation Nantes-Lyon (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait ainsi de 20 à 35 minutes, celui de la relation Tours-Lyon de 30 à 45 minutes. L’amélioration des relations transversales est-ouest a d’ailleurs été identifiée lors de la phase de concertation comme une des attentes fortes des acteurs par rapport au projet.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER. 

Aussi dans le scénario Ouest-Sud, qui limite le potentiel de desserte de Moulins (2 allers-retours par jour) et de Vichy (6 allers-retours par jour), la gare nouvelle de Moulins-Vichy a été proposée car elle permettrait d'améliorer la desserte de ces villes à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours). En effet, le scénario Ouest-Sud présente l’inconvénient de séparer la desserte des agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins d’un côté et de Vichy et Clermont-Ferrand de l’autre et donc de limiter le potentiel de fréquence quotidienne à Moulins et Vichy.

Dans les scénarios Ouest,Médian et Est, les villes de l'Auvergne bénéficieraient d’une amélioration substantielle de leur desserte en gare existante.

• Pour Clermont-Ferrand, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier directement Paris, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon  dans la variante Roanne de ces scénarios  et 1 à 2 allers-retours par jour selon les scénarios assureraient une liaison directe avec Lille et Roissy-Charles de Gaulle.
• Pour Moulins, 7 allers-retours directs par jour seraient proposés avec Paris. 2 allers retours par jour à destination de Lille et de Roissy-Charles de Gaulle sont également possibles dans le scénario Ouest.
• Pour Vichy, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier Paris. Egalement, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon  dans la variante Roanne de ces scénarios
  1 à 2 allers-retours directs par jour vers Lille et Roissy-Charles de Gaulle seraient envisageables selon le scénario.

En effet, afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, les dessertes de Moulins et de Vichy dans ces scénarios ont été regroupées avec celle de Nevers et de Clermont-Ferrand :

• Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers le Nord à hauteur de 2 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest, Médian et Est, et également Moulins dans le scénario Ouest.
• Ces trois villes bénéficieraient également de liaisons vers l’Ouest par rabattement vers Nevers (3 allers-retours par jour dans les scénarios Médian et Est et et 4 allers-retours dans le scénario Ouest ).
• La liaison vers le Sud-Est de Vichy et de Clermont-Ferrand serait par ailleurs assurée dans la variante Roanne des scénarios Ouest et Médian et Est par les liaisons Clermont-Ferrand-Lyon et par rabattement à Nevers (7 allers-retours par jour) dans la variante Mâcon. Moulins bénéficierait d'une relation indirecte vers le Sud-Est par rabattement à Nevers dans la variante Mâcon et à Vichy (8 allers-retours par jour) dans la variante Roanne.

Une gare nouvelle en région Auvergne n’apporterait donc pas de valeur ajoutée significative dans les scénarios Ouest,Médian et Est à la desserte de Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand par rapport à celles proposées en gare existante dans ces scénarios. Aussi, la desserte en gare centre de ces villes a été privilégiée dans ces scénarios.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de prévisions de trafic.

Votre question porte sur la modernisation du réseau classique associée au projet POCL dans les cas de figure des scénarios Ouest et médian variante ROANNE, plus particulièrement sur la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne.

Tout d'abord, il faut replacer votre question dans son cadre de référence, à savoir le schéma fonctionnel de la variante ROANNE.

Vous noterez que l’électrification entre Saint-Germain-des-Fossés et le Roanne est nécessaire dans les scénarios « ouest » et « Médian »  dans leur variante "Roanne" pour offrir la relation inter-régionale Clermont-Ferrand-Lyon, comme l'indique le schéma ci-dessous :

Cette opération est donc à examiner à l'aune des performances recherchées sur la liaison Clermont-Ferrand-Lyon, en lien avec la desserte de Roanne et du champ des possibilités techniques d'amélioration du réseau.

Sur ce point,  la création d'un barreau reliant Vichy à la ligne à grande vitesse tel que vous l'évoquez n'a pas été jugé viable. Ses fonctionnalités (dédié au lyon-Clermont Ferrand) au regard de son utilisation future (16 trains par jour) et du coût d'investissement associé ne présente pas à ce stade de pertinence économique.

Il a donc été préféré une utilisation partielle de la voie existante entre St Germain des Fossés et Roanne -pour se rapprocher de la Ligne à grande vitesse (LGV)- et un raccordement à la LGV par un barreau beaucoup plus court.

Ce choix qui combine l'usage de la ligne classique et la ligne à grande vitesse selon le schéma proposé permet d'offrir un temps de parcours attractif de 1h20 entre Lyon et Clermont-ferrand, soit 50 minutes en moins par rapport à aujourd'hui.

La question du relèvement de vitesse sur cette section du réseau existant a été envisagé par ailleurs. Toutefois, la topographie limite les opérations de relèvement de vitesse, sauf à avoir des opérations de ripage de courbes s'éloignant des emprises ferroviaires. Une telle éventualité n'aurait pas de pertinence au regard du  trafic concerné.

Il faut exclure dans cette configuration un relèvement de vitesse à 200 km/h qui reste majoritairement réservé à des sections en ligne droite, ce qui est exclu bien entendu en l'espèce.

Trois opérations de relèvement ont été néanmoins identifiés comme étant  ponctuellement possibles, pour augmenter la vitesse, selon les sections, de 140 à 160 km/h ou de 130 à 140 km/h mais leur effet cumulé reste modeste puisque égal à 1 minute au total sur la liaison entière.

L'électrification reste donc l'opération principale pour assurer la liaison entre Clermont-Ferrand, Roanne et Clermont-ferrand avec les caractéristiques énoncées ci-dessus.

Enfin, l'intérêt avéré de cette opération dans le projet POCL ne préjuge pas de la réalisation éventuelle d'un axe ouest-est électrifié qui alors prévoierait  l'électrification jusqu'à Lyon, l'électrification totale de cet axe relevant d'autres politiques menées à l'échelle nationale.

Dans  l’hypothèse de la variante « Roanne », le projet POCL passe à proximité de Roanne dont la desserte peut alors s'envisager soit en gare centre, soit en gare nouvelle.

 Le schéma fonctionnel ci-dessous décrit les différentes possibilités : 

De façon générale, la desserte des villes concernées est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagée à l’intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER.

Dans le cas de Roanne, une gare nouvelle a été proposée, non pas pour permettre une interconnexion avec le réseau existant, mais pour répondre à un enjeu de temps de parcours: en effet, l'arrêt d'un TAGV en gare existante de Roanne est pénalisant en termes de temps de parcours: les trains Paris – Lyon ou Clermont-Ferrand – Lyon desservant Roanne « perdraient » environ 7 minutes par rapport à une desserte en gare nouvelle.

La localisation potentielle de la gare nouvelle  figure sur la carte ci-dessous. Elle serait située à 5 à 10 kilomètres au nord de la ville. Elle résulte du croisement entre l'option de passage proposée pour la ligne POCL et de la recherche des conditions d'accessibilité optimales et des temps de parcours Paris-Lyon et Clermont-Ferrand-Lyon. Elle ne serait pas connectée au réseau existant puisqu'aucune ligne ferroviaire en fonctionnement ne traverse ce secteur.

A ce stade des études, elle ne peut de toute façon pas être localisée précisément, et notamment il n'est pas possible de préciser si elle pourrait être située au croisement de la ligne Coteau-Pouilly-Charlieu. Ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles.

L’arrivée de la grande vitesse dans une agglomération est généralement l’occasion de repenser la desserte de sa gare et la complémentarité des différents moyens de transport. La desserte en tram-train et les raccordements au réseau existant doivent être justifiés systématiquement par les besoins de desserte dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande. L’articulation des différents modes de transports en commun vers la gare nouvelle de Roanne relève principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

Pour participer au débat public par Internet, vous avez différents moyens mis à votre disposition par la Commission particulière du débat public :

1. vous pouvez donner votre avis en cliquant sur le lien suivant : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/participer/donner_son_avis.html et en complétant les champs requis;

2. vous pouvez poser des questions au maître d’ouvrage ou à la Commission en cliquant sur le lien suivant : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/participer/questions_reponses.html et en complétant les champs requis de la même façon que pour les avis;

3. vous pouvez enfin déposer une contribution sur notre site Internet, à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/participer/rediger-contribution.html, ce qui consiste à donner votre opinion sur le projet de ligne à grande vitesse POCL de façon argumentée et généralement plus développée qu’un avis. Ce peut être un document word, pdf, excel, ou encore une photographie (si votre document est scanné par exemple).

4. Si vous représentez une personne morale (entreprise, collectivité, association,…), vous avez la possibilité de rédiger un cahier d’acteur. Il s’agit d’une rédaction de 12000 signes maximum (espaces inclus), de 4 pages, maquettée et imprimée par la Commission Particulière de débat public, diffusée sur notre site Internet, distribuée par le bus itinérant, et disponible à l’entrée des salles de réunions publiques. Pour consulter les règles du cahier d’acteur, cliquez ici.  

5. Enfin, vous pouvez vous informer sur le débat public en consultant toutes nos rubriques, où vous retrouverez l’ensemble des documents du débat (compte-rendu des réunions, vidéos, itinéraire du bus, dépliant de poche expliquant ce qu’est le débat, newsletters,…etc.), du maître d’ouvrage (dossier du débat, études, cartographies), et du public (questions/réponses, avis, contributions, cahiers d’acteur).

Dans  l’hypothèse de la variante « Roanne », le projet POCL passe à proximité de Roanne dont la desserte peut alors s'envisager soit en gare centre, soit en gare nouvelle.

Le schéma fonctionnel ci-dessous décrit les différentes possibilités : 

De façon générale, la desserte des villes concernées est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagée à l’intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER.

Dans le cas de Roanne, une gare nouvelle a été proposée, non pas pour permettre une interconnexion avec le réseau existant, mais pour répondre à un enjeu de temps de parcours: en effet, l'arrêt d'un TAGV en gare existante de Roanne est pénalisant en termes de temps de parcours: les trains Paris – Lyon ou Clermont-Ferrand – Lyon desservant Roanne « perdraient » environ 7 minutes par rapport à une desserte en gare nouvelle.

La localisation potentielle de la gare nouvelle  figure sur la carte ci-dessous. Elle serait située à 5 à 10 kilomètres au nord de la ville. Elle résulte du croisement entre l'option de passage proposée pour la ligne POCL et de la recherche des conditions d'accessibilité optimales et des temps de parcours Paris-Lyon et Clermont-Ferrand-Lyon. Elle ne serait pas connectée au réseau existant puisqu'aucune ligne ferroviaire en fonctionnement ne traverse ce secteur.

A ce stade des études, elle ne peut de toute façon pas être localisée précisément, et notamment il n'est pas possible de préciser si elle pourrait être située au croisement de la ligne Charlieu-Le Coteau. Ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles.

L’arrivée de la grande vitesse dans une agglomération est généralement l’occasion de repenser la desserte de sa gare et la complémentarité des différents moyens de transport. La desserte en tram-train et les raccordements au réseau existant doivent être justifiés systématiquement par les besoins de desserte dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande. L’articulation des différents modes de transports en commun vers la gare nouvelle de Roanne relève principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

La construction des scénarios du projet POCL présentés en débat public s’est fondée sur la recherche de solutions répondant de façon satisfaisante aux quatre fonctions essentielles du projet tout en tenant compte des risques d’impacts environnementaux et des contraintes topographiques du projet, recensés dans un diagnostic environnemental et de l’équilibre socio-économique du projet.

Cependant, certains enjeux restent concernés par les options de passage. C'est le cas de la forêt de Tronçais, concernée par l'option de passage Ouest Sud. L'évitement du massif forestier par ce scénario n'a pu être retenu car :

-       décaler l'option de passage au nord du massif aggravait le risque d'impact sur la vallée de l'Allier (impact hydrologique lié au franchissement, impact sur les milieux naturels, zones humides et champs d'inondation de l'Allier) et sur l'agglomération de Moulins (impact sur le bâti riverain) ; décalée encore plus au nord, cette option rejoindrait le scénario Ouest ;

-       décaler l'option de passage au sud de la forêt de Tronçais aggravait le risque d'impact sur la vallée du Cher, qui aurait été concernée sur un long linéaire par le projet (risque d'impact hydrologique très fort, voire majeur) et sur l'agglomération de Montluçon, puis Vichy dans la continuité (impact sur le bâti riverain).

Les trois autres scénarios évitent ce massif forestier sensible, cumulant des enjeux de patrimoine, de biodiversité, de paysage et d'usage.

Le risque d'impact du scénario Ouest-Sud sur la forêt du Tronçais a bien été pris en compte. C'est ce qui contribue, entre autres, à estimer que le risque d'impact du scénario Ouest-Sud sur les milieux naturels est majeur. 

Si les études ultérieures du projet devaient se poursuivre avec le scénario Ouest Sud, la définition du tracé de la LGV cherchera à minimiser les incidences sur la forêt, qui ne pourrait toutefois être évitée. La réduction des impacts consistera dans un premier temps à chercher un couloir de moindre impact, du fait par exemple d'une moindre fréquentation de cette partie du massif, ou bien d'enjeux patrimoniaux moins élevés. Dans un second temps, la définition du tracé pourra chercher à réduire les emprises consommées en agissant sur le profil de la LGV.

Le projet devra également s'assortir de mesures de réparation des impacts, comme le rétablissement des continuités écologiques, des cheminements piétons, la reconstitution des lisières, l'insertion paysagère, etc…

Enfin, conformément à l'application du Code forestier, le projet devra également mettre en œuvre des mesures compensatoires pour la forêt qui consiste à replanter les hectares consommés par le projet, éventuellement assorti d'un coefficient multiplicateur (1 hectare consommé compensé par 2, 3 ou 4 hectares replantés).

A ce stade des études, une répartition des trafics entre les deux gares de Paris Lyon et Paris Austerlitz a été privilégiée :
- la gare d’Austerlitz constituera le terminus de la plupart des trains issus de la LGV POCL,
- néanmoins certains trains pourront être terminus en gare de Lyon pour donner une souplesse d’exploitation (si un quelconque évènement empêchait les trains d’accéder en gare d’Austerlitz) ou pour la lisibilité des propositions commerciales auprès des voyageurs (si un opérateur ferroviaire souhaitait que les trains en provenance de Lyon arrivent tous en gare de Lyon, qu’ils utilisent la ligne existante Paris-Lyon ou la LGV POCL).Aujourd’hui, les relations radiales Paris – Orléans – Limoges – Toulouse ont pour gare terminus ou de départ la gare d’Austerlitz, alors que les relations Paris – Nevers – Clermont-Ferrand ont pour gare terminus ou de départ les gares de Lyon et de Bercy.

La gare de Lyon accueille différents trafics : TGV, RER et Transilien. Les seuls trafics liés au TGV représentent 30 millions de voyageurs par an. Déjà très fréquentée, la gare de Lyon ne va cesser de voir son trafic augmenter avec la mise en service de nouvelles lignes à grande vitesse et la poursuite du développement du trafic francilien. Or les possibilités d’extension des bâtiments voyageurs et des quais atteignent leur limite : en 2025, il ne sera pas possible d’accueillir l’intégralité des circulations nouvelles issues du projet POCL.

En revanche, la gare d’Austerlitz dispose d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Cette gare est en effet aujourd’hui sous-utilisée, depuis la mise en service de la LGV Atlantique en 1989 qui a conduit à reporter un grand nombre de circulations en gare Montparnasse.

Pour en savoir plus sur l'arrivée du projet POCL en Ile-de-France, vous pouvez consulter l'étude en ligne sur le site Internet du débat.

Tout d'abord, il est important de rappeler que le projet POCL combine dans toutes les dessertes un parcours sur ligne nouvelle et une utilisation du réseau existant afin d'atteindre les villes concernées : tous les scénarios "POCL" comprennent bien des sections importantes du réseau existant, et intègrent dans certains cas la modernisation de certaines lignes classiques dont pourraient bénéficier à terme tout le trafic ferroviaire.

Il en a été ainsi pour envisager l'accessibilité de Roanne en fonction des grandes options de passage. Ainsi l'électrification de la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne figure dans certains scénarios.

Vous noterez que l’électrification entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne est nécessaire dans les scénarios « ouest », « Médian » et « Est », dans leur variante "Roanne" pour offrir la relation inter-régionale Clermont-Ferrand-Lyon, comme l'indique le schéma ci-dessous :

L'opération présentée est donc associée à certaines configurations d'accès de Roanne. en revanche, son évocation dans le projet POCL ne préjuge pas de la réalisation éventuelle d'un axe ouest-est électrifié sur le réseau classique jusqu’à Saint Germain au Mont d’Or : l'électrification totale de cet axe relève d'autres politiques menées à l'échelle nationale.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence intègre :
- les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région
- la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante
-  la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence.

Toutefois, rappelons que le projet POCL améliore la desserte de Châteauroux et des villes situées au sud, quel que soit le scénario.

Les dessertes présentées à ce stade sont des hypothèses, construites par RFF sur la base d’une prévision des trafics de voyageurs, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte « réelle » sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Ceci étant, quel que soit le scénario, la desserte de Châteauroux est prévue dans le projet, via un raccordement à grande vitesse de la LGV POCL sur l’axe existant Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (POLT). Aussi, quel que soit le scénario (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), le projet POCL améliore nettement la liaison Paris – Châteauroux : selon les scénarios, le gain de temps serait de 15 à 30 minutes (30 minutes dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, 25 minutes dans le scénario Médian, 15 minutes dans le scénario Est). Ce gain de temps permettra de créer au moins un aller-retour par jour supplémentaire, par rapport aux 7 allers-retours sur l’axe POLT à l’horizon du projet Poitiers – Limoges.

Les villes de la Creuse situées au sud de Châteauroux (notamment Argenton sur Creuse, La Souterraine, Guéret) pourront bénéficier des mêmes gains de temps et de desserte, moyennant des rabattements à Châteauroux.

Le choix de prolonger des TAGV de POCL au sud de Châteauroux reste techniquement possible pour le transporteur. Ce dernier prendra en compte de nombreux paramètres économiques, comme le coût d’exploitation rapporté aux recettes supplémentaires générées. La disponibilité du matériel serait aussi un élément important dans ce choix, si par exemple le prolongement de la desserte jusqu’à Limoges devait nécessiter une rame TAGV supplémentaire, ou si au contraire le roulement du matériel présentait une opportunité à nombre de rames égal.

Au stade actuel des études, les bénéfices potentiels apportés par le projet aux villes de la Creuse au sud de Châteauroux n’ont pas été pris en compte dans les bilans socio économiques de la LGV POCL. On peut toutefois d’ores et déjà affirmer que cela ne constitue pas une approximation susceptible de sous-estimer l’opportunité du projet, ni l’intérêt comparatif d’un scénario particulier.

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence intègre :
- les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région
- la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante
-  la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence.

Ce programme est celui défini par le législateur, cadre dans lequel RFF inscrit nécessairement son action.

Les deux projets de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) répondent par ailleurs à des objectifs très différents.  

La LGV Poitiers - Limoges, qui fait partie du projet Sud Europe Atlantique (SEA), figure dans la liste des projets pouvant être lancés avant 2020. Ses études sont en effet avancées :
-       le débat public de 2006 en a confirmé l’opportunité
-       un tracé a été validé par les collectivités le 30 août 2010
-       la convention de financement du projet SEA, signée en avril 2011 par l’ensemble des collectivités concernées, acte la tenue d’une enquête publique sur le projet Poitiers-Limoges en 2012, pour une déclaration d’utilité publique en 2013.
Elle répond à trois grandes fonctionnalités :
- offrir à Limoges et Brive-la-Gaillarde une accessibilité de qualité vers Paris et l’Ile-de-France (respectivement 2 et 3 heures) ;
- développer les relations entre Poitiers et Limoges (reliées en 35 min) ;
- ouvrir le Limousin vers la façade atlantique.

Le projet POCL est inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités tout à fait différentes :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Chacun des projets de LGV, Poitiers-Limoges et POCL apporte ainsi une réponse satisfaisante aux enjeux d’accessibilité de territoires différents : Limoges, Brive-la-Gaillarde et Cahors pour le premier, les villes de l’espace central français pour le deuxième.

En outre, rappelons que le projet POCL améliore la desserte de Châteauroux et des villes situées au sud, quel que soit le scénario.

Les dessertes présentées à ce stade sont des hypothèses, construites par RFF sur la base d’une prévision des trafics de voyageurs, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte « réelle » sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Ceci étant, quel que soit le scénario, la desserte de Châteauroux est prévue dans le projet, via un raccordement à grande vitesse de la LGV POCL sur l’axe existant Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (POLT). Aussi, quel que soit le scénario (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), le projet POCL améliore nettement la liaison Paris – Châteauroux : selon les scénarios, le gain de temps serait de 15 à 30 minutes (30 minutes dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, 25 minutes dans le scénario Médian, 15 minutes dans le scénario Est). Ce gain de temps permettra de créer au moins un aller-retour par jour supplémentaire, par rapport aux 7 allers-retours sur l’axe POLT à l’horizon du projet Poitiers – Limoges.

Les villes de la Creuse situées au sud de Châteauroux (notamment Argenton sur Creuse, La Souterraine, Guéret) pourront bénéficier des mêmes gains de temps et de desserte, moyennant des rabattements à Châteauroux.

Le choix de prolonger des TAGV de POCL au sud de Châteauroux reste techniquement possible pour le transporteur. Ce dernier prendra en compte de nombreux paramètres économiques, comme le coût d’exploitation rapporté aux recettes supplémentaires générées. La disponibilité du matériel serait aussi un élément important dans ce choix, si par exemple le prolongement de la desserte jusqu’à Limoges devait nécessiter une rame TAGV supplémentaire, ou si au contraire le roulement du matériel présentait une opportunité à nombre de rames égal.

La desserte LGV au-delà de Châteauroux, vers Argenton-sur-Creuse, n'est pas prévue dans les objectifs du projet POCL et n'a pas été chiffrée. Au stade actuel des études, les bénéfices potentiels apportés par le projet aux villes de la Creuse au sud de Châteauroux n’ont pas été pris en compte dans les bilans socio économiques de la LGV POCL. On peut toutefois d’ores et déjà affirmer que cela ne constitue pas une approximation susceptible de sous-estimer l’opportunité du projet, ni l’intérêt comparatif d’un scénario particulier.

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition avec des marges de manœuvre importantes pour minimiser les impacts sur les milieux et ainsi minimiser les risques de recours à des mesures compensatoires. A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat public sont constitués d’option de passage d’une largeur d’une 10ène de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement qu’en termes de risques d’impact.

Réseau ferré de France attache une attention particulière à la réduction des nuisances sonores, dans la mesure où le bruit ferroviaire constitue en effet l’un des sujets de préoccupation les plus importants des populations à proximité d’une infrastructure de transport. Aujourd'hui, la réglementation en matière de lutte contre le bruit offre des garanties efficaces aux habitants proches des voies nouvelles. Cette réglementation (article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999) impose le respect de seuils lors de la construction ou du réaménagement d'une infrastructure ferroviaire. 

Afin d'évaluer les évolutions du niveau de bruit liées au projet POCL et, le cas échéant, dimensionner des protections acoustiques adéquates, un état du niveau de bruit actuel et une simulation future seront effectués au cours des études. Ce travail devra notamment être réalisé pour l'étude d'impact, lors des études d’enquête d’utilité publique.
Ainsi tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :
- la protection à la source, c'est-à-dire au plus près des voies (merlon c'est-à-dire butte de terre, ou écran).
- et l’isolation de façade. Il s’agit principalement de remplacer les fenêtres des bâtiments concernés par des doubles vitrages à haute performance acoustique.
- en dernier recours, si malgré tous les dispositifs de protection incluant l’isolation de façade, RFF ne parvient pas à obtenir un environnement sonore conforme à la réglementation (moins de 60 dB(A) de jour pour une ligne nouvelle), et si le propriétaire le souhaite, RFF peut acquérir le bâtiment.   

RFF est tenu de plus à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. RFF mettra tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains et respecter les réglementations.

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner :
- des fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés (gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…). L’approfondissement des enjeux et des impacts environnementaux permettra de définir des mesures d’évitement (définir un fuseau d’étude puis une zone de passage qui évite au maximum les zones à forts enjeux environnementaux), de réduction des impacts (telles que des protections anti-bruit, tranchées couvertes, …) puis en dernier recours des mesures compensatoires (reconstituer un écosystème détruit par le projet), en concertation avec l’ensemble des acteurs.

Une arrivée en gare Montparnasse de permettrait pas de réduire la longeur de la nouvelle ligne à grande vitesse. Or, par ailleurs, la gare Montparnasse est l’une des gares les plus fréquentées de Paris. Elle accueille plusieurs types de services ferroviaires : des liaisons franciliennes (ligne N Paris-Rambouillet / Paris-Mantes / Paris-Dreux), des trains régionaux (TER Centre), et des TAGV dits « Atlantique » en direction des régions situées à l’ouest et au sud-ouest de la France (régions Bretagne, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes, Aquitaine et Midi-Pyrénées).

Elle accueille aujourd’hui pas moins de 25,2 millions de voyageurs TAGV annuels. Or les perspectives de développement du réseau de lignes à grande vitesse à l’ouest (LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire) et au sud-ouest (LGV Tours – Bordeaux, Poitiers – Limoges, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Frontière espagnole) devraient accroître significativement la fréquentation de cette gare à horizon 2020-2025.

Aujourd’hui, les terminus des relations radiales (Paris – Province) en direction des territoires situés dans le Centre, l’Auvergne, la Bourgogne et le Sud-Est se répartissent entre les gares d’Austerlitz, de Lyon et de Bercy. Le report d’une partie de ces circulations en gare Montparnasse, située à l’ouest de Paris, ne contribuerait pas à améliorer la visibilité des dessertes du point de vue des voyageurs.

La gare d’Austerlitz dispose en revanche d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Elle permettrait par ailleurs de mieux répartir les voyageurs entre elle et la Gare de Lyon, qui arrive à saturation. C’est pourquoi cette gare a été retenue comme la gare d’arrivée des trains issus de POCL.

A l’issue de la phase d’études préalables au débat public, 4 scénarios ont été proposés au débat public : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est. Ces quatre scénarios ont été construits de manière à rendre possible une optimisation des dessertes.

La solution que vous proposez n’apporterait pas d’amélioration de la desserte de Nevers et de Montluçon par rapport au scénario Ouest, et présenterait des difficultés environnementales majorées par rapport au scénario Ouest:

•  La desserte de Nevers serait pénalisée par rapport au scénario Ouest : cette configuration aurait l'inconvénient de séparer la desserte de Nevers des villes de Vichy et Clermont-Ferrand et de limiter ainsi le potentiel de fréquence quotidienne par rapport au scénario Ouest. Nevers, en n’étant plus situé sur l’axe Paris-Clermont-Ferrand (à grande vitesse) verrait sa fréquence dégradée par rapport à l’actuelle et au scénario Ouest (4 allers-retours par jour au lieu de 7).

•  La desserte de Montluçon ne serait par ailleurs pas améliorée par rapport à la situation actuelle. La création d’un raccordement entre Montluçon et la ligne nouvelle à grande vitesse le plus court possible ne passerait pas par Bourges et ne permettrait donc pas de regrouper le potentiel de desserte de Bourges et de Montluçon.
  En termes de fréquences, le seul potentiel de trafic de Montluçon, vers Paris comme vers Lyon, ne permettait pas d’améliorer la desserte de Montluçon, ni de rentabiliser l’investissement d’un tel raccordement (de l’ordre de 400 à 500 millions d’€). Ainsi, la liaison Montluçon-Paris (2 allers-retours actuellement par jour en 2h50) et Montluçon-Lyon (1 seul aller-retour actuellement en 3h00) ne seraient pas améliorées. Le scénario Ouest améliore la situation actuelle en offrant un potentiel de 3 allers-retours par jour vers Paris en 2h05 ou 2h10 (selon l'option choisie pour la desserte de bourges) et permet une liaison Montluçon-Lyon, grâce à un changement en gare de Bourges un temps de parcours de 2h20 , et une fréquence de 8 allers-retours par jour.

• Une option de passage située plus au sud que le scénario Ouest nécessiterait de traverser l’Allier dans des zones particulièrement sensibles, à savoir la zone Natura 2000 du Val d’Allier Bourbonnais et la Réserve Naturelle Nationale du Val d’Allier au sud de Moulins, qui sont évitées dans le scénario Ouest (voir le rapport de caractérisation environnementale des scénarios).

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition avec des marges de manœuvre importantes pour minimiser les impacts sur les milieux et ainsi minimiser les risques de recours à des mesures compensatoires. A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat public sont constitués d’option de passage d’une largeur d’une 10ène de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement qu’en termes de risques d’impact.

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner :
- des fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés (gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…). L’approfondissement des enjeux et des impacts environnementaux permettra de définir des mesures d’évitement (définir un fuseau d’étude puis une zone de passage qui évite au maximum les zones à forts enjeux environnementaux), de réduction des impacts (telles que des protections anti-bruit, tranchées couvertes, …) puis en dernier recours des mesures compensatoires (reconstituer un écosystème détruit par le projet), en concertation avec l’ensemble des acteurs.

Concernant l'intégration paysagère du projet, les études réalisées à des étapes suffisamment avancées du projet (stade des études d’avant-projet sommaire) visent à intégrer au mieux le projet dans le paysage :
- le plus souvent par des jeux de dénivelés et mouvements de terres: projet légèrement en déblai ou interposition de modelés de terre permettant de recréer une situation analogue (ces modelés de terre pouvant en plus servir pour la protection contre les nuisances phoniques) ;
- en complément, des replantations d'essences locales participent à une meilleure insertion de l'infrastructure ;
- des études architecturales sont également conduites dans le cas des ouvrages d'art.

Sur le territoire francilien que vos évoquez, les enjeux environnementaux identifiés, à ce stade des études, par Réseau ferré de France, concernent les secteurs suivants :

- les milieux physiques :

- les milieux humains :

- sur les milieux naturels :

Pour permettre la desserte de l’ensemble des villes du territoire, chaque scénario combine un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre : : sur la ligne POLT vers Châteauroux, sur la ligne Bourges-Montluçon vers Montluçon, sur la ligne Paris-Clermont vers Clermont-Ferrand dans tous les scénarios et dans les scénarios Médian et Est sur la ligne Paris-Orléans-Blois vers Orléans.

Pour permettre la circulation sur les lignes existantes, des raccordements particuliers à chaque scénario et des aménagement sur les lignes existantes sont prévus. C’est par exemple le cas de la ligne Bourges-Montluçon qui sera électrifiée dans le cadre du projet POCL.

Les trains à grande vitesse circuleront alors à 320 km/h sur la ligne à grande vitesse et à 160 km/h sur le réseau existant.

Pour illustration, sur le trajet Paris-Vichy, dans le scénario Ouest, on effectue 320 kilomètres environ sur la ligne nouvelle en 70 minutes et 66 kilomètres sur la ligne existante Paris-Clermont en 50 minutes.

Il n’existe pas de contradiction à faire circuler les TGV sur le réseau existant aux vitesses maximum permises par la ligne existante. C’est d’ailleurs le cas pour de nombreuses lignes à grande vitesse mises en service. Les trains à grande vitesse entre Paris et Bordeaux circulent ainsi actuellement à grande vitesse jusqu’à Tours et poursuivent ensuite leur trajet jusqu’à Bordeaux sur le réseau existant.

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français. Quatre scénarios sont présentés au débat public. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : une par Mâcon, l'autre par Roanne. Elles rejoignent toutes deux la LGV Paris-Lyon existante au nord de Lyon, dans le secteur de Montanay.

Le scénario Ouest-Sud ne passe pas par Nevers mais plus au sud, entre Moulins et Vichy. De ce fait, il ne présente pas de variante « Mâcon » mais rejoint la variante « Roanne » au niveau de Lapalisse.

Les variantes Roanne et Mâcon répondent toutes deux à l’enjeu du doublement de la LGV Paris-Lyon existante de la même manière : les deux itinéraires (par Mâcon ou par Roanne) ont la même longueur, le temps de parcours entre Paris et Lyon est donc identique.

En dehors de Lyon, les temps de parcours entre Paris et les villes situées au sud de Nevers (Vichy, Moulins, Clermont-Ferrand et Roanne) varient selon la variante. Ces différences sont liées aux raccordements différents de la ligne nouvelle sur la ligne existante Paris - Clermont-Ferrand entre les deux variantes,

• Un raccordement au « Sud Nevers » pour la variante Mâcon
• Un raccordement « nord-Moulins » pour la variante Roanne

Schéma fonctionnel variante Mâcon

Schéma fonctionnel variante Roanne

Ces raccordement différents créent une différence de temps de parcours de 4 minutes entre les deux variantes.

Les temps de parcours présentés dans les rapports sont théoriques, sans arrêt et arrondis. Etant donné le niveau d’études actuel, un temps arrondi de cinq minutes en cinq minutes est présenté dans les études. Ces arrondis ont été fixés de manière prudente : jusqu’à une minute à la valeur inférieure, entre 1 et 4 minutes à la valeur supérieure.

En appliquant la règle des arrondis des temps de parcours (détaillée en annexe du rapport de caractérisation des scénarios), le temps de parcours Paris-Vichy est arrondi à 1h30 avec la variante Roanne et à 1h35 avec la variante Mâcon dans les scénarios Médian et Est, alors que le temps de parcours Paris-Clermont-Ferrand est le même dans les deux variantes dans le scénario Médian : 1h55.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public qui permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet.  Les "fuseaux" que vous évoquez sont à ce stade du projet des "bandes" d'une largeur de 10 kilomètres environ matérialisant ainsi le projet et ses risques d'impact.

 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est.

Toutes les données  relatives à la définition de ces options de passage sont disponibles dans les rapports d'étude mis à disposition du public. Deux rapports d'étude permettent de bien expliciter la méthode qui a permis d'aboutir à ces options de passage. vous y trouverez tous les éléments cartographiques utilisés à cet effet. Vous pouvez télécharger les rapports "caractérisation des scénarios" et "caractérisation environnmentale des scénarios" en utilisant le lien suivant : débat public/rubrique "études".

Vous pouvez télécharger les cartes relatives aux quatres options de passage qui résultent de cette analyse dans les liens ci-dessous :

option "scénario ouest-sud"

option "scénario ouest"

option "scénario Médian"

option "scénario Est"

RFF reste à votre disposition pour produire tout élément d’éclairage complémentaire qui ne serait, le cas échéant, pas disponible dans les cartes déjà produites.

Dans la variante Mâcon, la desserte de Roanne est envisagée :

- soit par l'électrification de la ligne Siant-Germain-des-Fossés / Roanne. Dans ce cas, les TGV pourront emprunter le réseau existant et desservir Roanne en gare existante. Le temps de parcours entre Paris et Roanne serait alors de 2h dans le scénario Est, 2h05 dans les scénarios Médian et Ouest.
- soit par correspondance TER en gare de Vichy ou Moulins.
Avec une correspndance en gare de Vichy, le temps de parcours serait d'environ 2h20 à 2h25, plus le temps de correspondance à Vichy. Entre Vichy et Roanne, le temps de parcours théorique sans arrêt est en effet d'environ 45 minutes. Auquel s'ajoute un temps de parcours entre Vichy et Paris d'1h35 (scénario Médian et Est) à 1h40 (scénario Ouest).
Avec une correspndance en gare de Moulins, le temps de parcours serait d'environ 1h10 à 1h15, plus le temps de correspondance à Moulins. Entre Moulins et Roanne, le temps de parcours théporique sans arrêt est en effet d'environ 1 heure. Auquel s'ajoute un temps de parcours entre Moulins et Paris d'1h10 (scénarios Médian et Est) à 1h15 (scénario Ouest).

Notons que, à ce stade des études, les temps de parcours donnés sont des temps de parcours théoriques sans arrêts.

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition avec des marges de manœuvre importantes pour minimiser les impacts sur les milieux et ainsi minimiser les risques de recours à des mesures compensatoires. A ce stade du projet, les caractéristiques techniques précises, permettant de connaître le kiliométrage exact de chaque section, ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat public sont constitués d’option de passage d’une largeur d’une 10ène de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé.

Aucune des variantes Mâcon ou Roanne ne propose un passage direct entre Nevers et Lyon. La variante Mâcon est toutefois plus longue de 10 kilomètres environ que la variante Roanne. Toutefois, à ce stade des études, il a été considéré que les longueurs des deux variantes étaient équivalentes du fait des très fortes contraintes en termes de relief de la variante Roanne, qui imposeront un linéaire plus sinueux si les études devaient se poursuivre sur cette variante.  

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement les scénarios :
- les fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français. Quatre scénarios sont présentés au débat public. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : une par Mâcon, l'autre par Roanne. Elles rejoignent toutes deux la LGV Paris-Lyon existante au nord de Lyon, dans le secteur de Montanay. Le scénario Ouest-Sud ne passe pas par Nevers mais plus au sud, entre Moulins et Vichy. De ce fait, il ne présente pas de variante « Mâcon » mais rejoint la variante « Roanne » au niveau de Lapalisse.

Schéma fonctionnel de la variante Mâcon

Tous les scénarios, dans leur variante Roanne, proposent une liaison Clermont-Ferrand-Lyon en 1h15 à 1h20 selon les scénarios, avec une desserte de 8 allers-retours par jour. Cette liaison n’est pas proposée dans la variante Mâcon.

En effet, seule la variante Roanne permet de capter un potentiel de trafic suffisant sur cette liaison et d’assurer ainsi une bonne fréquence sur cet axe. En effet, le gain de trafic supplémentaire a été estimé de l’ordre de 400 000 voyageurs par an à l’horizon du projet sur la relation Clermont-Ferrand-Lyon. C’est ce gain supplémentaire qui permet à la variante Roanne de bénéficier d’une rentabilité socio-économique équivalente voire supérieure à la variante Mâcon, malgré son coût plus important.

Aussi, le temps de parcours Clermont-Lyon par la variante Mâcon n’est pas amélioré par rapport au temps de parcours théorique sans arrêt actuel : 2h20.

Ces éléments sont présentés dans le rapport de caractérisation des scénarios.

Concernant le coût du scénario Ouest-Sud:

Au stade du débat public, le coût de l'infrastructure a été estimé sur la base :

• des principaux éléments techniques issus des études préalables (longueur de ligne nouvelle à construire, incidence de la topographie…), afin de tenir compte de la complexité des zones traversées en particulier en termes de relief ;
• en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction (ces ratios sont présentés dans le rapport d’études caractérisation des scénarios, accessible sur le site Internet du débat public).

Les estimations financières des scénarios Médian et Est sont de :

• 12,2 milliards d’euros pour le scénario Médian dans le cas de la variante Mâcon,
• 12,9 milliards d’euros pour le scénario Médian dans le cas de la variante Roanne
• 12,6 milliards d’euros pour le scénario Est dans le cas de la variante Mâcon,
• 13,1 milliards d’euros pour le scénario Est dans le cas de la variante Roanne.

La différence de coût du scénario Ouest-Sud ne vient pas de la longueur de la ligne mais de la nature des espaces traversées. En effet le scénario Ouest-Sud rencontre des zones de relief plus marqué dans le Berry et le Bourbonnais. Ces reliefs marqués des contreforts du massif central nécessiteront des terrassements plus volumineux ainsi que des ouvrages d’art tels que viaducs et tunnels avec pour conséquence des coûts au kilomètre nettement plus élevés.

Globalement le linéaire de ligne nouvelle à construire (itinéraire Paris-Lyon plus les raccordements) sont du même ordre de grandeur pour les quatre scénarios : entre 530 et 550 km selon les scénarios et les variantes en partie sud du projet.

Les estimations financières seront affinées au fur et à mesure que le projet gagnera en précision. A ce stade des études, les scénarios consistent en de grandes options de passages de plusieurs kilomètres de large, et non encore de tracés. Les estimations financières permettent toutefois d’apprécier les ordres de grandeur et les différentiels de coût entre les scénarios, dans la mesure où la même méthodologie et les mêmes valeurs de référence ont été appliquées pour chacun d’eux.

Les éléments de coûts du projet sont détaillés dans le rapport caractérisation des scénarios.

Concernant le temps de parcours Paris-Lyon:

Les temps de parcours Paris-Clermont varient entre 1h55 pour les scénarios Ouest-sud, Médian et Est et 2h dans le scénario Ouest.

Dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, le temps de parcours théoriques par des trains directs – sans arrêts intermédiaires et sans prise en compte des conditions d’exploitation du réseau ferroviaire- est de moins de deux heures effectivement entre Paris et Clermont-Ferrand. Chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Pour aboutir à ce temps de parcours, le calcul a pris en compte les éléments qui suivent.

Les hypothèses de vitesse ont été établies comme suit :

-          vitesse maximale sur ligne nouvelle : 320 km/h ;

-          vitesse maximale sur la ligne existante : 220 km/h ;

-          selon les caractéristiques de la voie et en fonction des tronçons et raccordements, et des gains de temps pouvant être obtenus à l’horizon du projet sur le réseau existant :  230 km/h pour les barreaux et raccordements de moins de 20 kms,  270 km/h en tunnel urbain, 160 à 180 km/h  en Ile-de-France, 160 km/h  en général (parfois moins) entre Moulins et Clermont-Ferrand sauf sections où la ligne est déjà ou sera aménagée pour des vitesses de 200 à 220 km/h

En fonction des linéaires et localisation des points de raccordement, la décomposition des temps de parcours entre parcours en ligne nouvelle (LN) et en ligne existante est la suivante pour chaque scénario :

Pour le scénario ouest sud, on effectue 365 km environ sur ligne nouvelle en 80 minutes environ et 70 kms en 35 minutes environ sur ligne existante soit un total de 435 kms en 1h55 minutes.

Pour le scénario Ouest, on effectue 320 kms environ sur ligne nouvelle en 70 minutes et 120 kms en 50 minutes environ sur ligne existante soit un total de 440 kms environ en 2h.

Pour les scénarios « Médian » et « Est », les résultats diffèrent pour les deux variantes (« Macon »  et « Roanne ») qui n’ont pas les mêmes raccordements au réseau classique. Les valeurs pour la variante Roanne sont indiquées ci-dessous entre parenthèses.

Pour le scénario Médian, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 250 (275km) environ sur ligne nouvelle en 55 minutes (65 min) et 140 kms (120 kms) en 60 (50 min) sur ligne existante soit un total de 395 kms (390 kms) pour un temps de parcours de 1h55 (identique).

Pour le scénario Est, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 260 kms (270 kms) environ sur ligne nouvelle en 60 minutes (60 min) et 130 kms (120 kms) en 55 minutes (50 min) environ sur ligne existante soit un total de 390 kms environ en 1h55 (1h50).

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français. Quatre scénarios sont présentés au débat public. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : une par Mâcon, l'autre par Roanne. Elles rejoignent toutes deux la LGV Paris-Lyon existante au nord de Lyon, dans le secteur de Montanay.

Schéma fonctionnel variante Mâcon

Schéma fonctionnel variante Roanne

Le scénario Ouest-Sud ne passe pas par Nevers mais plus au sud, entre Moulins et Vichy. De ce fait, il ne présente pas de variante « Mâcon » mais rejoint la variante « Roanne » au niveau de Lapalisse.

Si les scénarios et leurs variantes répondent bien aux objectifs du projet, les variantes Roanne et Mâcon présentent des fonctionnalités, des coûts et des risques d’impacts sur les milieux naturels contrastés.

Les variantes Roanne et Mâcon répondent toutes deux à l’enjeu du doublement de la LGV Paris-Lyon existante de la même manière : les deux itinéraires (par Mâcon ou par Roanne) ont la même longueur, le temps de parcours entre Paris et Lyon est donc identique.

Les deux variantes présentent également des fonctionnalités différentes en termes de desserte des territoires :

• La variante Roanne offrirait des fonctionnalités nouvelles. Elle relierait directement Roanne au réseau à grande vitesse (avec un temps de parcours théorique sans arrêt depuis Paris de 1h20 à 1h30 selon le scénario). Elle permettrait également une amélioration de la relation Clermont-Ferrand – Lyon (avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h20, soit un gain de temps de près d’une heure). Elle permettrait également un raccordement moins cher de la LGV POCL à la ligne classique Paris-Lyon-Marseille, permettant ainsi une desserte directe de la gare de Lyon-Perrache (présenté en option dans le débat public). Enfin, elle rendrait possible la réalisation de l’option de raccordement direct vers St Etienne.

• La variante Mâcon renforcerait des fonctionnalités existantes. Elle permettrait le report de la desserte Paris – Genève (en utilisant la bifurcation de la LGV Paris-Lyon vers Bourg-en-Bresse), et le renforcement de la desserte de Mâcon.

Par ailleurs, l’estimation des besoins en investissement de la variante Roanne est plus élevée que celle de la variante Mâcon. A ce stade du projet, la différence de coût de la variante Roanne par rapport à la variante Mâcon est estimée à 340 millions d’euros dans le scénario Ouest, 670 millions d’euros dans le scénario Médian et 550 millions d’euros dans le scénario Est.

En revanche, les études environnementales ont fait apparaître que la variante Mâcon présente globalement un niveau de risque d’impacts plus élevé que la variante Roanne, du fait d'une plus forte concentration d'enjeux environnementaux. 

Ces éléments sont présentés dans le rapport de caractérisation des scénarios et le rapport de caractérisation environnementale.

Aussi l’évaluation du projet et de ses variantes est un processus complexe qui se fonde sur plusieurs critères : le coût financier, le coût environnemental et les bénéfices qu’il procure à la société et les inconvénients qu’il génère. Des critères comme les effets du projet en termes d’aménagement du territoire, d’équité territoriale, et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants doivent également être pris en compte. A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet.

C'est un temps d'ouverture et de dialogue dans le processus de décision. Le public est invité à apporter des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.

A ce titre, RFF se positionne à l'écoute de nouvelles propositions et de solutions alternatives, qui constituent des éléments de réflexion pour RFF, dans la mesure où elles répondent bien aux 4 objectifs majeurs fixés par l'Etat dans la lettre du secrétaire d'Etat au Transports du 16 septembre 2008. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et  constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre.

Dans ce cadre, le projet ne devrait alors pas être reporté par rapport au calendrier prévu.

• A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 moi (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

• Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

• Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

En revanche, demander au projet POCL de remplir de nouvelles fonctionnalités, au delà de celles fixées dans la lettre ministérielle, revient à remettre totalement en cause les orientations définies jusque là par l’Etat et les scénarios présentés en débat public. Une telle mise en cause nécessiterait la reprise des études et de la concertation et modifierait donc le calendrier prévu.

Tous les scénarios envisagent la possibilité de dessertes directes de Montluçon par TAGV depuis Paris, assurant ainsi une continuité avec les horaires actuels qui offrent 3 AR par jour sans changement,

Grâce à la LGV POCL, un gain de temps important est obtenu (de 1h05 à 1h55 selon les scénarios). Les temps de parcours entre Paris et Montluçon seraient ainsi de 1h25 dans le scénario Ouest-Sud, 2h05 à 2h10 dans le scénario Ouest, 2h05 dans le scénario Médian, 2h15 dans le scénario Est.

Pour assurer cette continuité des TAGV, il est nécessaire d’électrifier la ligne actuelle, longue de 117 km et à voie unique à partir de Saint-Florent-sur-Cher. L’électrification de cette ligne, estimée à 100 millions d’euros, est incluse dans l’estimation du projet, et cela pour tous les scénarios, au même titre que les voies nouvelles et les raccordements.

Le bénéfice apporté par cette électrification, outre la circulation des futurs TAGV, sera de permettre une exploitation par du matériel TER moderne, homogène avec celui des autres lignes de la région Centre, permettant de réaliser autour de Bourges (gare existante ou/et gare nouvelle selon les scénarios) une véritable étoile ferroviaire, et respectueux de l’environnement en limitant ainsi l’utilisation d’énergies fossiles. En revanche, l'électrification de la ligne ne permet pas d'augmenter la vitesse de la ligne, et donc de gains de temps.

Les études actuelles n’ont pas envisagé de travaux supplémentaires permettant un tel gain de temps, en particulier dans les scénarios Ouest, Médian ou Est, pour offrir des gains de temps comparables pour Montluçon dans chaque scénario. De tels investissements seraient en effet nécessairement coûteux, pour des avantages relativement modestes (quelques minutes en ordre de grandeur). Cette éventualité pourra toutefois être analysée plus en détail dans la suite éventuelle des études.

Ces éléments sont détaillés dans le rapport de caractérisation des scénarios.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Pour illustration, dans le scénario Ouest Sud, Moulins verrait sa fréquence dégradée par rapport à la situation actuelle (2 allers-retours par jour via Nevers, au lieu de 7) car le scénario présente l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, et de limiter le potentiel de fréquence quotidienne.

La gare nouvelle de Vichy-Moulins, proposée dans le scénario Ouest-Sud, permettrait de compléter la desserte en gare centre des villes de Moulins (environ 2 allers-retours par jour), et Vichy (environ 6 allers-retours par jour), à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours). Son coût est estimé dans les études à 90 millions d’euros.

Ainsi, une gare nouvelle n’est proposée dans le projet POCL que si elle améliore considérablement l’accessibilité de la ville concernée à la grande vitesse et qu’elle permet aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande de déplacement. Son succès dépend des temps de parcours proposés, de la densité de la desserte et de la qualité des correspondances.

Mais au-delà  de l’enjeu de service de transport longue distance, qui relève de RFF et des transporteurs, une gare nouvelle représente également des enjeux de développement locaux forts, qui relèvent davantage des acteurs locaux. Une gare nouvelle sur un territoire doit être l’occasion de penser la desserte de sa gare, la complémentarité des différents moyens de transport et le projet urbain attenant, afin d’optimiser les potentialités permises par une gare nouvelle.

En effet, une gare nouvelle intéresse un territoire plus étendu que la ville qui l’accueille. Son succès est fonction de l’efficacité du rabattement des voyageurs : si les zones extérieures à la ville peuvent bénéficier d’un meilleur accès à celle-ci qu’à la gare centre, la gare nouvelle devra être pensée en fonction de son articulation avec le réseau existant et de sa complémentarité avec les autres système de transport pour favoriser l’accès à la gare par tous les voyageurs en limitant le recours à la voiture. Ces enjeux relèvent principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

L’espace autour de la gare devient également un enjeu majeur au niveau local : la nouvelle emprise de la gare crée un potentiel d’aménagement particulièrement pertinent, proche des transports en commun, mais induit également une consommation supplémentaire d’espace rural et un risque de périurbanisation. L’allocation de la nouvelle emprise au développement de l’habitat, des activités économiques et des équipements en cohérence avec les infrastructures de transport doit être réfléchie en concertation avec tous les acteurs,  en fonction des spécificités et du potentiel de chaque territoire concerné. Ces enjeux nécessitent une implication forte des collectivités locales.

Les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle gare, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer.

Le débat public porte sur l’opportunité et les caractéristiques du projet. Si RFF décide de poursuivre les études à l’issue du débat public, ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles. Ce n’est que quelques années avant la mise en service du projet que seront étudiés les rabattements afin d’être au plus près des besoins de déplacements. Seront alors concernés par l’élaboration du projet global de la gare nouvelle, l’ensemble des acteurs du territoire.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence (détaillée dans le rapport « Méthodologie et hypothèses de études de trafic ») comprend l’ensemble des projets ferroviaires, routiers supposés réalisés à l’horizon 2025, et l’évolution de l’offre aérienne à cette date , et plus précisément :

• les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région sur les infrastructures routières et ferroviaires,
• la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante,
• la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence
• les grands projets routiers tels que l’A89 Est Clermont-Ferrand-Lyon, les liaisons A89/A6 et A6/ A46, l’A432 entre Les Echets et La Boisse, l’A45 Saint Etienne-Lyon et le contournement sud de Mâcon.

La situation de référence ne comprend pas les grands projets urbains, tels que le grand national de Rugby. En effet, ceux-ci n’aurait qu’une influence limitée sur les estimations de trafics à l’horizon du projet, d’autant plus qu’un tel projet urbain crée des déplacements ponctuels liés aux évènements proposés alors que les dessertes des gares par le projet POCL s’appuie sur des estimations de trafics sur un jour ouvrable de base (JOB). De plus, sa localisation n’étant pas encore définie à ce jour, son aire d'influence n'est pas connue et ce projet ne pourrait donc pas être pris en compte dans la situation de référence

La réalisation du projet de grand stade national de rugby n’aurait donc pas d’influence technique notable sur le projet. Son éventualité reste néanmoins un élément de contexte, susceptible d’intéresser la décision d’un arrêt des trains issus de la ligne POCL à Orly ou dans une gare potentielle dans le sud de l’Ile-de-France.

Les arrêts en future gare d’Orly des trains à grande vitesse (TAGV) empruntant la ligne POCL sont présentés dans le débat public aujourd’hui comme une option, limitée aux seuls trains assurant un parcours Paris-province. Elle présenterait notamment les avantages d’une intermodalité fer-air et pourrait constituer un pôle de correspondances entre TGAV dits radiaux (vers/de Paris) et TGAV dits intersecteurs « province-province » (ex : Bordeaux-Lille). L’opportunité de cette option reste  à confirmer et à apprécier en regard du potentiel de clientèle, de l’impact du temps d’arrêt en gare sur l’attractivité du temps de parcours global et des coûts d’investissement de la gare souterraine à créer.

Les quatre scénarios présentés au débat public répondent aux objectifs fixés par l’Etat à Réseau ferré de France. Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

Afin d’éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prises dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’Etat a demandé à RFF, dès 2007, d’engager une étude stratégique pour évaluer l’intérêt et la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire visant simultanément à l’amélioration de la desserte du centre de la France et à une réponse adaptée à la saturation de la LGV Paris-Lyon existante.

En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat (via le Ministre des Transports) a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et  constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre 

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios, objectifs de temps de parcours…).

Les études préalables au débat public ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont contrastés.

Ajoutons que le débat public est une étape dans le processus décisionnel qui s'inscrit en amont du porcessus d'élaboration du projet, lorsque toutes les options sont encore possibles. En effet, la loi dispose que le débat public porte sur l'opportunité du projet, sur ses objectifs et ses caractéristiques principales.

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.

Monsieur,

Sur chaque page de notre site Internet dans laquelle figure le calendrier des réunions publiques, vous verrez noté en bas de page que les réunions publiques commencent à 19h, et les auditions publiques à 18h. Ainsi, la réunion publique prévue à Gien le jeudi 19 janvier 2012 sur le thème des « enjeux environnementaux (milieu humain) », commencera à 19h.

En espérant avoir répondu à votre question, la Commission Particulière de Débat Public vous souhaite un bon débat.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Les cartes des options de passage sont présentées dans le rapport d'études "Caractérisation des scénarios" (pages 29, 35, 42, 49), accessibles sur le site Internet du débat public (cliquer ici).

Elles sont également présentées dans le dossier du maître d'ouvrage, avec les principaux enjeux environnementaux :
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Ouest-Sud
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Ouest
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Médian
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Est

Il n'existe pas de zooms spécifiques sur le Sancerrois mais il est possible de zoomer sur les cartes globales des options de passage du projet.

En Ile-de-France, le projet POCL (dont la gare terminus serait la Gare d’Austerlitz) apporterait quatre grands bénéfices :

• Il offre un accès amélioré des franciliens aux territoires de l’Auvergne, de la Bourgogne et du Centre
• Il rééquilibre les trafics entre les gares d’Austerlitz et de Lyon et contribue à terme à à la désaturation de la Gare de Lyon.
• Il peut améliorer la desserte du sud de l’Ile-de-France grâce à l’arrêt de certains trains dans des gares existantes comme Juvisy.
• Il fiabilise les circulations des RER C et D et du Transilien, et rend possible le développement de nouveaux services pour le RER C ; en délestant le réseau ferroviaire francilien situé en rive gauche de la Seine, constitué de 4 voies de Paris-Austerlitz à Brétigny, par la création de deux nouvelles voies au sud de la gare d’Austerlitz, le projet POCL dégagerait de la capacité sur les lignes existantes : en première approche, une quinzaine de sillons par jour seraient libérés sur l’axe Paris (gare de Lyon) – Melun (utilisé par le RER D et le Transilien), et environ 45 sillons sur l’axe Paris (gare d’Austerlitz) – Brétigny (utilisé par le RER C).

Ces éléments sont valables pour les 5 schémas exploratoires proposés en Ile-de-France. 

Ce sont ainsi environ 45 millions de voyageurs annuels qui empruntent le RER C sur sa branche sud et davantage encore sur le RER D qui seraient indirectement concernés par le projet POCL, et qui bénéficieraient de la fiabilisation des RER C et D.

Ce nombre de voyageurs bénéficiant indirectement du projet s'ajoutent aux nombre d'utilisateurs directs de la ligne POCL, estimé en 2025, à:

• 42,5 millions de voyageurs pour le scénario Ouest-Sud,
• 44,2 à 45,3 millions de voyageurs dans le scénario Ouest,
• 46,1 à 46,6 millions de voyageurs dans le scénario Médian,
• 45,8 à 46,3 millions de voyageurs dans le scénario Est.

Pour autant, cela ne signifie pas qu’aucun projet d’amélioration de la circulation des RER n’est engagé d’ici la mise en service du projet POCL.

Le projet POCL s’inscrit en cohérence  avec les études d’amélioration en cours des conditions de circulation sur le RER C à l’horizon 2017, et au-delà, au schéma directeur du RER C, adopté par le conseil d’administration du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) en juillet 2009. En tant qu’autorité organisatrice, c’est en effet le STIF qui élabore et décide des dessertes RER en Ile-de-France et investit dans les infrastructures de transports collectifs en Ile de France.

A court terme (horizon 2013), le schéma directeur propose des mesures visant essentiellement des améliorations de la desserte et de régularité. Le projet de cadencement en 2012 devrait ainsi permettre de renforcer la desserte d’Ivry et de Vitry, simplifier les horaires et élargir l’heure de pointe. Des investissements sont par ailleurs programmés afin d’améliorer la régularité :

• fiabilisation de l’alimentation électrique ;
• amélioration de la capacité de gestion de la ligne vis-à-vis des grands incidents ;
• renouvellement du poste d’aiguillage des Invalides ;
• suppression des limitations permanentes de vitesse entre Boulevard Victor et Invalides.

A l’horizon 2017, le schéma directeur propose une réorganisation des dessertes répondant aux besoins du RER C et induite par le projet de tram-train Evry-Massy. Le Schéma Directeur fixe pour cet horizon un objectif d’augmentation des fréquences en première couronne et une diminution du temps de parcours des relations de Grande Couronne (Etampes et Dourdan). Cet objectif va se traduire par la limitation du nombre de trains dans le tronçon central de Paris, une spécialisation des voies du faisceau de Paris Austerlitz afin d’éviter les interactions entre RER et trains grande ligne, une augmentation de la fréquence des trains de la petite couronne, une augmentation du nombre de RER passant par la gare Bibliothèque François Mitterrand. Ces évolutions de la desserte feront l’objet d’investissements s’élevant à près de 400 millions d’€, dont une part importante sera financée par le Contrat de Projet Etat-région 2007-2013, et comprenant : la refonte du nœud de Brétigny, la reprise de la signalisation entre BFM et Brétigny, la création d’une voie supplémentaire d’accès à Paris-Austerlitz surface, la création d’une voie de communication à BFM afin de permettre les correspondances quai à quai, l’extension de la pointe du RER C et le renforcement de l’alimentation électrique.

Pour en savoir plus, vous pourrez consulter sur le site internet du débat public du projet, le chapitre 4 du dossier du maître d’ouvrage, et sa partie 3 sur les accès en Ile-de-France, et le rapport d’étude sur les accès en Ile-de-France, et ses annexes « articulation avec le RER C » et « circulations en rive droite »

A l’issue de la phase d’études préalables au débat public, 4 scénarios ont été proposés au débat public : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est. Ces quatre scénarios ont été construits de manière à rendre possible une optimisation des dessertes, tout en prenant en compte les contraintes topographiques et environnementales du territoire traversé.

La solution que vous proposez de passage plus au sud dans le scénario Ouest dans le secteur nord de Saint Germain-des Fossés présenterait des difficultés environnementales et d'insertion majorées par rapport au scénario Ouest.

1. Pour rejoindre Saint-Germain-des-Fossés, l'option de passage traverse l'Allier dans la zone d'enjeux environnementaux particulièrement sensible de la Réserve Naturelle du Val d'Allier, et rencontre sur la rive gauche de l'Allier, le relief du bocage bourbonnais, le massif forestier des Prieurés et le vignoble de Saint-Pourçain.

2. Saint-Germain-des-Fossés se situe dans un territoire au relief plus marqué qu'au nord, ce qui pose également des contraintes en termes d'insertion du projet au niveau des monts de la Madeleine et/ou de la montagne Bourbonnaise, comme le montrent les cartes ci-dessous.

Cliquez pour agrandir les images.

Par ailleurs, la gare existante de Saint-Germain-des-Fossés, qui se situe en zone urbaine, à l'est de l'Allier, est orientée nord-sud. Cela pose trois grandes contraintes, qui font que la gare ne peut être réaménagée pour le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL):

1. L'arrivée du projet POCL en gare de Saint-Germain-des-Fossés pose des difficultés d'insertion de la ligne nouvelle (zone urbanisée).

2. Pour que la gare nouvelle puisse bénéficier d’un rabattement ferroviaire, il faut qu’elle croise une ligne existante. A Saint-Germain-des-Fossés, la configuration des lignes existantes et la proximité de l’Allier rendent difficiles un tel aménagement. En effet, pour limiter les interférences avec les enjeux hydrauliques, de biodiversité et de risques inondation, le projet POCL franchit l'Allier sur un axe est-ouest, et non sur un axe nord-sud.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de caractérisation environnementale des scénarios

Les fréquences de desserte de la ville de Bourges depuis Paris, Lyon, Orly et Roissy-Charles de Gaulle figurent dans l’étude de RFF sur la caractérisation des scénarios. A ce stade des études, les temps de parcours et fréquences sont indicatifs. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité de matériels roulants, les stratégies d'axe, leurs politiques commerciales ...

Le nombre de trains au sein d’une desserte est établi en fonction du potentiel de voyageurs qui peuvent être desservis par la fréquence de trains.

Les  fréquences de desserte de Bourges seraient ainsi dans les scénarios Ouest-Sud, Ouest et Médian :

- vers Paris :
. sans le projet : 4 A/R par jour
. scénario Ouest-Sud: 7 AR/ par jour en gare nouvelle et 4 A/R par jour en gare centre
. scénario Ouest: 7 A/R par jour en gare nouvelle ou gare centre
. scénario Médian : 7 A/R par jour en gare centre

- vers Lyon :
. sans le projet :
. scénario Ouest-Sud : 7 AR/ par jour en gare nouvelle
. scénario Ouest : 8 A/R par jour en gare nouvelle ou gare centre
. scénario Médian : 6 A/R par jour en gare centre

- vers Roissy-Lille
. sans le projet : aucun A/R direct
. scénario Ouest-Sud : 4 A/R par jour en gare nouvelle
. scénario Ouest : 5 A/R par jour en gare nouvelle ou gare centre
. scénario Médian : 3 A/R par jour en gare centre

La desserte des lignes existantes suite à la mise en service du projet POCL a été modélisée dans le cadre des études de trafic. Elles constituent, à ce stade du projet, des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Ces hypothèses se veulent les plus réalistes possibles, mais qui ne préjugent pas des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

Concernant la desserte de la ligne existante Paris-Orléans suite à la réalisation du projet, les hypothèses de desserte ont été construites dans l’objectif de faire bénéficier Orléans, ainsi que les villes du Val-de-Loire entre Orléans et Tours (dont Blois), des avantages apportés par le projet POCL en termes de gain de temps avec Paris et de régularité grâce à un nouvel itinéraire dédié, séparé notamment en Ile-de-France des RER. Ainsi, selon ces hypothèses :

• le projet POCL serait sans impact sur l’offre TER Paris – Orléans
• la desserte Aqualys Paris – Orléans – Blois – Tours serait reportée à 75% sur la LGV POCL   (soit 15 AR/jour TAGV, dont 6 prolongés à Blois, et 5 AR/jour maintenus sur la ligne existante). Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre Aqualys sur la LGV POCL.

Toutefois il faut tenir compte de la spécificité des déplacements entre Paris, Orléans et Blois, qui se caractérise par de nombreux voyageurs domicile – travail ou domicile – étude aux heures de pointe. 

Selon ces hypothèses, la demande de trafic sur la ligne Paris-Orléans peut être satisfaite :

• par l’offre affectée sur la ligne à grande vitesse et l’offre restante Aqualys sur un jour ouvré de base
• en heure de pointe, par la même offre, mais en couplant deux trains à grandes vitesses (appelés "trains à unités multiples").

La liaison Paris-Orléans-Blois constitue une forte contribution à la Valeur Actualisée Nette (VAN) du projet, puisqu’elle représente 20 à 25% de la VAN totale des liaisons radiales avec le territoire, soit environ 1 milliards d€ actualisés. Dans l’hypothèse plus prudente d’un report de 50% de l’offre Aqualys sur la ligne POCL, la VAN de cette liaison est estimée à 0,5 milliards d’€ actualisés.

Ces éléments ont disponibles dans le rapport de prévisions de trafics, son annexe méthodologique et dans le bilan socio-économique du projet.

Votre question évoque la réalisation d’une liaison entre la LGV Atlantique et Orléans (où elle rejoindrait la ligne POCL), à partir de la modernisation de la ligne fret existante Orléans-Voves.

Un tel raccordement n'entre pas dans le projet POCL, ni dans une autre démarche projet. Il est vrai que l'idée a été esquissée  dans le rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD), publié en février 2010, relatif à l’opportunité d'une gare à Arrou-Courtalain, à proximité de Châteaudun. Cette expertise portant sur la gare nouvelle a en effet entrouvert la possibilité d'un raccordement à la ligne POCL.

Néanmoins, aucune réflexion n'a été menée à ce jour sur l’utilité d’un barreau Orléans – Courtalain ; plus globalement,  les fonctionnalités  et les caractéristiques d’un futur barreau Est-Ouest, ne sont pas définies et devront d’abord être étudiées afin que ce projet puisse assurer une véritable complémentarité au maillage du réseau ferroviaire français existant et projeté.

L'intérêt de s'appuyer sur cette ligne existante pour concevoir cette liaison ne peut donc trouver sa place que dans un cadre d'étude qui examinerait l'ensemble des solutions visant à permettre la concrétisation d'un barreau de cette nature si bien entendu ce dernier était jugé utile. L'Etat pourrait exprimer son point de vue sur cette problématique à l'occasion du rendu des études en cours sur la place de la gare nouvelle dans une perspective de long terme du système à grande vitesse.  

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Cliquez ici pour voir le calendrier des réunions publiques.

La construction des scénarios du projet POCL présentés en débat public s’est fondée sur la recherche de solutions répondant de façon satisfaisante aux quatre fonctions essentielles du projet tout en tenant compte des risques d’impacts environnementaux et des contraintes topographiques du projet, recensés dans un diagnostic environnemental et de l’équilibre socio-économique du projet.

Cependant, certains enjeux restent concernés par les options de passage. C'est le cas de la forêt de Tronçais, concernée par l'option de passage Ouest Sud. L'évitement du massif forestier par ce scénario n'a pu être retenu car :

-       décaler l'option de passage au sud de la forêt de Tronçais aggravait le risque d'impact sur la vallée du Cher, qui aurait été concernée sur un long linéaire par le projet (risque d'impact hydrologique très fort, voire majeur) et sur l'agglomération de Montluçon, puis Vichy dans la continuité (impact sur le bâti riverain).

 -   décaler l'option de passage au nord du massif, tel que vous le proposez, aggravait le risque d'impact sur la vallée de l'Allier (impact hydrologique lié au franchissement, impact sur les milieux naturels, zones humides et champs d'inondation de l'Allier) et sur l'agglomération de Moulins (impact sur le bâti riverain) ;

- décalée encore plus au nord, cette option rejoindrait le scénario Ouest, car l'écart entre l'option de passage Ouest-Sud et Ouest dans ce secteur est large d'environ une vingtaine de kilomètres ;

Les trois autres scénarios évitent ce massif forestier sensible, cumulant des enjeux de patrimoine, de biodiversité, de paysage et d'usage.

Ces éléments sont détaillés dans le rapport de caractérisation environnementale des scénarios.

Si les études ultérieures du projet devaient se poursuivre avec le scénario Ouest Sud, la définition du tracé de la LGV cherchera à minimiser les incidences sur la forêt, qui ne pourrait toutefois être évitée. La réduction des impacts consistera dans un premier temps à chercher un couloir de moindre impact, du fait par exemple d'une moindre fréquentation de cette partie du massif, ou bien d'enjeux patrimoniaux moins élevés. Dans un second temps, la définition du tracé pourra chercher à réduire les emprises consommées en agissant sur le profil de la LGV.

Le projet devra également s'assortir de mesures de réparation des impacts, comme le rétablissement des continuités écologiques, des cheminements piétons, la reconstitution des lisières, l'insertion paysagère, etc…

Enfin, conformément à l'application du Code forestier, le projet devra également mettre en œuvre des mesures compensatoires pour la forêt qui consiste à replanter les hectares consommés par le projet, éventuellement assorti d'un coefficient multiplicateur (1 hectare consommé compensé par 2, 3 ou 4 hectares replantés).

Ajoutons que comme tout projet d'infrastructures, les avantages apportés par le projet doivent être comparés à son coût. Les enjeux écologiques devront donc être pris en compte au même titre que le coût financier et les bénéfices qu'il procure à la société. L'évaluation doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ...

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Dans ce cadre, les études du projet n'ont pas envisagé l’arrêt de trains à grande vitesse en gares de Montargis ou de Gien.

Les gares de Montargis et de Gien se situent sur la ligne actuelle Paris-Nevers. Cette ligne étant croisée par les options de passage des scénarios Médian et Est, il est possible d’envisager des raccordements pour permettre aux trains de passer d’une ligne à l’autre.

On pourrait ainsi envisager un raccordement de la ligne existante vers la ligne nouvelle au sud de Gien, cela pourrait permettre à des trains venant du nord de rejoindre la LGV POCL en empruntant la ligne existante comme le fait aujourd’hui le TGV Melun – Marseille qui circule sur la ligne classique PLM pour rejoindre la LGV Sud Est après avoir desservi Tonnerre. Dans cette hypothèse Montargis et Gien pourraient être desservies en gare existante.

Il est également possible d’envisager un raccordement de la ligne nouvelle vers la ligne existante au nord de Gien. Cela pourrait permettre à des trains venant du sud de rejoindre la LGV POCL en empruntant la ligne existante. Dans cette hypothèse, des villes comme Nevers, la Charité-sur-Loire, Cosne-sur-Loire  et Gien pourraient être desservies en gare existante.

Cependant ces circulations nécessiteraient des investissements supplémentaires pour la réalisation des ouvrages et lignes de raccordement.

L’opportunité de ces investissements supplémentaires pourra être examinée dans la suite des études si un scénario de type Est ou Médian était retenu à l’issue du débat public.

Les raccordements entre la LGV et le réseau existant sont justifiés systématiquement par les besoins de desserte directes dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande.

Aussi cette opportunité devra être analysée au regard des avantages attendus (services ferroviaires supplémentaires qu’ils pourraient permettre et nombre de circulation correspondantes) et des coûts (investissement et exploitation, impacts environnementaux, etc.).

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Les cartes des options de passage sont présentées dans le rapport d'études "Caractérisation des scénarios" (pages 29, 35, 42, 49), accessibles sur le site Internet du débat public (cliquer ici).

Elles sont également présentées dans le dossier du maître d'ouvrage, avec les principaux enjeux environnementaux :
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Ouest-Sud
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Ouest
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Médian
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Est

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

L’option de passage Ouest-Sud franchit effectivement le canal du Berry, une première fois entre Vierzon et Bourges, et une deuxième fois à l’est de la commune de Saint Amand Montrond. Pour autant, le franchissement par la ligne POCL du canal du Berry ne préjuge pas de sa réouverture.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence intègre :
- les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région
- la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante
-  la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence.

Ce programme est celui défini par le législateur, cadre dans lequel RFF inscrit nécessairement son action.  

En outre, rappelons que le projet POCL améliore la desserte de Châteauroux et des villes situées au sud, quel que soit le scénario.

Les dessertes présentées à ce stade sont des hypothèses, construites par RFF sur la base d’une prévision des trafics de voyageurs, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte « réelle » sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Ceci étant, quel que soit le scénario, la desserte de Châteauroux est prévue dans le projet, via un raccordement à grande vitesse de la LGV POCL sur l’axe existant Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (POLT). Aussi, quel que soit le scénario (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), le projet POCL améliore nettement la liaison Paris – Châteauroux : selon les scénarios, le gain de temps serait de 15 à 30 minutes (30 minutes dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, 25 minutes dans le scénario Médian, 15 minutes dans le scénario Est). Ce gain de temps permettra de créer au moins un aller-retour par jour supplémentaire, par rapport aux 7 allers-retours sur l’axe POLT à l’horizon du projet Poitiers – Limoges.

Les villes de la Creuse situées au sud de Châteauroux (notamment Argenton sur Creuse, La Souterraine, Guéret) pourront bénéficier des mêmes gains de temps et de desserte, moyennant des rabattements à Châteauroux.

Le choix de prolonger des TAGV de POCL au sud de Châteauroux et donc d'arrêter des trains à la gare de la Souterraine, reste techniquement possible pour le transporteur. Ce dernier prendra en compte de nombreux paramètres économiques, comme le coût d’exploitation rapporté aux recettes supplémentaires générées. La disponibilité du matériel serait aussi un élément important dans ce choix, si par exemple le prolongement de la desserte jusqu’à Limoges devait nécessiter une rame TAGV supplémentaire, ou si au contraire le roulement du matériel présentait une opportunité à nombre de rames égal.

La desserte LGV au-delà de Châteauroux, vers Argenton-sur-Creuse, et donc de la Souterraine n'est pas prévue dans les objectifs du projet POCL et n'a pas été chiffrée. Au stade actuel des études, les bénéfices potentiels apportés par le projet aux villes de la Creuse au sud de Châteauroux n’ont pas été pris en compte dans les bilans socio économiques de la LGV POCL. On peut toutefois d’ores et déjà affirmer que cela ne constitue pas une approximation susceptible de sous-estimer l’opportunité du projet, ni l’intérêt comparatif d’un scénario particulier.

Concernant le calendrier du projet, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. Cette concertation constitue une forme d'aide à la décision en apportant des éclairages améliorant l'approche de RFF et l'inscription territoriale du projet.

Les différents points exprimés pendant le débat et surtout les arguments qui les fondent, dans leur diversité et leur richesse, seront restitués dans le compte-rendu de la CNDP publiés dans un délai de 2 mois après la fin du débat.

Dans les trois mois qui suivront cette publication, RFF tirera enseignement du débat, conduisant soit à poursuivre le projet en cernant mieux ses objectifs, ses caractéristiques et les conditions de sa réussite, soit à le suspendre, voire à l'abandonner.

La décision de RFF sera motivée en référence au contenu du débat public et précisera clairement les mesures que RFF juge nécessaires pour répondre aux enseignements de ce dernier. Elle sera prise par une délibération du conseil d'administration de RFF, publié au Journal officiel de la République Française.

A l'issue de cette phase, il n'est pas prévu dans les textes qu'un recours puisse avoir lieu à l'encontre de la décision du maître d'ouvrage du projet. Le seul document qui peut faire l’objet d’un recours juridique est la Déclaration d’Utilité Publique. Aussi, RFF n’a jamais rencontré ce cas de figure à l’issue d’un débat public.

Le Conseil d’Etat a déjà eu l’occasion de se prononcer sur les recours contre l’acte décidant la poursuite d’un projet après débat public : dans un arrêt du 26 octobre 2007 Tissot et autres et un arrêt du 11 janvier 2008 M. L et Mme D.B (recours contre la délibération du CA de RFF du 6 décembre 2005 relative au principe et aux conditions de la poursuite du projet soumis à débat public de la LGV PACA) : il a considéré que cet acte a pour seul objet de tirer les conséquences de ce débat public, que revêtant un caractère décisionnel cet acte ne peut, eu égard à son objet, être contesté que sur le fondement de moyens tirés de vices propres dont il serait entaché, de l’irrégularité du débat public, à l’exclusion, notamment, de toute contestation du bien-fondé de l’opération dont il a été décidé de poursuivre les études.

Toutefois, RFF a toujours pris en compte, à l'issue de précédents débats publics, des éléments qualitatifs issus du débat public et enrichi en fonction ses décisions:

• C'est le cas du débat public Roissy-Picardie (2010), qui a retenu le scénario "Trains à grande vitesse+ service régional", qui répondait le mieux aux besoins de déplacements des habitants des territoires situés au nord de Roissy. Le débat a révélé également une demande forte en Haute-Picardie pour la gare actuelle continue de jouer un rôle important dans la desserte régionale et qu'une logique de complémentarité soit mise en œuvre entre celle-ci et les services Roissy-Picardie.

• Egalement, suite au débat public du projet d'Interconnexion Sud Ile-de-France (2010-2011),RFF, prenant acte de l'enjeu de financement du projet, a pris la décision d'approfondir l'analyse du financement du projet avant de faire un choix définitif de scénario, dans le courant de l'année 2012.

• Quant au projet EOLE (2010), RFF a entendu les attentes du public en terme de mesure et de traitement des nuisances sonores actuelles et a décidé d'évaluer précisément l'état des lieux en matière de bruit, les effets du projet en termes de nuisances sonores et les possibles mesures d’accompagnement.

Concernant les propos de M. Allorant, nous rappelons que les objectifs du projet, tels que définis par l’Etat à l’issue d’une étude stratégique menée par RFF dès 2007 pour éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prise dans le cadre du Grenelle de l’environnement, étaient :

• d’assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures   
• constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ;
• relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse
• d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre.

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Les quatre scénarios présentés au débat public permettent de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse, quelle que soit la configuration de la ligne nouvelle.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Orléans est desservi en moins de 40 minutes. Le projet POCL permet une desserte directe de Lille, via l’aéroport Charles de Gaulle (3 à 5 allers-retours par jour selon les scénarios) et également de Lyon, avec 3 allers-retours par jour prévus dans les études de trafic, compris entre 1h30 et 2h selon les scénarios. 

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport d'études de caractérisation des scénarios ainsi que dans le chapitre IV du Dossier du Maître d'Ouvrage.

Votre question porte sur la modernisation du réseau classique associée au projet POCL et notamment l'électrification de la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne.

Tout d'abord, il est important de rappeler que le projet POCL combine dans toutes les dessertes un parcours sur ligne nouvelle et une utilisation du réseau existant afin d'atteindre les villes concernées : tous les scénarios "POCL" comprennent bien des sections importantes du réseau existant, et intègrent dans certains cas la modernisation de certaines lignes classiques dont pourraient bénéficient à terme tout le trafic ferroviaire.

Il en a été ainsi pour envisager l'accessibilité de Roanne en fonction des grandes options de passage.

Ainsi l'électrification de la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Roannefigure dans certains scénarios.

Vous noterez que l’électrification entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne est nécessaire dans les scénarios « ouest », « Médian » et « Est », dans leur variante "Roanne" pour offrir la relation inter-régionale Clermont-Ferrand-Lyon, comme l'indique le schéma ci-dessous :

L'opération présentée est donc associée à certaines configurations d'accès de Roanne. En revanche, son évocation dans le projet POCL ne préjuge pas de la réalisation éventuelle d'un axe ouest-est électrifié sur le réseau classique. l'électrification totale de cet axe relève d'autres politiques menées à l'échelle nationale.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet. Cette décision, qui portera sur la poursuite ou non du projet d’une part, le choix éventuel d’un scénario d’autre part, peut conduire à retenir plusieurs scénarios si le débat n’éclaire pas suffisamment la décision : dans ce cas, les phases suivantes seraient nécessairement allongées pour poursuivre la comparaison de ces grandes options.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront en effet de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé et le choix des gares nouvelles. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourrait apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3.

1. Le scénario A1

Il est composé des travaux suivants, évalués à 1,5 milliard d’euros.

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

2. Le scénario A2

Il est composé des travaux suivants, évalués à 4,2 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

3. Le scénario A3

Il est composé des travaux suivants, évalués à 7,1 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

Ce scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

La conception des options de passage de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon s’est fondée sur la recherche de solutions répondant de façon satisfaisante aux fonctionnalités essentielles du projet, tout en tenant compte des enjeux d’insertion, notamment en grande couronne où la ligne doit passer en respectant à la fois les zones d’habitat et d'activités humaines et les zones naturelles identifiées.

C’est cette approche qui a conduit à retenir une option de passage d’accès en Ile-de-France, commune aux quatre scénarios, qui englobe les deux axes existant Paris-Etampes jusqu’à Brétigny et Paris-Melun jusqu’à Lieusaint. Cette option de passage ménage des solutions qui permettent à la fois la desserte performante d’Orléans et des villes de l’ouest de l’aire d’étude, et un temps de parcours Paris-Lyon de moins de 2 heures. Elle est également suffisamment large pour envisager de nombreuses variantes de tracé, afin de chercher à minimiser les impacts du projet et à favoriser son insertion. En Ile de France, cette option de passage est large d’une vingtaine de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer précisément son tracé dans le secteur que vous évoquez.

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition, en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. En Ile-de-France, les enjeux et opportunités du projet portent notamment sur :

-       offrir un accès amélioré aux territoires de l’Auvergne, de la Bourgogne et du Centre ;

-       fiabliser les circulations des RER C et D et du Transilien, et rendre possible le développement de nouveaux services pour le RER C ;

-       rééquilibrer les trafics entre les gares d’Austerlitz et de Lyon ;

-       améliorer la desserte du sud de l’Ile-de-France grâce à l’arrêt de certains trains dans des gares existantes comme Juvisy.

Si le projet est poursuivi après le débat public, les études de définition du projet seront conduites dans une logique d'approfondissement progressif du projet et dans un cadre de concertation approprié pour rechercher des zones  préférentielles de passage, puis les tracés avant de finaliser le tracé retenu qui fera l'objet de l'enquête d'utilité publique. La solution que vous suggérez pourra alors être étudiée et évaluée en fonction des enjeux retenus en Ile-de-France suite au débat public.

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans les études disponibles sur le site du débat public :

- "accès en ile-de-France" ;

 - "caractérisation environnementale des principes de passage en Ile-de-France "

Enfin, une réunion publique  thématique se tiendra sur "l'arrivée en Ile-de-de-France- le 11 janvier prochain à 19h à Orly. Vous pouvez consulter le site du débat public www.debatpublic-lgv-pocl.org/ pour toutes les modalités liées à cette réunion.

Comme le projet POCL, le barreau Est-Ouest figure dans la liste des projets ferroviaires de la loi Grenelle 1, dont la réalisation pourrait intervenir après 2020.  

L’idée de cet objet, dont les fonctionnalités n’ont pas été définies par l’Etat, est de permettre des liaisons directes entre la façade atlantique d’une part et Rhône-Alpes, l’est de la France et au-delà vers l’Allemagne d’autre part. Actuellement, le réseau ferroviaire offre la possibilité de réaliser ce type de liaison, mais avec des performances limitées :

• en utilisant des lignes du réseau classique (et parfois non électrifiées) du territoire central : par Tours, Vierzon, Bourges, Nevers, Dijon ou Roanne - Lyon,
• en passant par l’Ile-de-France, l’allongement de distance à parcourir étant compensé par  l’utilisation de lignes à grande vitesse (LGV) à 300 km/h,
• en passant par le sud entre Bordeaux, Toulouse et Montpellier, qui bénéficieront des projets LGV du Grenelle.

Ce projet, dont la perspective apparaît plus lointaine que les autres lignes du Grenelle, n’est pas identifié techniquement à ce stade. Le principe et les caractéristiques de ce barreau doivent encore faire l’objet d’études, qui permettront d’éclairer les fonctionnalités recherchées (le projet doit-il répondre à des besoins de déplacements sur un axe passant par Limoges, Tours et/ou Nantes ?), le potentiel de trafic voyageur (le trafic est-il suffisant pour justifier une ligne nouvelle ?), la caractéristique de l’infrastructure (une LGV, des sections de LGV associées à la modernisation du réseau existant ?), sa nature (une ligne mixte fret-voyageurs ou une ligne dédiée aux voyageurs ?), etc.

En l’absence de ces données d’études, il n’est pas techniquement possible d’intégrer le barreau Est-Ouest dans les hypothèses des prévisions de trafic du projet POCL.

Sur la base de ces études préalables et selon ce que souhaiteront les pouvoirs publics, le projet pourrait alors faire l’objet d’une saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Un débat public pourrait alors être organisé par la CNDP, qui posera la question de l’opportunité et des caractéristiques du projet. Ce calendrier, qui relève de l’Etat, n’a pas été fixé.

En toute hypothèse, les caractéristiques du projet POCL ne reposent pas sur la réalisation du barreau Est-Ouest. En effet, le projet POCL répond à des fonctionnalités très différentes : avec le double objectif d’améliorer la desserte de l’espace central français et de doubler la LGV Paris-Lyon existante, le projet POCL est d’abord un projet ferroviaire radial (pour des liaisons province – Paris, donc Nord - Sud).

Toutefois, tous les scénarios du projet POCL (Ouest-Sud, et variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est) amélioreraient les relations entre l’est et l’ouest de la France. Le gain de temps apporté sur la relation Nantes-Lyon (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait ainsi de 20 à 35 minutes, celui de la relation Tours-Lyon de 30 à 45 minutes. L’amélioration des relations transversales est-ouest a d’ailleurs été identifiée lors de la phase de concertation comme une des attentes fortes des acteurs par rapport au projet.

Tous les scénarios présentés par RFF au débat public (scénarios Oues-Sud, Ouest, Médian et Est) améliorent la liaison ferroviaire entre Clermont-Ferrand et Lyon. Cette amélioration figure au titre des objectiofs complémentaires du projet, identifiés au moment de la concertatio préalable au débat public.

Ainsi, dans le scénario Ouest-Sud, le temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon serait de 73 minutes (arrondi dans les études à 1h15) :
- entre Clermont-Ferrand et Saint-Germain-des-Fossées, le TGV emprunte la ligne existante sur 70 kilomètres. Soit un temps de parcours de 33 minutes
- un raccordement de 15 kilomètres environ permet de relier le réseau exsitant à la ligne à grande vitesse. Soit un temps de parcours de 4 minutes
- le TGV emprunte alors la ligne à grande vitesse jusqu'à Lyon. Soit un temps de parcours de 24 minutes, sur 120 kilomètres
- l'arrivée sur Lyon se fait sur le réseau existant : 12 minutes pour parcourir 17 kilomètres

Cliquer ici pour télécharger l'image

Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, le temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon serait de 80 minutes (arrondi dans les études à 1h20) :
- entre Clermont-Ferrand et Lapalisse, le TGV emprunte la ligne existante sur 100 kilomètres. Soit un temps de parcours de 48 minutes.
- un raccordement de 3 kilomètres environ permet de relier le réseau exsitant à la ligne à grande vitesse. Soit un temps de parcours de 1 minutes.
- le TGV emprunte alors la ligne à grande vitesse jusqu'à Lyon. Soit un temps de parcours de 19  minutes, sur 95 kilomètres.
- l'arrivée sur Lyon se fait sur le réseau existant : 12 minutes pour parcourir 17 kilomètres.

Cliquer ici pour télécharger l'image

Dans les quatre scénarios proposés au débat public par RFF, les trains à grande vitesse (TAGV) quitteront la gare de Clermont-Ferrand en empruntant le réseau existant, avant de rejoindre la ligne à grande vitesse.

Les TAGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservie par des trains directs, en moins de deux heures, soit un gain de temps d'une heure environ (1h55 dans les scénarios Ouest-Sud, Médian et Est et 2h dans le scénario Ouest).

A ce stade des études, RFF présente des temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). Les temps de parcours sont détaillés dans le rapport de caractérisation des scénarios du projet.

Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps d'1h à 1h05 selon les scénarios est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition. Les questions posées au débat public sont bien celles de l'opportunité du projet, et de ses grandes caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat (Ouest-Sud, Puest, Médian et Est) public sont constitués d’options de passage d’une largeur d’une dizaine de kilomètres.

Tous répondent aux objectifs du projet :
- désenclaver le grand centre de la France : relier Orléans au réseau à grande vitesse, assurer la desserte de Paris - Clermont-Ferrand en moins de 2 heures, desservir Bourges et les villes du grand centre
- offrir un itinéraire alternatif pertinent à la ligne actuelle  Paris-Lyon, qui arrive à saturation.

 A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement ne sont pas connues. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement qu’en terme de risques d’impact.

Pour évaluer ce risque, RFF a mené des études de diagnostic environnemental, qui ont permis d'identifier les principaux enjeux environnementaux : humains (zones urbaines, patrimoine, ...), physiques (traversées de cours d'eau, relief, ...) et naturels (espaces protégés, ...).

Selon les scénarios, le risque d'impact sur l'environnement est plus ou moins élevé. Les scénarios Ouest-Sud et Ouest présentent un risque d'impact majeur sur les milieux humains du fait de la traversée d'Orléans (zone urbaine et classement au patrimoine mondial de l'humanité de l'Unesco) et sur les milieux naturels du fait de la traversée de la Sologne (plus grande zone Natura 2000 d'Europe)  :

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner :
- des fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés (gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…). L’approfondissement des enjeux et des impacts environnementaux permettra de définir des mesures d’évitement (définir un fuseau d’étude puis une zone de passage qui évite au maximum les zones à forts enjeux environnementaux), de réduction des impacts (telles que des protections anti-bruit, tranchées couvertes, …) puis en dernier recours des mesures compensatoires (reconstituer un écosystème détruit par le projet), en concertation avec l’ensemble des acteurs.

L’estimation des besoins en investissements s’appuie sur les ratios kilométriques observés sur les Lignes à Grande Vitesse construites ou en cours de construction. Ces ratios tiennent compte de la complexité des zones traversées en particulier en termes de relief. L’estimation compte :

-      la longueur estimée de la ligne à construire ;

-      l’estimation des ouvrages d’arts nécessaires à l’insertion environnementale et urbaine du projet ;

-      l’aménagement des gares existantes et la création de gares nouvelles ;

-      les raccordements de la ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon au réseau existant ;

-      certains aménagements sur le réseau classique.

Ces mesures de réduction des impacts et compensatoires sont chiffrées dans la coût du projet :

• le prix au kilomètres de la ligne comprend un facteur valorisant la libération des emprises et prenant en compte d’éventuelles mesures compensatoires.
• Les protections acoustiques ont été valorisées à hauteur de 500€ le m² soit 1,5 M€/km/côté et incluses dans le coût au kilomètre de la ligne.

A ces provisions s’ajoutent des provisions spécifiques pour les zones ou l’insertion du projet sera délicate, comme l’Ile-de-France, la traversée de la Loire en région orléanaise, la traversée de la Sologne ou encore la partie sud du projet.

Le détail des ratios pris en compte est présenté en annexe de l'étude "Caractérisation des scénarios" de RFF, en ligne sur le site Internet du débat public (page 67 et suivantes). Cliquer ici pour y accéder.

Le coût prévisionnel du projet ne peut être défini avec une très grande précision puisqu’il n’existe pas de tracé, mais seulement des options de passages de plusieurs kilomètres de large. L’estimation financière sera affinée au fur et à mesure que le projet gagnera en précision. A ce stade, elle permet toutefois d’apprécier les différentiels de coût entre les scénarios, dans la mesure où la même méthodologie et les mêmes valeurs de référence ont été appliquées pour tous.

Enfin, rappelons que l'équilibre financier d'un projet ne peut être obtenu que que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

 Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

 Quelles que soient les modalités de financement mises en œuvre (partenariat public-privé, autres levées de fonds alternatives au marché financier comme vous le proposez), un projet ferroviaire gardera toujours ces deux seules sources de financement, puisque qu'elles donneront toujours lieu à remboursement par l’usager ou le contribuable.               


La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».
Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce qui lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle. Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

 La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Les voyageurs bénéficieront de gains de temps significatifs vers Paris. Pour Clermont-Ferrand, qui vous concerne directement, ce gain de temps serait d’environ une heure.

Le projet permet également d’améliorer le nombre d’allers-retours. Par exemple, jusqu’à 13 allers-retours quotidiens entre Paris et Clermont (contre 7 aujourd’hui).

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations :

- des relations directes, internes au territoire du projet, comme Orléans - Clermont-Ferrand,
- des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Clermont-Ferrand - Lille,
- des relations directes vers les plates-formes aéroportuaires, par exemple entre Clermont-Ferrand et Roissy Charles-de-Gaulle.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport sur la méthodologie et les hypothèses des études de trafic.

Les études de trafics ont par ailleurs montré que ces avantages apportés par le projet, et entre autre le gain de temps d’une heure entre Paris et Clermont-Ferrand à l’horizon du projet, correspondaient à un gain de trafic important et donc à une réelle demande des voyageurs. Ainsi, sur le trajet Paris-Clermont-Ferrand, le gain de voyageurs annuel avec le projet par rapport à une situation sans projet serait de :

• 620 000 voyageurs dans les scénarios Ouest-Sud, Ouest et Médian variante Roanne (sur 1 640 000 voyageurs annuels sur ce trajet) soit un gain de 38% de voyageurs sur la destination
• 610 000 voyageurs dans le scénario Médian variante Mâcon, (sur 1 630 000 voyageurs annuels sur ce trajet) soit un gain de 37% de voyageurs sur la destination
• 590 000 voyageurs dans le scénario Est (sur 1 610 000 voyageurs annuels sur ce trajet) soit un gain de 37% de voyageurs sur la destination

En effet, Clermont-Ferrand pâtit de sa faible accessibilité ferroviaire actuelle et d’un désavantage comparatif avec les autres villes de taille similaire bénéficiant de la grande vitesse. Quels que soient les scénarios, le projet offre la possibilité d’un saut qualitatif substantiel de la desserte de Clermont-Ferrand, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà.

Par ailleurs, l’augmentation de la fréquence des trains sur la ligne actuelle pour des trajets Paris-Clermont-Ferrand en un temps de parcours de 3h conduirait nécessairement le transporteur à augmenter leurs tarifs sur ce trajet : en effet, cette augmentation du nombre de train aurait un coût pour le transporteur, qui ne serait pas absorbé par l’augmentation de la demande correspondante. En effet, la desserte telle que proposée actuellement correspond à un impératif pour le transporteur d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Enfin, la desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme leurs politiques commerciales. Il est probable qu’alors, comme c’est le cas aujourd’hui, que les transporteurs pourront proposer différentes gammes de tarifs, correspondant à des besoins de déplacements différents : gain de temps ou tarifs compétitifs.

L’aménagement, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire sont des missions complémentaires de Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Si RFF a développé le réseau ferroviaire à grande vitesse (fin 2011, il représente  863 kilomètres de lignes), le succès des lignes à grande vitesse ne peut masquer un vieillissement du réseau existant, qui touche plus de la moitié des voies.

La rénovation du réseau existant est, depuis 2008, inscrite comme priorité de l’entreprise. La feuille de route de RFF, telle que l’Etat l’a fixée en 2008 au travers du Contrat de Performance, consiste à traduire cette vision en actions concrètes et en programmes opérationnels. RFF gère ce programme de renouvellement au maximum de ses capacités et de ce que le réseau peut supporter en termes de perturbations. Outre le renouvellement de voies, le remplacement de caténaires et la mise en service de commandes centralisées du réseau, la rénovation du réseau concerne la sécurisation des passages à niveau, le renforcement de l'accessibilité, la limitation des nuisances sonores, etc.

Sur la période 2008-2012, RFF s’est ainsi engagé à renouveler près de 4 000 kilomètres de voies (sur un réseau de presque 30 000 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’euros. D’ici 2015, ce sont près de 6 400 kilomètres de voies pour un montant de 13 à 14 milliards d’euros qui auront été renouvelés. En comparaison, sur la même période, 6,1 milliards d’euros auront été investis sur les lignes à grande vitesse.
En 2010 comme en 2009, la part des investissements dédiés à la rénovation et à la modernisation du réseau a dépassé celle consacrée à son développement : 2,3 milliards d’euros, soit 72% des 3,2 milliards d’euros investis sur l’ensemble du réseau ferroviaire.

La modernisation du réseau ferroviaire figure dans les Contrats de projets Etat-Région 2007-2013, les contrats spécifiques (Rhône-Alpes, Ile-de-France) et les quelques « plans rails » régionaux (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne).

En région Auvergne, qui vous concerne, l’amélioration des liaisons avec Paris et avec Lyon figure ainsi dans le CPER  avec la réalisation de plusieurs sections à 200 km/h, dont une partie au sud de Vichy. La modernisation des lignes Clermont-Ferrand – Aurillac et Clermont-Ferrand – Le-Puy-en-Velay est également programmée. Au total, le CPER Auvergne consacre 237 millions d’euros au volet ferroviaire.

En outre, l’Etat, RFF et la Région Auvergne ont lancé en février 2009 un vaste plan rail Auvergne pour accélérer la remise à niveau du réseau ferroviaire dans la région, pour un montant de 213 millions d'euros. Ce programme de travaux concerne notamment les relations entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, Thiers ou Montluçon.

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

• étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.
• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps : la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.
• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

La réalisation par étapes du projet POCL n’est pas pertinente car la réalisation de l’ensemble de la ligne nouvelle, raccordements compris, est nécessaire pour assurer les fonctions attendues du projet.

Le projet repose en effet sur deux grandes fonctionnalités, confortées par les résultats de l’analyse socio-économique : l’aménagement du territoire central français et le doublement de la LGV actuelle Paris-Lyon. Ces deux fonctionnalités sont nécessaires à la création de richesse par le projet. Or une réalisation partielle du projet POCL ne permettrait pas la réalisation d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon, qui conditionne l’équilibre économique du projet.

En particulier, la réalisation dans une phase ultérieure du doublement de la LGV Paris-Lyon existante entre Mâcon et Lyon n’est pas possible car elle ne répondrait pas à la problématique capacitaire de la LGV Paris-Lyon existante, qui se pose sur l’ensemble de la ligne.

Une fois constatée la nécessité de réaliser une ligne nouvelle pour répondre aux objectifs du projet, RFF a retenu une vitesse commerciale pour le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) de 320 km/h. Le choix d’une vitesse de ligne optimale est important car la vitesse est génératrice de coûts tant en investissement qu’en exploitation. La vitesse de 320 km/h a été retenue parce qu’elle constitue un minimum pour répondre aux objectifs de temps de parcours du projet et qu’elle permet des trafics suffisamment importants pour remplir au mieux les trains, et donc de générer des recettes permettant de couvrir, en partie, la dépense liée à l’infrastructure nouvelle. En outre, cette vitesse est aujourd’hui la norme pour les projets d’extension du réseau à grande vitesse français lorsqu’il s’agit de parcourir de longues distances (de 300 à 1000 km).

La grande vitesse ferroviaire n’est pas un objectif en soi. Sur d’autres projets ferroviaires, Réseau ferré de France a fait l’hypothèse d’une vitesse moins rapide. C’est le cas par exemple du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, actuellement présenté au débat public.
La vitesse de 250 km/h a en effet été retenue dans le cadre du projet LNPN. A la fois parce que cette vitesse s’avère nécessaire et suffisante pour satisfaire les temps de parcours visés par les objectifs du projet, parce qu’elle est adaptée à des distances relativement courtes (moins de 300 kilomètres – or il faut 20 km à un TAGV pour atteindre la vitesse de 300 km/h et près de 7 km pour s’arrêter).

Si les études sur les scénarios du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand (LGV POCL) ont été élaborées avec l’hypothèse d’une vitesse maximale de circulation de 320 km/h, telle qu’elle caractérise les dernières lignes nouvelles en service ou en projet en France (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV SEA…), l’hypothèse d’une vitesse de 350/360 km/h a également été analysée.Mais celle-ci présente trop d'incertitudes pour constituer, à ce stade, la base des études.Or la comparaison des scénarios présentés au débat public ne serait pas modifiée par un changement de vitesse de référence : si le V360 devait apparaître à terme comme une meilleure solution technico-économique, elle ne fera que consolider l’opportunité du projet. Tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré.

La commission particulière du débat public organise une réunion thématique sur : "Quel niveau de grande vitesse ? Impact sur l'économie du projet et sur les territoires" à Moulins, le 15 novembre prochain. Pour en savoir plus : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/calendrier_view.html?id=11

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon.

La commune de Mornay sur Allier se situe à proximité de la gare de Nevers, située à environ 30 kilomètres, soit à environ 35 minutes par la route.

Réseau ferré de France présente au débat public 4 scénarios, qui desservent tous Nevers :

• en gare centre dans le scénario Ouest-Sud avec une fréquence de 4 allers-retours par jour vers Paris, en un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h30,
• en gare nouvelle dans les scénarios Ouest, Médian et Est avec une fréquence de 7 allers-retours par jour vers Paris, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h05 dans le scénario Ouest, et de 55 minutes dans les scénarios Médian et Est.

Dans tous les scénarios, le projet de LGV POCL devrait permettre un saut qualitatif substantiel de la desserte de Nevers, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà, notamment dans le cas des scénarios Ouest, Médian et Est :

• Le projet POCL devrait permettre d’améliorer les relations de Nevers avec le reste du territoire national : les scénarios Ouest, Médian et Est rendent par exemple possible la création entre Nevers et Lyon en direction du Sud-est (7 ou 8 allers-retours par jour, en environ 55 minutes), contre actuellement 2 allers-retours, en 3h20.
• Le projet POCL permettrait de développer les relations internes au territoire du projet en créant de nouvelles relations rapides directes, par exemple avec Vichy, Moulins, Clermont-Ferrand et Bourges dans les scénarios Ouest, Médian et Est.

Vous trouverez les informations détaillées de cette desserte dans le rapport de caractérisation des scénarios.

RFF présente au débat public quatre scénarios. La construction des scénarios du projet POCL présentés en débat public s’est fondée sur la recherche de solutions répondant de façon satisfaisante aux quatre fonctions essentielles du projet tout en tenant compte des risques d’impacts environnementaux et des contraintes topographiques du projet, recensés dans un diagnostic environnemental et de l’équilibre socio-économique du projet.

Cependant, certains enjeux restent concernés par les options de passage. C'est le cas de la forêt de Tronçais, concernée par l'option de passage Ouest Sud. L'évitement du massif forestier par ce scénario n'a pu être retenu car :
- décaler l'option de passage au nord du massif aggravait le risque d'impact sur la vallée de l'Allier (impact hydrologique lié au franchissement, impact sur les milieux naturels, zones humides et champs d'inondation de l'Allier) et sur l'agglomération de Moulins (impact sur le bâti riverain) ; décalée encore plus au nord, cette option rejoindrait le scénario Ouest ;
- décaler l'option de passage au sud de la forêt de Tronçais aggravait le risque d'impact sur la vallée du Cher, qui aurait été concernée sur un long linéaire par le projet (risque d'impact hydrologique très fort, voire majeur) et sur l'agglomération de Montluçon, puis Vichy dans la continuité (impact sur le bâti riverain).

Les trois autres scénarios évitent ce massif forestier sensible, cumulant des enjeux de patrimoine, de biodiversité, de paysage et d'usage. Le risque d'impact du scénario Ouest-Sud sur la forêt du Tronçais a bien été pris en compte. C'est ce qui contribue, entre autres, à estimer que le risque d'impact du scénario Ouest-Sud sur les milieux naturels est majeur.  

Si les études ultérieures du projet devaient se poursuivre avec le scénario Ouest Sud, la définition du tracé de la LGV cherchera à minimiser les incidences sur la forêt, qui ne pourrait toutefois être évitée. La réduction des impacts consistera dans un premier temps à chercher un couloir de moindre impact, du fait par exemple d'une moindre fréquentation de cette partie du massif, ou bien d'enjeux patrimoniaux moins élevés. Dans un second temps, la définition du tracé pourra chercher à réduire les emprises consommées en agissant sur le profil de la LGV.
Le projet devra également s'assortir de mesures de réparation des impacts, comme le rétablissement des continuités écologiques, des cheminements piétons, la reconstitution des lisières, l'insertion paysagère, etc…
Enfin, conformément à l'application du Code forestier, le projet devra également mettre en œuvre des mesures compensatoires pour la forêt qui consiste à replanter les hectares consommés par le projet, éventuellement assorti d'un coefficient multiplicateur (1 hectare consommé compensé par 2, 3 ou 4 hectares replantés).

Les scénarios Ouest-Sud et Ouest traversent la Sologne ; les scénarios Médian et Est l’évitent.

Le territoire de la Sologne constitue un secteur à enjeux environnementaux majeurs le plus étendu de l’aire d’étude du projet, encadrée au nord par l’agglomération d’Orléans et la vallée de la Loire et au sud par Vierzon. Région naturelle d’environ 500 000 hectares, la Sologne est en effet constituée de landes humides et sèches particulièrement sensibles et de boisements dans sa quasi-totalité. Elle constitue un territoire patrimonial associé notamment à la chasse et à la pêche. A ce titre, elle est inscrite au réseau Natura 2000 de sites naturels ou semi-naturels ayant une grande valeur patrimoniale faunistique et floristique de l'Union européenne.

Les directives européennes « Habitats-Faune-Flore » (2006/105 modifiant la 92/43/CEE) et « Oiseaux » (2006/105 modifiant la 79/409/CEE), applicables au site Natura 2000 de la Sologne, précisent que les programmes de travaux susceptibles d’affecter une zone Natura 2000 doivent faire l’objet d’une évaluation de leurs incidences au regard des objectifs de conservation du site et « l'autorité compétente ne peut autoriser ou approuver un programme ou projet […]s’il résulte que sa réalisation porte atteinte à l’état de conservation du site » (Code de l’environnement L414-4).

En d’autres termes, un aménagement peut être autorisé au sein de Natura 2000 à condition qu’il n’engendre pas d’incidences défavorables sur l'état de conservation du ou des sites concernés. A cette condition, il est juridiquement possible de traverser une zone Natura 2000.

A ce stade des études, les scénarios présentés au débat sont des options de passage d’une largeur de 10 kilomètres environ. Les impacts du projet et les mesures particulières à prendre ne pourront être identifiés que lors de la définition d’un tracé et des caractéristiques techniques du projet, en vue de la préparation de l’enquête d’utilité publique. Si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet, et sur les scénarios Ouest-Sud ou Ouest, les études d’incidences du projet permettront de déterminer si ces scénarios portent atteinte à la conservation du site de la Sologne. La possibilité de réaliser un jumelage « intelligent » du projet POCL avec les infrastructures existantes en Sologne (A71 et ligne classique ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) sera notamment étudiée. Pour autant, il est avéré qu’un tel projet d’infrastructure engendrerait des risques d’impact environnementaux plus importants dans ce type de secteur que dans un secteur non visé par cette directive.  

En outre, RFF met désormais en place une démarche de conduite de projet où études et dialogue sont étroitement liés. En favorisant la continuité des échanges, il s'agit de prolonger le processus de dialogue initié par le débat public. Ce nouveau type de démarche de conduite d'un grand projet ferroviaire repose sur la co-élaboration en continu entre les différentes prenantes et la participation régulière du grand public. Un tel principe favorise le partage des enjeux et des solutions autour d'un projet en confrontant les informations et les expertises des uns et des autres.
Ce processus doit permettre d'identifier en amont les éventuels sujets d'incompréhension pour y répondre et apporter les inforpmations utiles pour la suite du projet.
Les modalutés d'information et de participation du public dans la phase d'après-débat public devront être discutées avec les participants au débat public. 

Retrouvez les études d'environnement de RFF sur le site du débat public : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/informer/etudes.html

La CPDP organise une réunion thématique sur les enjeux environnementaux le 14 décembre, à Bourges.  

Les directives européennes « Habitats-Faune-Flore » (2006/105 modifiant la 92/43/CEE) et « Oiseaux » (2006/105 modifiant la 79/409/CEE) précisent que les programmes de travaux susceptibles d’affecter une zone Natura 2000 doivent faire l’objet d’une évaluation de leurs incidences au regard des objectifs de conservation du site et « l'autorité compétente ne peut autoriser ou approuver un programme ou projet […]s’il résulte que sa réalisation porte atteinte à l’état de conservation du site » (Code de l’environnement L414-4).

En d’autres termes, un aménagement peut être autorisé au sein de Natura 2000 à condition qu’il n’engendre pas d’incidences défavorables sur l'état de conservation du ou des sites concernés. A cette condition, il est juridiquement possible de traverser une zone Natura 2000.

Les enjeux environnementaux ont été intégrés très tôt dans l’élaboration du projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon : c’est par l’analyse croisée des études fonctionnelles (qui portent sur les objectifs du projet) et des études environnementales qu’ont été définies les options de passage présentées au débat public.
Au regard du diagnostic environnemental, de la hiérarchisation des enjeux les quatre scénarios présentés au débat public ont été caractérisés du point de vue du risque d'impact qu'ils présentent pour l'environnement. A ce titre, on notera la traversée des zones Natura 2000 suivantes :
- la Sologne (plus grande zone Natura 2000 d'Europe), dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest 
- le Val d'Allier, la Loire et le Val de Saône, dans tous les scénarios dans leur variante Roanne
- le Val d'Allier, la Loire et le Val de Saône, le bassin de la Grosne et du Clunysois dans tous les scénarios dans leur variante Mâcon.

C'est ainsi que les scénarios Ouest-Sud et Ouest présentent un risque d'impact majeur pour l'environnement naturel, les scénarios Médian et Est dans leur variante Mâcon présentent un risque d'impact fort, les scénarios Médian et Est dans l