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 / Questions Réponses

Voici les questions posées par le public par mail, par courrier ou lors des réunions publiques. Nous affichons les questions et les réponses classées par ordre chronologique

Question n°1 de : SPIESS Jean-Michel-  31460 VENDINE - le 04/09/2007
les etudes faites sont assez complétes mais où sont les projets des tracés routiers qui permettraient de bien définir lesdifférents impacts (écologiques, humains...)

Réponse le  10/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°2 de : poulailler geneviève-  31490 LEGUEVIN - le 04/09/2007
Quel est le pourcentage exact de véhicules immatriculés hors 31 qui utilisent le périphérique toulousain pendant les heures de pointe ?

Réponse le  11/09/2007
Le pourcentage exact de véhicule immatriculé hors 31 qui utilisent le priphérique toulousain pendant les heures de pointe n'a pas vraiment de signification.
En effet, d'une part le département s'étend sur une vaste zone qui va au sud jusqu'aux Pyrénées à plus de 100 km, et d'autre part un nombre important de personnes vivent dans l'agglomération avec une immatriculation de véhicule d'un autre département, notamment des étudiants.
L'immatriculation du véhicule n'apporte donc pas d'indication sur le type de trajet, transit ou échange, que peut réaliser le véhicule.


Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°3 de : labaye bernard-  81100 CASTRES - le 04/09/2007
Je pense que le projet est+sud est le mieux, car il raccorde toutes les autoroutes. Sur ce projet la futur autoroute de Castres pourra venir se greffer sans venir encombrer la rocade de Toulouse. Bien entendu il faudra prévoir un embranchement pour Toulouse. Est-il prévu de se rapprocher de la futur gare TGV ?

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une gare au sud de Montauban.
Les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne sont pas liés.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Question n°4 de : rivero francois-  31410 LE FAUGA - le 04/09/2007
Etant donnée la démographie en forte augmentation, pourquoi n'avez vous pas bloqué la construction en peripherique immediate de Toulouse ? Je suis salarie à Colomiers, la durée de mon parcours le soir, vers 17 h est de plus d une heure. Il est grand temps de traiter ce gros probleme. Pourquoi encore attendre tant d'année ? Merci de votre reponse.

Réponse le  17/09/2007
La planification urbaine relève de la compétence des collectivités que ce soit au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT).
L'Etat est cependant garant des grands équilibres, et à ce titre, il a initié en 2002 une approche de la question du développement urbain à l'échelle de l'ensemble de l'aire urbaine toulousaine (340 communes � 1 million d'habitants en 1999). Cette démarche ensuite prise à leur charge par les collectivités a débouché sur le projet InterSCOT décrit en page 41 du dossier support du débat. Ce projet vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).
Pour ce qui concerne l'horizon de réalisation éventuel du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, 2020 peut paraître lointain mais correspond à une échéance réaliste au regard de nombreuses études, procédures et concertations avec le public, nécessaires pour ce type de projet.

Question n°6 de : LESECQ JEAN-MARIE-  31320 VIEILLE TOULOUSE - le 04/09/2007
Ne faut-il pas réduire la pollution et donc réduire les transports routiers ?

Réponse le  18/09/2007
La pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.
Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *


Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°7 de : ravel-sibillot frederic-  31590 VERFEIL - le 04/09/2007
Quelle est le lien entre la ligne LGV et le grand contournement ? les 2 projets empruntent-ils le même tracé ?

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.
Concernant la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Question n°8 de : ravel-sibillot frederic-  31590 VERFEIL - le 04/09/2007
Les chiffres liés aux impacts sonores du projet sur les riverains sont très largement sous estimés puisque comptabilisés uniquement à partir de 60db ! ... passer d'un environnement sonore de quelques DB (campagne) à un environnement de 60db en quasi continu est insupportable. Il serait préférable de comptabiliser les habitants qui verront par exemple augmenter la nuisance sonore de 10db par exemple, ce qui est déjà énorme. Et envisager alors les mesures de protection et de compensation adaptées. Pourquoi sous estimer ainsi l'étude d'impact sur ce paramètre alors qu'elle se veut exhaustive et "objective"?

Réponse le  17/09/2007
En l�absence de tracé, il a été impossible d�évaluer précisément les nuisances potentielles d�un grand contournement (par exemple on ne connaît pas les niveaux sonores actuels en chaque point du territoire permettant ainsi de savoir quelles sont les populations qui verraient augmenter les nuisances de 10 dB).
L�évaluation a été réalisée à grande échelle sur la base des populations habitant les zones concernées. Compte tenu du fait qu�il n�existe à ce jour aucun tracé, l�évaluation n�a pas pu être réalisée de manière précise, sur la base d�un tracé cherchant à éviter au mieux les zones habitées. Les populations impactées sont donc fortement maximisées.
Par ailleurs, le seuil de 60 dB retenu pour comptabiliser ces populations est le seuil réglementaire que le projet ne devra jamais dépasser. Il s�agit de la contrainte imposée aujourd�hui par la loi.
Afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu�elles seront inférieures au seuil réglementaire des 60 dB, le maître d�ouvrage dispose de différentes approches qui peuvent être complémentaires :
- Optimiser le tracé afin d�éviter au mieux les zones habitées
- Limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l�ouvrage (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 dB), la mise en place d�enrobés spéciaux, �
- La possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d�ouvrage lorsque le niveau sonore est supérieur au seuil réglementaire des 60 dB).

Question n°10 de : ferret christian TOULOUSE - le 05/09/2007
Est-il possible de "dépolitiser" ce problème strictement technique de gestion du périphérique toulousain (avec le risque à terme d'asphyxie) en privant le président du CG Pierre Izard de son droit de blocage systématique pour des raisons strictement politiques ?

Réponse le  17/09/2007
La commission du débat public regrette le ton polémique et la critique personnelle de cette question, qui ne sont pas conformes à l’esprit du débat public. Elle rappelle que le maître d'ouvrage du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse est l'Etat. Les études ont été réalisées en associant les collectivités dans divers comités de concertation et groupes techniques.
Le débat public est une étape importante qui est le cadre commun d'expression des citoyens et des institutions sur le projet et en particulier sur son opportunité.

Question n°12 de : Jacques Emile-  31400 TOULOUSE - le 05/09/2007
Pourquoi il a fallu 20 ans pour que le projet sorte du carton!!!
Une ville comme Toulouse qui grandit chaque année en circulation, il était prévisible d'un engorgement sur les rocades actuelles...

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achévement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement deToulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Question n°13 de : Berthet Thomas-  31000 TOULOUSE - le 05/09/2007
- Pour le même budget, ne peut-on pas développer plus fortement les alternatives à la voiture et au camion ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Cependant, ce projet fait partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Il pourrait s'inscrire parmi d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Question n°14 de : MURCIA DENIS-  31520 RAMONVILLE - le 05/09/2007
Bonjour,
Nous subissons tous les jours, à cause de la N113, des bouchons interminables (7H00-10H00 et 17H00-20H00). La cause de ce problème : le péage de l'autoroute A61aux portes de Ramonville et Labège. Je ne pense pas que le nouvel échangeur règlera la situation des personnes se déplaçant dans cette zone. Ma question est la suivante : Pensez-vous que le contournement de Toulouse peut améliorer la circulation dans cette zone?
Cordialement.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°15 de : AMBROSINO PATRICIA-  31330 LARRA - le 05/09/2007
Quelle est la raison du choix donné ? pourquoi ne peut-il y avoir un contournement complet Nord-Est-Sud-Ouest avec liaisons directes sur toutes les autoroutes ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°16 de : fournie robert-  31000 TOULOUSE - le 05/09/2007
Pourquoi ne pas envisager d'emblée un contournement circulaire COMPLET, quitte à le réaliser en plusieurs fois pour des raisons budgetaires?
Cette deuxième rocade s'imposera, d'elle-même, un jour !

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°17 de : AMBROSINO PATRICIA-  31330 LARRA - le 05/09/2007
Sans connaître la réponse à ma première question et au regard du schéma sur les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003, (p 28 "grand contournement autoroutier de toulouse") ne serait-il pas judicieux de choisir l'hypothèse Est + Sud ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est effectivement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Question n°18 de : de Lestrade Erick-  81470 LACROISILLE - le 05/09/2007
Le débat sur le projet d' autoroute Castres-Verfeil a été repoussé pour être inclus dans celui du contournement. Il ne semble pas que ce projet soit abordé dans les documents présentés. Y a-t-il d' ores et déjà des réflexions avancées voire des ébauches, les questions "locales" étant celles du désenclavement de Castres-Mazamet et de l' opposition d' une partie de la population à la création d' une autoroute à péage.

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin 2007 a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse. La Commission Particulière du Débat Public a ainsi prévu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.
Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse sera réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.
La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Question n°19 de : DOUROU LILIANE-  31130 BALMA - le 05/09/2007
Je suis très intéressée, évidemment, du fait de la proximité de la rocade par rapport à mon domicile, par la construction de la deuxième rocade, notamment par l'option "Est seul". Mais est-il vraiment nécessaire de s'éloigner autant de la 1ère rocade ? D'après l'article de la Dépêche du Midi, l'autoroute devrait se situer entre 10 et 35 km de l'actuel périphérique ; on devrait pouvoir éviter AOC Fronton et Gaillac ainsi que les forêts de Buzet et Giroussens si on limite à environ 10 km la distance entre les 2 périphériques ? Quelle que soit la solution choisie parmi les 3 options, ce sera toujours une excellente chose car cela devient infernal d'aller au travail tous les matins et de rentrer à la maison le soir. Merci de m'avoir donné l'opportunité de m'exprimer. Liliane DOUROU

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Question n°20 de : BOYER Christian-  31400 TOULOUSE - le 05/09/2007
1/ Pourquoi n'existe-t-il pas de projet de contournement total ?
2/ Des tracés plus précis sont ils déjà étudiés ?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.



Par ailleurs, à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.



Question n°22 de : Vilespy michel-  31590 VERFEIL - le 05/09/2007
Attendu que le coût du projet est évalué par vos soins entre 600 et 1400 millions d'euros, j'ai du mal à croire qu'une société privée (ASF en particulier) pourrait investir une somme aussi démesurée pour capter un trafic de moins de 30 000 véhicules. En outre si ASF est choisie comme concessionnaire (ce qui a toutes les chances de se produire) je n'imagine pas un instant que cette société investisse pareille somme pour un trafic qu'elle capte déjà sans bourse délier et qu'elle captera en 2020 sans rien faire.
Si on se réfère à ce qui est en train de se produire pour l'autouroute Verfeil-Castres, on s'aperçoit que la société ASF exige entre autres choses le versement d'une subvention d'équilibre de l'ordre d'un tiers de la somme à investir (100 millions d'euros sur un total de 300 millions d'euros) afin de réaliser cet axe autoroutier.
On peut donc légitimement penser que ce procédé a toutes les chances de se produire dans le cadre du GCAT.
Cette perspective a-t-elle été envisagée par les décideurs ?

Réponse le  17/09/2007
Les modalités de financement des infrastructures autoroutières dépendent de la nature et du volume du trafic qu'elles supportent, de leur fonctionnalité et de leur localisation.

Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu. Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.

Question n°24 de : GUGLIELMONE lionel-  31620 GARGAS - le 06/09/2007
La réalisation d'un contournement à l'est de toulouse serait effectué à combien de kilomètres de l'actuel périphérique? merci

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux de transit évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées en raison des impacts potentiels trop importants (notamment sur l'habitat).

Question n°25 de : MASSOUTIER Alexandre-  81100 CASTRES - le 06/09/2007
Bonjour,
Un graphique du dossier montre que par jour sur le périphérique passent environ 45000 véhicules en transit sur 550000 en total, soit moins de 10%. Or, un tronçon autoroutier d'évitement ne concernerait que ces véhicules, et encore car le tronçon ne s'étendrait que sur un côté (suivant le projet choisi, sud ou sud-est, etc...) obligeant certains à prendre le périphérique pour rejoindre l'autoroute d'évitement.
Ma question est la suivante : faut-il réellement investir des fonds et de l'énergie sur ces 45000 véhicules en transit ou au contraire utiliser ces fonds et cette énergie pour viser les 500 000 trajets locaux et régionaux ? La question du comment se pose évidemment. Serait-il possible de border le périphérique de plus de parking et d'ajouter des lignes de bus ?
Voilà tout.
En tous les cas cette initiative aux accents de démocratie participative est excellente. Il serait bien toutefois de venir avec plusieurs propositions et celles-ci multimodales : 1) l'autoroute, 2) métro, 3) parking et etc...
Très bonne continuation et vive Toulouse une ville enchanteresse.

Alexandre

Réponse le  24/09/2007
La part du transit sur le périphérique est variable selon les sections. Elle représente entre 4 % à l'Ouest, 8 % au Sud et 14 % à l'Est (ces éléments sont donnés page 32 du dossier).
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait utilisé par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération toulousaine.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020. L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
Le projet de contournement pourrait véritablement s'inscrire en complément d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Question n°26 de : VULLIEZ Jérôme-  31120 ROQUETTES - le 06/09/2007
Bonjour,

Le débat public ne concerne 4 options pour le contournement toulousain : Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud ou aucun contournement. D'après ce que j'ai pu lire, les trois options avec contournement se basent sur des autoroutes à péages.
Je souhaiterai savoir si le prolongement de la rocade arc-en-ciel jusqu'à l'A64 dans un premier temps, puis jusqu'à l'A61 (donc par le sud) est une solution envisagée. Et si ce n'est pas le cas, pour quelles raisons ??
En effet, le prolongement de la rocade Arc-en-Ciel jusqu'à l'A64 permettrait dans un premier temps de soulager le périphérique Ouest avec des travaux d'une importance réduite et donc avec un délai de réalisation rapide (bien avant 2020). Par la suite, le prolongement jusqu'à l'A64 remplirait le rôle de doublement du périphérique Sud (moyennant des travaux d'une ampleur plus lourde).

Dans l'attente de votre réponse,
Cordialement

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°27 de : LOCQUET Marc-  31400 TOULOUSE - le 07/09/2007
Comment un particulier peut-il exprimer son avis ?
Comment un particulier peut-il répondre aux divers arguments avancés et proposer éventuellement des solutions ?
N'est-ce pas cela un débat ?

Réponse le  19/09/2007
La Commission du débat public a en effet pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de contournement, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de chaque scénario, en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Vous pourrez exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°28 de : NEDELEC JEAN CLAUDE-  31820 PIBRAC - le 07/09/2007
Bonjour,
Ne serait-il pas judicieux, dans un premier temps de continuer l"arc en ciel" jusqu'a l'autoroute de Tarbes. En effet, venant de l'ouest toulousain, pour prendre l'autoroute ou aller sur les zones commerciales de Roques et Portet, souvent je passe par le périphérique alors que la rocade arc en ciel allègerait déjà le trafic, si elle était poursuivie?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°29 de : AUTHIE MICHELE-  31570 LANTA - le 07/09/2007
Bonjour,
Je suis en recherche active d'un terrain pour construire à 50 km de Toulouse environ. Qu'en sera-t-il des personnes qui seront expropriées lorsque leurs terrains ou maisons seront sur le trajet de cette voie ?

Réponse le  17/09/2007
La question de l'expropriation ne se pose pas à ce stade de l'étude, en effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Par ailleurs les différentes options envisagées ne se situent pas au-delà d'environ 35 km du périphérique toulousain.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Question n°30 de : GUION Adeline-  31000 TOULOUSE - le 07/09/2007
Bonjour,

il y a une question que je me pose depuis des années :
Pourquoi n'y a -t-il toujours pas de projet de Métro ou de tramway entre Toulouse centre ville et Airbus Saint Martin du Touch :
c'est vrai que cela ne draine "que" plusieurs milliers ou dizaines de milliers de personnes chaque jour sur les routes, rocade et autres....

Et je me pose la même question pour l'aéroport...

Ce ne serait pas que du bon sens d'essayer de diminuer le trafic principalement là ou il y en a le plus ???

Après je comprends que certains lobbyings (taxi, société de parking (CCI) et j'en passe) existent mais il faut peut-être devenir raisonnable à un moment ou à un autre non?

Cordialement,

Adeline GUION

Réponse le  24/09/2007
La commission a pris bonne note de votre question; l'ayant soumise a l'autorité organisatrice des transports (TISSEO) par l'intermediaire du maitre d'ouvrage elle a reçu la réponse suivante:

Ce site est accessible par la RN 124 à 2X2 voies. Il compte en interne près de 15 000 places de stationnement, répondant aux normes de stationnement imposées par les documents d'urbanisme au vu des m² de bureaux et d'ateliers d'assemblages.

En termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers.

L’entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d’Entreprises visant à trouver des solutions alternatives à l’usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :

- D’injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l’entrée de Saint-Martin du Touch.

- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d’accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.

- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu’à l’entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.

Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d’Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l’accord de l’entreprise. Ce type d’aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu’aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n’est pas le cas à ce jour.

En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d’identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d’influence des transports en commun. L’éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d’un mode lourd de transport, au tracé figé.

C’est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d’Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d’un projet de desserte de l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Les études sont engagées, cependant les impacts sur la circulation routière n’ont pas encore été étudiés.


DESSERTE DE L'AEROPORT
Les études de faisabilité de la ligne de tramway E entre Toulouse et Blagnac ont été enclenchées en 2001, à la suite de l’approbation du Plan de Déplacements Urbains et d’un programme d’opération validé par les élus de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l’agglomération toulousaine.

Dans le cadre des études préliminaires, une enquête spécifique a été menée auprès de la clientèle de l’aéroport. Trois aspects majeurs ont été identifiés :

- Les usagers de l’aéroport demandent une liaison directe et rapide entre leurs points de départ et d’arrivée. Quatre destinations principales ont été identifiées, dans un ordre décroissant : zones d’activités aéroportuaires de Blagnac, centre-ville de Toulouse, Labège-Innopole et Basso Cambo. Un seul mode de transport ne saurait satisfaire aux besoins de déplacements liés à l’aéroport

- La rupture de charge train/métro ou métro/tramway est considérée comme pénalisante pour les usagers, qui demandent une liaison directe vers leur lieu de destination ou depuis l’origine du départ.

- la clientèle de l’aéroport est multiple : clientèle d’affaires et touristes, originaires de Toulouse, de l’agglomération, du département, de la région, du pays et de l’Europe. Sa nature varie aussi en fonction de la saisonnalité.

Concernant le tracé de la ligne E, la priorité a été donnée à la desserte des zones d’habitat de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, où la densité urbaine est en train de se renforcer et où de nombreux équipements publics générant des déplacements ont été réalisés ou sont programmés : le Zénith, la ZAC de la Cartoucherie (2 500 logements prévus), l’Hôpital de Purpan, Odyssud, la patinoire de Blagnac, l’IUT de Toulouse-Blagnac, le nouveau lycée Saint-Exupéry, la ZAC Andromède (3 700 logements, 3 000 emplois). Avec le tracé retenu, c’est près de 30 000 voyageurs/jours qui sont attendus sur la ligne E. Ce choix a fait l’objet d’une délibération de Tisséo smtc, votée à l’unanimité des élus et des composantes de Tisséo-smtc, sans « pression » extérieure.

Toutefois, dans le cadre du projet de ligne E, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l’avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d’activités aéroportuaires Sud et de l’aéroport. Cela aurait des conséquences pour l’exploitation du tramway qui se ferait alors en Y.

L’aéroport est un équipement spécifique, implanté au sein d’une zone à caractère économique et conçu autour de la voiture particulière. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d’habitat. Aussi nous allons mener en 2007 et 2008 une nouvelle étude complémentaire sur la desserte de l’aéroport et de la zone aéroportuaire, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l’aéroport en 2004, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l’occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2009. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de l’aéroport pourraient évoluer. A noter que cette étude se fait dans le cadre d’une approche multimodale

L’aéroport est néanmoins desservi par les transports en commun. Tisséo-SMTC a mis en place une navette reliant la gare Matabiau à l’aéroport avec trois arrêts intermédiaires : Jean-Jaurès, Jeanne d’Arc et Compans Caffarelli. Cette navette capte à ce jour, sur son itinéraire, entre 30 à 50% de part de marché et peut être considérée comme concurrentielle par rapport à la voiture particulière. Elle est connecté au réseau métro ligne A et B, a une fréquence de 20 minutes avec une amplitude horaire calée sur le fonctionnement de l’aéroport.

La navette aéroport est à ce jour exploitée par les Courriers de la Garonne, dans le cadre d’une procédure de Délégation de Service Public (DSP). Lors du lancement de cette DSP, Tisséo-SMTC a invité les transporteurs à faire état, dans leur réponse, de nouvelles propositions d’itinéraires pour desservir l’aéroport. Il n’y a pas eu de réponse sur ce point, les candidats n’ayant répondu à la DSP qu’en se limitant uniquement à l’itinéraire actuel.

Pour conclure, une nouvelle étude est en cours sur le fonctionnement de cette navette, en termes de clientèle (qui prend la navette, depuis quelle origine, avec quelle périodicité ?) et d’exploitation (cadencement, difficulté de circulation). L’objectif de cette étude est d’améliorer ce service spécifique.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Question n°31 de : navarre jean michel-  31500 TOULOUSE - le 07/09/2007
Je vais déménager près de cuq-toulza et je me demandais si la rocade Castres Toulouse allait me servir, quelle sera exactement son itinéraire si celle ci venait à être construite?
merci

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°33 de : TANGUY Nathalie - le 07/09/2007
Pourquoi toujours faire payer les GENS qui utiliseraient ces nouvelles voies surtout pour aller au travail ???? On paye des impôts (à noter que sur ma feuille, la part régionale a pris 25 % cette année !!)

Prenez exemple sur l'Alsace, la Bretagne...
On nous parle de pollution et on bloque les accès aux solutions autres... Dans un rayon de 50 KM autour d'une grande ville, les péages devraient être purement et simplement interdits

Ou alors faites comme pour certains ponts, faites payer les hors Region;;;
MAIS NE FAITES PAS PAYER LES LOCAUX !!!

Cordialement

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Question n°34 de : PRADEL Célestin-  09700 SAVERDUN - le 07/09/2007
Quelle serait la longueur du contournement de Toulouse en retenant l'hypothèse la plus longue, soit 35 km autour de Toulouse ? Suivant vos croquis, elle passerait aux environs de Cintegabelle, côté Saverdun (Ariège).

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il s'avère donc très délicat de fournir un chiffre pour la longueur des différentes familles de contournement soumises au débat.

Cependant, afin d'estimer les fourchettes de coûts, la longueur de chaque famille de contournement a fait l'objet d'une approximation basée sur l'hypothèse d'un contournement circulaire.
Ainsi, pour l'éloignement maximum envisagé (35 km du périphérique toulousain), l'hypothèse d'un contournement par l'ouest ou celle par l'est prolongée au sud correspondraient à un linéaire d'environ 150 kilomètres.

A la suite du débat, si l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études nécessaires à la recherche d'un tracé.
Ces premières estimations très grossières pourraient ainsi être ajustées.


Question n°36 de : BLANCHARD MARIE PIERRE-  31620 CASTELNAU D'ESTRETEFONDS - le 07/09/2007
Le problème est de pouvoir désengorger tous les axes de l'agglomération toulousaine qu'il soit est ouest ou sud en pouvant apporter une solution à tous pour une desserte maximum. Le projet de contournement est très interessant pour les personnes habitant et travaillant hors Toulouse. Ce projet doit être effectivement étudier très sérieusement (20 Km serait une distance moyenne interessante). L'essentiel aussi c'est de le combiner avec des actions de transports en commun concertées et efficaces. Extensions de lignes ou autres créations de lignes du metro, tramways ...vers la grande périphérie, pourquoi s'arrêter à Toulouse Ville ? Davantage de navette bus dans la journée ? Etendre ensuite les transports en commun dans les communes de la proche banlieue de façon concertée entre les communes afin de relier le réseau à cette voie de contournement. Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?

Réponse le  24/09/2007
La commission prend bonne note de votre position

S'agissant de la situation des transports en coommun a TOULOUSE, elle vous transmet les données suivantes, émanant de TISSEO:

Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stade :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports

Davantage de navette bus dans la journée ?

Dans le cadre de la mise en service du réseau métro, Tisséo smtc accompagne les quartiers et communes non desservies par le métro en améliorant soit la couverture géographique des territoires par la création de nouvelles lignes, soit en ajoutant de l’offre supplémentaire sur les lignes existantes. Ce principe s’applique à toutes les communes desservies par Tisséo et se déclinera à terme sur les communes de la périphérie bénéficiant d’une ligne de tramway ou d’une ligne bus en site propre.

Etendre ensuite les transports en commun dans les communes de la proche banlieue de façon concertée entre les communes afin de relier le réseau à cette voie de contournement

Comme cela a été répondu à la première question, l’offre de transport en commun ne se limite pas à la seule commune centre de l’agglomération toulousaine. En fonction de l’éloignement du projet du grand contournement, des liaisons vers le réseau de transport en commun pourraient être mises en place, afin de rabattre les automobilistes vers les transports en commun. C’est la politique développé avec les parcs relais du métro implantés à proximité d’échangeurs routiers du périphérique.

Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?"

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces pars relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Question n°37 de : laponterique bertrand-  81100 CASTRES - le 07/09/2007
bonjour, je fais regulierement le trajet Castres Toulouse pour mon travail depuis environs 7 ans , et je m'apercois que tous les ans ou changement de ministre les dossiers font pratiquement du sur place si ce n'est la déviation de Puylaurens et la rocade de Castres qui ont aboutie. Il faut absolument que le projet d'autoroute devienne une priorite. A ce jour pouvez vous me confirmer que ce projet sera bien séparé du grand contournement de Toulouse en ce qui concerne les délais, sinon l'économie de la region s'en ressentira dans très peu de temps et ce serait dommage d'en arriver là pour une si belle région plein d'avenir. Si le calendrier est tenu, une DUP serait prévue début 2008 ?
Merci pour ce forum
Salutations.

Réponse le  17/09/2007
A la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.
La Commission Particulière du Débat Public a ainsi prévu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.
Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse sera réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.
La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Le calendrier prévisionnel de la suite de la démarche (enquête publique, DUP...) est lié à la décision de la Commission Nationale du Débat Public d'organiser ou pas un débat public.

Question n°38 de : danis anne-  31670 LABEGE - le 07/09/2007
Pourquoi pas un deuxième périphérique ? pourquoi juste un morceau ? tôt ou tard il faudra boucler la boucle !

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°40 de : Le Blaye Sébastien-  31620 VILLAUDRIC - le 08/09/2007
Pourquoi dans vos projets vous ne faites pas le contournement complet de Toulouse? (ouest+sud, est seul, est+sud). Pour moi il faut ouest+est+sud.
Vous raisonnez encore à court terme. Il faut considérer que la population ne va qu'augmenter et vous faites dans la demi mesure...
Comment ferons les poulations du côté ou la rocade n'existera pas!!! Ou les travailleurs qui habiteront d'un côté et travaillerons de l'autre?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.


Question n°41 de : JAMME Guy-  82370 VILLEBRUMIER - le 08/09/2007
Un tel projet nécessite, en effet, de consulter non seulement les assemblées élues et les corps constitués... Il convient aussi de prendre l'avis des 'simples' citoyens. Comment procéder pour y parvenir? Comment une seule réunion envisagée dans le Tarn et Garonne peut-elle prétendre à atteindre cet objectif de pure essence démocratique?

Réponse le  19/09/2007
La Commission du débat public a en effet pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de contournement, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de chaque scénario, en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Vous pourrez exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Quant à la répartition géographique des réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée l'aire concernée par le projet de contournement c'est-à-dire la Haute-Garonne, le Tarn-et-Garonne, le Tarn, l'Aude, l'Ariège et le Gers. Par ailleurs, les réunions publiques dites "générales" traitent du projet de contournement dans sa globalité, de son opportunité, de ses enjeux, sans se limiter au territoire qui l'accueille. Des représentant tarnais ont pris la parole à Toulouse le 13 septembre. Les préoccupations des Tarn-et-Garonnais pourront donc être exprimées quelque soit le lieu de la réunion, et également, comme préciser plus haut, par d'autres moyens en dehors des réunions.

Question n°43 de : troucat fabrice-  31200 TOULOUSE - le 09/09/2007
J'ai lu que l'axe routier faisant partie du projet serait une autoroute à péage?

Le fait de faire une route à péage ne va pas (à mon avis) permettre de désengorger le périphérique toulousain, bien au contraire.
Pourquoi taxer les gens qui doivent déjà prendre leur voiture pour aller travailler tous les jours de la semaine.

Pourquoi ne pas faire une seconde rocade GRATUITE??

cordialement

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Question n°44 de : DI GESU Frédéric-  31240 SAINT-JEAN - le 09/09/2007
La saturation du périphérique toulousain par le trafic "en transit" est manifeste quelques samedis en été (bouchon au Palays causé par les véhicules en transit vers la méditerranée)
Les autres jours, les bouchons se produisent aux heures d'entrée/sortie de bureaux. Quel est le pourcentage de véhicules en transit à ces moments-là ? Le détournement de ces véhicules en transit sur une autoroute externe suffirait-il à résorber les bouchons actuels ? A l'horizon 2015/2020, si la population augmente de plus de 300 000 habitants comme indiqué dans la documentation, le détournement du trafic en transit suffira-t-il à désengorger un périphérique toulousain déjà au bord de l'asphyxie aujourd'hui ?

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable". Pendant les grandes migrations estivales, ce chiffre de transit est sans doute plus élevé mais nous ne disposons pas de chiffres précis (le trafic local est en revanche plus faible durant ces périodes).

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°45 de : klockenbring nathalie-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
Ce contournement supplémentaire est-il indispensable, alors qu'il va favoriser et augmenter le trafic routier et donc la pollution ?

Ne serait-il pas plutôt possible d'augmenter les trafics de TER, d'améliorer les réseaux de transports publics, de diminuer les prix, de favoriser les transports en commun et leurs accès (parkings notammnent)?

Et pourquoi ne pas rêver à un vrai TGV vers Paris, et vers Bordeaux ? C'est quannd même une honte que Toulouse ne soit pas entré dans le 21° siècle en terme de service ferrovière !!!

Privilégier le train plutôt que l'auto est une vraie solution d'avenir en terme d'écologie puisque sauf avis contraire nous n'avons qu'une planète, qui souffre de trop de CO2!
Alors merci de penser à l'avenir: ajournez donc ce projet et mettez-le aux oubliettes, vive le train, les bus et les métro !!!

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.
Le principe d'une autoroute à péage à été retenu, ainsi ce sont les usagers qui financent l'opération. Le fait de ne pas faire réaliser ce contournement ne permettrait en aucune façon de libérer les financements correspondants pour d'autre projets.

Concernant la pollution, celle générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures (résultants notamment d’une combustion incomplète), d’oxydes d’azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) peuvent présenter des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers …).
Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *
Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, …) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution des émissions unitaires des principaux polluants et des gaz à effet de serre.
Il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l’horizon 2020 (à l’échelle de l’aire métropolitaine) serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d’un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique a pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 sur celui-ci.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c’est pourquoi l’Etat s’est engagé lors du Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d’investissement sans précédent en faveur du fer qui se traduit localement par exemple par la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, les efforts en faveur des transports en commun et en particulier du fer sont également considérables.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageur et marchandise) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester la mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Il faut enfin rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'éclairer l'opportunité de faire ou pas le projet.

(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°47 de : Paillier Marc-  31170 TOURNEFEUILLE - le 10/09/2007
- Qu'est qu'une Commission Particulière?
- Qui pilote cette étude? Est-il officiel ou privé? Qui le finance?

Réponse le  27/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

La présente CPDP a en charge de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet de contournement autoroutier de Toulouse.

Dans cette démarche, la CPDP respecte cinq grands principes : la neutralité, l'indépendance, la transparence, l'équivalence et l'argumentation. La Commission ne se prononce pas ni ne rend aucin avis sur le projet de contournement. Courant février 2008, elle rendra compte de ce qu'elle a entendu au cours du débat et le porte à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Le projet de contournement autoroutier de Toulouse est porté par le Ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durable (MEDAD), représenté en région par la Direction Régionale de l'Equipement (DRE). Il s'agit donc d'un projet public qui serait financé par les usagers de l'infrastructure puisqu'il s'agirait d'une autoroute à péage.

Question n°48 de : Cayrou René-  82800 NEGREPELISSE - le 10/09/2007
Ne pourrait-on pour une fois envisager un contournement autoroutier de Toulouse qui préserverait la plaine alluviale garonnaise? Cela impliquerait de déterminer, côté est, un tracé à flanc de côteau paysager, respectant la ligne de crête et qui, tout compte fait, s'inscrirait dans un développement durable et à fort impact touristique. [Pour citer: l'A75, qui épouse le relief, est un exemple à suivre, n'est-elle pas qualifiée de "plus belle autoroute d'Europe"?]

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Une analyse spécifique a été réalisée afin d'identifier les secteurs paysagers les plus sensibles : les crêtes, les coteaux et les vallons, constituent un enjeu de premier ordre.
Il en est de même pour les grandes structures végétales comme les espaces naturels en bord des rivières (ramiers), les boisements et paysages locaux, distants de Toulouse (Montagne Noire, reliefs de l'Albigeois-Castrais).
Seules les études ultérieures permettraient de préciser cela mais le tracé devrait, dans la mesure du possible, les éviter ou bien prévoir des mesures compensatoires de grande ampleur permettant son inscription dans le territoire la plus fine et la moins dommageable possible.

Les études environnementales et paysagères réalisées à ce stade de la réflexion (et téléchargeables sur le site du débat) traduisent la volonté du maître d'ouvrage d'intégrer ces enjeux le plus en amont possible dans ses réflexions.

Question n°49 de : Peries pascal-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
Il me semble que le débat est trop orienté, et une troisième question évidente doit être posée :
Quelles améliorations peuvent être apportées aux réseaux actuels?

Réponse le  17/09/2007
Le Débat public est tout à fait ouvert puisqu'il porte sur l'opportunité même de faire ou pas cette nouvelle infrastructure.
La question de l'amélioration des infrastructures existantes est primordiale. Ainsi nous avons mis en évidence pages 54 et 55 du dossier support du débat public les différentes dispositions d'ores et déjà prises pour améliorer l'exploitation du périphérique actuel (exploitations coordonnées entre les différents gestionnaires de voirie : Etat, ASF, Conseil Général, Ville de Toulouse, etc..., coopération avec les gestionnaires de transports en commun, intervention rapide sur incident ou accident, information à l'usager...). Mais nous avons considéré que des progrès étaient encore possibles tant en régulation du trafic qu'en information. Et le bureau d'études en charge des études multimodales de déplacement a évalué à 10 % les gains possibles en capacité du périphérique. Ces éléments ont été pris en compte dans les études.

Question n°50 de : Dardenne Maurice-  11000 CARCASSONNE - le 10/09/2007
Y aura-t-il une concertation avec la région Languedoc-Roussillon ainsi que des réunions publiques (Castelnaudary-Carcassonne ou autres)?

Réponse le  17/09/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure.

Sur le plan institutionnel, la région Languedoc-Roussillon a été associée à l'élaboration du projet à travers la mise en place d'un comité de concertation locale qui regroupe des personnalités élues, institutionnelles et consulaires.
Au niveau de la participation publique, une réunion aura lieu à Castelnaudary le 18 octobre à 19h, scène des 3 ponts.

Il vous est également possible de participer au débat de plusieurs autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- Le bureaux de la Commission où vous pouvez demander la même documentation gratuite et envoyer votre contribution papier :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°51 de : Bibet Thierry-  81100 CASTRES - le 10/09/2007
Le projet d'autoroute Castres - Toulouse doit s'inscrire également dans ce débat public du Contournement Autoroutier de Toulouse, est-ce le cas ?

Réponse le  07/10/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante.

Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la CNDP a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence (au sens juridique du terme) strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

A ce titre, la Commission Nationale du débat public, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

La Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées, maître d'ouvrage du projet d'autoroute Toulouse-Castres, a prévu de soumettre son second projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Toulouse-Castres.

Question n°53 de : Gabaude Jean-  81210 LACROUZETTE - le 10/09/2007
Les travaux commenceraient-ils dans une douzaine d'années environ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet est confirmée, le maître d’ouvrage sera conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.
Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif.
Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.
Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°54 de : Benac Michel-  82700 MONTECH - le 10/09/2007
Pourquoi ne faites-vous aucune allusion ou connection avec le projet du deuxième aéroport? Vous l'a-t-on déconseillé?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Question n°55 de : Gelis Jean-philippe-  31660 BESSIERES - le 10/09/2007
Vu que le réchauffement climatique et l'augmentation du dégagement de CO2 sont des préoccupations primordiales, pourquoi favoriser le transport de marchandises par la route en leur créant de nouvelles infrastructures plutôt que de mettre ces investissements dans le ferroutage public et privé?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandises par route et le transport de marchandises par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d' un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).

Question n°56 de : Roussel Georges-  82000 MONTAUBAN - le 10/09/2007
Le tracé du Contournement tiendra-t-il compte de l'implantation de la nouvelle gare TGV de Montauban?

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

Question n°57 de : Colombet Patrick-  31600 MURET - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas terminer les autoroutes régionnales prévues et les périphériques Ouest Sud-Ouest Toulousain qui débouchent sur une route et ensuite de construire le contournement Toulousain?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°58 de : Paviet Denis-  31330 GRENADE - le 10/09/2007
Est-il possible d'accélérer les choses car 1h30 pour faire 24 kilomètres tous les matins est beaucoup trop, j'ai choisi de vivre à Toulouse pas à Paris?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés. Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service envisageable dans cette éventualité à l'horizon 2020.

Compte tenu de toutes les étapes successives à respecter, il paraît difficile d'envisager une mise en service plus tôt que cette échéance.

Question n°59 de : Brigitte-Ballesio Corinne-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
L'emplacement du Contournement autoroutier va-t-il déterminer celui du second aéroport toulousain? Quel est le lien entre les 2 projets?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°60 de : Guyot Philippe-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 10/09/2007
Existe-t-il un outil pour évaluer l'impact des différentes solutions sur le trafic dans l'agglomération? Parmi les solutions: Transport en commun site propre le long de la rocade, TSCP transversals contournement/

Réponse le  17/09/2007
Pour évaluer le trafic sur le réseau routier à l'horizon d'études choisi (2020), le Centre d'études techniques de l'Equipement a utilisé des modèles de trafic informatiques alimentés notamment par les données issues des enquêtes de déplacement réalisées sur l'aire urbaine toulousaine et des enquêtes transports sur le réseau routier.

A partir des comportements mesurés sur le réseau de transport en 2003, date des principales enquêtes sur Toulouse, on introduit les projets prévus jusqu'en 2020 et les modèles restituent les trafics prévisibles. Les études prennent ainsi en compte la réalisation de nouveaux transports en commun (Ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, Plan de déplacements urbains, Plan régional des transports...)

Par ailleurs, une mise en service d’un système de transports en commun comprenant deux lignes de tramway et une ligne de transports collectifs en site propre sur le périphérique de Toulouse à même été testée. Ce test montre qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique.

Question n°61 de : Stefan Fabrice-  31240 ST JEAN - le 10/09/2007
Quel est le pourcentage des véhicules en transit par rapport aux véhicules à "usage local"?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter.

Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12% sur le tronçon A62-A68,
14% sur le tronçon A68-A61,
8% sur le tronçon A61-A64,
4% sur le tronçon A64-A624,
4% sur le tronçon A624-A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante:
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Question n°62 de : Boissier Alain-  31270 FROUZINS - le 10/09/2007
Le Contournement autoroutier de Toulouse peut-il être équipé d'un aménagement Semvat afin d'éviter de surcharger ce futur réseau?

Réponse le  17/09/2007
Si ce grand contournement autoroutier était décidé, il serait tout à fait possible de mettre en place des bus pouvant assurer des liaison interurbaines, ces derniers ne nécessitant pas d'installation spécifique.
Cette décision appartiendrait cependant à l'autorité en charge de l'organisation des transports en commun, c'est-à-dire selon les cas, de la Région Midi-Pyrénées (transports interdépartementaux), ou du Conseil Général concerné.

Question n°63 de : Aumonier François-  31450 FOURQUEVAUX - le 10/09/2007
Comment l'équilibre entre transport routier (individuel) et transports publics, transports collectifs, est-il pris en compte?

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives ont été réalisées de façon multimodale. Ainsi les grandes politiques de rééquilibrage en faveur du fer (marchandises et voyageurs) à l’échelle nationale ont été prises en compte, l’ensemble des projets ou programme en faveur des modes alternatifs à la voiture est intégré (Plan régional des transports, Plan de déplacement urbain...).
Les résultats de la démarche Aire urbaine à l’horizon 2020 (ce projet adopté par les élus de l'aire urbaine toulousaine prévoit un développement mieux maîtrisé) ont également été pris en compte, ce qui modère l’augmentation des besoins en déplacements.

Malgré tous ces éléments, les projections de trafic mettent en évidence un accroissement des dysfonctionnements du système de transport et font état de trafic sur le périphérique de Toulouse atteignant 185 000 véhicules par jour.

Par ailleurs, une mise en service d’un système de transports en commun comprenant deux lignes de tramway et une ligne de transports collectifs en site propre sur le périphérique de Toulouse à même été testée. Ces tests montrent qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique, voire la détériorerait sensiblement en cas de suppression d'une des voies de circulation.

Question n°64 de : Kamensu Alain-  31430 LE FOUSSERET - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas envisager un Contournement total de l'agglomération toulousaine?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°65 de : Castan Nicole-  31570 LANTA - le 10/09/2007
Sommes-nous concerné par le contournement dans notre commune et village?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Lanta.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°66 de : Darteyre Jean-Paul-  31280 DRÉMIL-LAFAGE - le 10/09/2007
Pourquoi seulement un contournement d'un tiers (voire deux tiers) de l'agglomération? Je n'envisage pas les camions voulant aller à Castres ou Mazamet passant par un contournement ouest! Ce n'est pas vrai, ce ne le sera pas plus demain. Il faut faire un cercle complet.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°67 de : Bret Gérard-  31450 VARENNES - le 10/09/2007
Comment allez-vous gérer la pollution sonore d'une autoroute près des villages ou habitations des particuliers?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmé, afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit), le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches qui peuvent être complémentaires :
- Avant tout optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets eventuels
- Ensuite s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),
- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Question n°68 de : Calvignac Pierre-  11400 CASTELNAUDARY - le 10/09/2007
Les communes d'Aussonne (31) et Beauzelle (31) sont-elles citées dans le projet ?

Réponse le  17/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Beauzelle ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le cas de la commune d'Aussonne est différent car elle n'est pas incluse dans cette zone urbaine dense.
Il convient cependant de rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune d'Aussonne.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°69 de : Moy Noël-  32120 MAUVEZIN - le 10/09/2007
Quelles incidences auraient ce contournement autoroutier sur le Canton de Mauvezin?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur le canton de Mauvezin uniquement dans le cas où celui-ci passerait à l'ouest de l'agglomération toulousaine.
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Mauvezin se situe au-delà de cette zone, ce qui signifie que l'infrastructure ne serait pas susceptible de traverser le territoire cantonal.

Par ailleurs, dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest, et d'une option éloignée, un tel projet pourrait permettre d'améliorer l'accessibilité de territoires aujourd'hui mal desservis et de favoriser le développement de ces territoires.

Question n°70 de : Audéon Suzanne-  32000 AUCH - le 10/09/2007
Etes-vous sûrs que c'est utile?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°71 de : Demoumes Jean-Pierre-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 10/09/2007
Malgré l'intérêt de l'enquête publique qui mobilisera, je l'espère la population, quel sera dans la décision prise le poids du coût économique s'il s'avère qu'il est à l'opposé de la préférence écologique, logique, logistique, esthétique et pratique? Quelles sont les limites?

Réponse le  17/09/2007
La démarche actuellement menée n'est pas une enquête publique mais un débat public. C'est une procédure régie par la loi du 27 février 2002, qui est une étape dans le processus décisionnel, s’inscrivant en amont du processus d’élaboration d’un projet. Il n’est ni le lieu de la décision ni même de la négociation, mais un temps d’ouverture et de dialogue au cours duquel la population peut s’informer et s’exprimer sur le projet selon des règles définies par la CNDP.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur le projet.
Le choix qui a été fait d'une autoroute à péage permettrait d'assurer le financement de la construction, puis de l'entretien et de l'exploitation par le concessionnaire grâce aux recettes de péage perçues.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°72 de : Viratel Jean-  31400 TOULOUSE - le 10/09/2007
Quels investissements faufrait-il faire dans d'autres modes de transports pour permettre le report du trafic attendu sur le contournement autoroutier ?

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


En dehors de la question du financement, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
En effet, la question doit être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence.

A titre d'exemple, des études ont été réalisées pour évaluer les effets sur le trafic d'une politique encore plus ambitieuse en faveur des transports collectifs (deux lignes de tramway supplémentaires - ligne E prolongée jusqu'à Saint-Orens via le canal du midi et une ligne nord-est/sud-ouest, ainsi qu'une ligne de transports collectifs circulaire en site propre sur la rocade actuelle).
Les résultats montrent un trafic voyageurs des lignes de transport en commum en augmentation de 4% et un trafic sur la rocade globalement inchangé.

Cette approche montre que seuls des projets complémentaires peuvent apporter des réponses pertinentes à la question des déplacements à l'horizon 2020.

Question n°73 de : Mommayou André-  82100 CASTELSARASIN - le 10/09/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse prend t'il en compte la LGV Bordeaux Toulouse et les projets du future aéroport du Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Concernant le ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.
Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route - Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Question n°74 de : Paga Christian-  82100 CASTELSARRASIN - le 10/09/2007
Les solutions alternatives suivantes ne sont pas évoquées: amélioration et développement des transports collectifs urbains et interurbains?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°75 de : Dexpert Hervé-  31570 LANTA - le 10/09/2007
Qu'est-ce-qui vous fait affirmer que le grand contournement allègerait le trafic de la rocade actuelle alors que l'on sait qu'un développement concerté des transports en commun sur la grande couronne serait un point essentiel pour atteindre cette réduction de trafic?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°76 de : Avan Jean louis-  31290 VILLEFRANCHE DE LAURAGAIS - le 10/09/2007
Quels sont les flux de véhicules sur l'A62, l'A68, la N126, l'A61, L'A64, la N124 en transit sur le périphérique Toulousain ? Avez-vous les tendances de ces flux ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique vers Méditerrannée ou vice versa) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003 suivants :
- Nord et Atlantique 16 500 véhicules/jour
- Centre-Est 6 400 véhicules/jour
- Méditerranée16 200 véhicules/jour
- Sud Midi-Pyrénées 4 500 véhicules/jour
- Piémont Espagne 9 300 véhicules/jour
- Ouest 3 300 véhicules/jour.

D'autre part la carte de la page 32 du même dossier, indique la part de véhicules en transit sur le périphérique :
- Entre A62 et A68, 12%
- Entre A68 et A61, 14%
- Entre A61 et A64, 8%
- Entre A64 et A624, 4%
- Entre A624 et A62, 4%

Question n°77 de : Ferrier Jean-  11000 CARCASSONNE - le 10/09/2007
Quelles sont les prévisions pour la desserte de l'aéroport soit actuel soit futur?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Pour ce qui concerne la desserte de l'actuel aéroport, les études de faisabilité de la ligne de tramway E entre Toulouse et Blagnac ont été enclenchées en 2001, à la suite de l’approbation du Plan de Déplacements Urbains et d’un programme d’opération validé par les élus de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l’agglomération toulousaine.

Dans le cadre des études préliminaires, une enquête spécifique a été menée auprès de la clientèle de l’aéroport. Trois aspects majeurs ont été identifiés :

- Les usagers de l’aéroport demandent une liaison directe et rapide entre leurs points de départ et d’arrivée. Quatre destinations principales ont été identifiées, dans un ordre décroissant : zones d’activités aéroportuaires de Blagnac, centre-ville de Toulouse, Labège-Innopole et Basso Cambo. Un seul mode de transport ne saurait satisfaire aux besoins de déplacements liés à l’aéroport

- La rupture de charge train/métro ou métro/tramway est considérée comme pénalisante pour les usagers, qui demandent une liaison directe vers leur lieu de destination ou depuis l’origine du départ.

- la clientèle de l’aéroport est multiple : clientèle d’affaires et touristes, originaires de Toulouse, de l’agglomération, du département, de la région, du pays et de l’Europe. Sa nature varie aussi en fonction de la saisonnalité.

Concernant le tracé de la ligne E, la priorité a été donnée à la desserte des zones d’habitat de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, où la densité urbaine est en train de se renforcer et où de nombreux équipements publics générant des déplacements ont été réalisés ou sont programmés : le Zénith, la ZAC de la Cartoucherie (2 500 logements prévus), l’Hôpital de Purpan, Odyssud, la patinoire de Blagnac, l’IUT de Toulouse-Blagnac, le nouveau lycée Saint-Exupéry, la ZAC Andromède (3 700 logements, 3 000 emplois). Avec le tracé retenu, c’est près de 30 000 voyageurs/jours qui sont attendus sur la ligne E. Ce choix a fait l’objet d’une délibération de Tisséo smtc, votée à l’unanimité des élus et des composantes de Tisséo-smtc.

Toutefois, dans le cadre du projet de ligne E, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l’avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d’activités aéroportuaires Sud et de l’aéroport. Cela aurait des conséquences pour l’exploitation du tramway qui se ferait alors en Y.

L’aéroport est un équipement spécifique, implanté au sein d’une zone à caractère économique et conçu autour de la voiture particulière. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d’habitat. Aussi TISSEO-SMTC va mener en 2007 et 2008 une nouvelle étude complémentaire sur la desserte de l’aéroport et de la zone aéroportuaire, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l’aéroport en 2004, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l’occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2009. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de l’aéroport pourraient évoluer. A noter que cette étude se fait dans le cadre d’une approche multimodale

L’aéroport est néanmoins desservi par les transports en commun. Tisséo-SMTC a mis en place une navette reliant la gare Matabiau à l’aéroport avec trois arrêts intermédiaires : Jean-Jaurès, Jeanne d’Arc et Compans Caffarelli. Cette navette capte à ce jour, sur son itinéraire, entre 30 à 50% de part de marché et peut être considérée comme concurrentielle par rapport à la voiture particulière. Elle est connecté au réseau métro ligne A et B, a une fréquence de 20 minutes avec une amplitude horaire calée sur le fonctionnement de l’aéroport.

La navette aéroport est à ce jour exploitée par les Courriers de la Garonne, dans le cadre d’une procédure de Délégation de Service Public (DSP). Lors du lancement de cette DSP, TISSEO-SMTC a invité les transporteurs à faire état, dans leur réponse, de nouvelles propositions d’itinéraires pour desservir l’aéroport. Il n’y a pas eu de réponse sur ce point, les candidats n’ayant répondu à la DSP qu’en se limitant uniquement à l’itinéraire actuel.

Pour conclure, une nouvelle étude est en cours sur le fonctionnement de cette navette, en termes de clientèle (qui prend la navette, depuis quelle origine, avec quelle périodicité ?) et d’exploitation (cadencement, difficulté de circulation). L’objectif de cette étude est d’améliorer ce service spécifique.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Question n°78 de : Conte Jacques-  31120 ROQUETTES - le 10/09/2007
Connaissez-vous le projet du nouveau périphérique tout au moins le trajet imaginé?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°79 de : Seguin Joël-  31850 MONTRABÉ - le 10/09/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse éloignerait les utilisateurs en transit qui n'ont pas de raison de passer dans l'agglomération toulousaine. Est-il prévu de repousser les péages actuels dans cette zone (Muret - Union - Saint Jory).

Réponse le  17/09/2007
Les autoroutes A64, A62 et A68 sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Question n°80 de : Betancourt Nathalie-  31450 MONTLLAUR - le 10/09/2007
Un projet de contournement (le tracé envisagé) existe-t-il à ce jour? Est-il consultable de façon à apporter des questions aux commentaires (rien sur le site à ce jour)?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°81 de : Armengaud Alain-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 10/09/2007
Le contournement d'une ville c'est la possibilité d'en faire le tour (selon l'endroit d'où l'on vient), alors pourquoi proposer "Ouest + Sud", "Est seul", et "Est+Sud" et non pas ce qui serait le plus logique "Ouest + Sud + Est" ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal qui est celui entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°82 de : Pouget Jacques-  31130 BALMA - le 10/09/2007
Qui a pris la décision de procéder à l'établissement du deuxième contournement autoroutier de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Aucune décision de faire le grand contournement autoroutier de Toulouse (GCAT) n'est prise à ce jour.
Face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
Il a saisi la Comission Nationale du Débat Public en février 2007 qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat, maître d'ouvrage, sur l'opportunité de faire ou pas cette infrastructure et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.

Question n°83 de : Maury Jean-Pierre-  31480 PELLEPORT - le 10/09/2007
Pourquoi 2020? Ne pourriez-vous pas avancer l'année de mise en service avec les avancées technologiques d'aujourd'hui, cela me semble tout à fait possible?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite, l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés. Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant cette échéance.

Question n°84 de : Carrierou Elian-  81700 SAINT SERNIN LES LAVAURS - le 10/09/2007
A l'heure où les stocks de matières premières sont au plus bas, ou l'environnement est à l'essentiel de nos préoccupations, pour viser à soulager la rocade Toulousaine ne serait-il pas mieux que le travailleur Toulousain évite de s'expatrier en " Campagne" ?

Réponse le  17/09/2007
Réduire les déplacements en « évitant que les toulousains s’expatrient à la campagne » est certainement une réponse mais elle ne paraît pas en mesure de répondre à l’ensemble du problème, compte tenu du contexte local.

Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

L'organisation de l’accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important et il faut répondre simultanément à plusieurs exigences :
. d’une part loger ces nouveaux habitants en tenant compte de leurs souhaits en matière résidentielle, en particulier l’aspiration toujours affirmée pour l’habitat individuel.
. en même temps promouvoir un habitat économe en foncier, en énergie, en déplacements prenant mieux en compte la protection de l’environnement ;
. enfin organiser à une grande échelle le développement urbain pour mieux répartir de manière plus équilibrée l’offre en logement, en services, en emplois, ce dernier point étant particulièrement sensible. En effet, même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie.

Dans cette perspective, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire. Initiée par l'Etat, cette démarche s'effectue en concertation avec le département, la région, les chambres consulaires.
Elle est présentée page 40-41 du dossier.

Elle est construite à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre et de répartir l’accueil de la population et des entreprises entre les divers territoires qui composent l’espace métropolitain :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun, dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet a été pris en compte dans les études réalisées pour préparer ce débat. Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

Question n°85 de : MANGANE Laurent-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi, alors que 95% du traffic concerne les habitants de Toulouse et des environs, ne pas plutôt investir dans un meilleur réseau de transports collectifs ? Plus de fréquence des TERs, meilleur maillage des bus et plus de correspondances avec les lignes de métro et la future ligne de tramway. Attendra-t-on à nouveau 10 ans (juste le temps qu'il faut pour qu'elle soit saturée avant même son ouverture) avant d'avoir une troisième/quatrième ligne (ou prolonger les existantes) de VAL déservant cette fois les zones industrielles (Labège, St-Martin-du-Touch...) et l'aéroport ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


ELEMENTS APPORTES PAR TISSEO-SMTC

« Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commun en site réservé sont en cours, à différents stade :
- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch
- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines
- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.
- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver
- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010
- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement. »

En ce qui concerne la desserte du site de Saint martin du Touch, les études sont enclenchées depuis l’année dernière, en partenariat avec le Grand Toulouse, en intégrant la desserte des Ramassiers et de l’axe Tournefeuille / Plaisance du Touch.

En dernier lieu, en 2008, nous engageons des études de desserte de la zone aéroportuaire de Toulouse – Blagnac, intégrant la desserte de l’aéroport.



ELEMENTS APPORTES PAR LA REGION MIDI-PYRENEES

L’avenir du transport public à l’échelle régionale passe par le développement d’une véritable intermodalité. Cette dernière suppose le maillage des réseaux au travers de la création de n½uds de correspondance assurant la fonction de pôle d’échanges, la mise en ½uvre d’une interopérabilité des titres de transports, la coordination des horaires des services.
C’est un immense chantier auquel doit participer l’ensemble des autorités organisatrices.
Le second Plan Régional des Transports adopté en mars 2007 traduit cette volonté de la Région de faire du transport public un levier efficace face aux problèmes de déplacements en Midi-Pyrénées et particulièrement en zone urbaine.
Pour autant, le rail ne peut se substituer dans les agglomérations aux réseaux de transports urbains. Le réseau ferroviaire doit constituer l’armature du système de transport régional, offrant des possibilités de déplacements importants en volume et en distance et sur lequel doivent s’articuler les réseaux de transports urbains et interurbains.



Question n°87 de : Lesecq Jean-Marie-  31320 VIEILLE - TOULOUSE - le 10/09/2007
Pour réduire la pollution automobile, le contournement ne pourrait-il être une liaison en fer-routage, en inventant un processus de changement, déchargement simple et rapide ? Les Toulousains seraient ainsi à la pointe de l'innovation.

Réponse le  11/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Enfin, en matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

Question n°88 de : Bohin André-  31100 TOULOUSE - le 10/09/2007
Dans quelle mesure le transfert du trafic de transit contribuera-t-il à la décongestion du périphérique toulousain?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (G.C.A.T.) peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°89 de : Segonds Jean-  31700 DAUX - le 10/09/2007
Tout dépendra du futur site Aéroportuaire Toulousain Nord Mazères avec la liaison métro centre Toulouse à Labège, A66 proche, vers Espagne, " Est sel" s'imposerai ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

D'autre part, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Question n°90 de : Menou Jean-François-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Qu'en est-il du D.V.A de janvier 1996 et de ses tracés?

Réponse le  17/09/2007
Le dossier de voirie d'agglomération réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de dossier de voirie d'agglomération a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus. Localement le schéma directeur de l'agglomération toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (cf page 50 du dossier du débat).

Question n°91 de : Borg Guy-  82230 MONCLAR DE QUERCY - le 10/09/2007
L'accés facilité à Blagnac pour les usagers et les personnels est-il pris en compte dans ce projet ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport.
Cependant, la ligne E du tramway dont les travaux sont en cours va améliorer très sensiblement l'accès à Blagnac.
Enfin, une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est également en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°92 de : Martel Jean-Pierre-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Peut-on envisager de faire le contournement total de la ville de Toulouse à une distance de l'ordre de 10 kilomètres pour permettre à chaque commune du grand Toulouse d'avoir un accès rapide au réseau autoroutier?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Par ailleurs concernant la question de l'éloignement de la nouvelle infrastructure, le secteur d'étude est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet). Une option à 10 km fait donc partie des hypothèses. Il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains multimodaux". Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°93 de : Serra Patrice-  31410 SAINT-HILAIRE - le 10/09/2007
Pourquoi et toujours développer la route alors que les énergies fossiles polluent, leurs prix flanbent, et le stock diminue ?

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue ce phénomène.

L'utilisation des énergies fossiles dans les transports routiers génère de la pollution atmosphérique (émission de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, de particules en suspension ...). Certains de ces polluants présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, cancers, ...), même s'ils sont encore mal évalués. Leur utilisation contribue également à l'effet de serre (à hauteur de 20% pour les transports routiers, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20 % pour l'industrie, 20 % pour le tertiaire/ l'habitat, 26 % pour l'agriculture, 11 % pour la production d'énergie).
Cependant, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question n°94 de : Quantin Jean-Claude-  81120 RONEL - le 10/09/2007
Pourriez-vous me communiquer des références pour des informations détaillées sur les critères techniques qui déterminent un tracé routier tel que celui envisagé?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Pour ce qui concerne les principaux critères pris en compte pour un tracé autoroutier, ils sont généralement les suivants:
- topographiques (plaine, vallon, relief difficile...)
- géologiques et géotechniques
- hydrologiques
- milieu naturel (faune, flore, paysage...)
- milieu humain (bâti, architecture-patrimoine, agricole...)
- les servitudes (aérienne, monuments historiques, captages d'eau...)
- les caractéristiques techniques propres au projet (géométrie en tracé
en plan, en profil en long, en profil en travers...)
- économiques...
Chacun de ces critère faisant l'objet d'études plus ou moins détaillées suivant le stade d'avancement de l'opération (études préliminaires, avant-projet, études d'impact pour enquête publique, études de définition de niveau projet...).

D'une manière plus technique, la conception d'un projet autoroutier se réfère à l'ICTAAL (Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison).
L'ICTAAL a été diffusée par la circulaire n° 2000-87 du 12 décembre 2000 (référence NOR: EQUR0010213C) publiée au B.O. n° 24 du 10 janvier 2001, mais non parue au Journal Officiel.
Le texte de la circulaire est accessible par le site internet de Légifrance.
La circulaire et l'instruction annexée à l'usage des services techniques du ministère sont également disponibles, sous la référence B0103, au bureau de vente du SETRA, 46 av Aristide Briand, BP 100, 92225 Bagneux Cedex, Téléphone: 01 46 11 31 53 Fax: 01 46 11 33 55 Internet: http://www.setra.equipement.gouv.fr Prix indicatif: autour de 20 euros.

Question n°95 de : Rodrigues André-  81570 SEMALENS - le 10/09/2007
En 2020, pourquoi? Pourquoi en 2015? Pourquoi pas avant?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Ces différentes étapes rendent difficilement envisageable une mise en service avant cette échéance.

Question n°96 de : Komorowski Roman-  81600 SENOUILLAC - le 10/09/2007
Même pour nous simples retraités vivant près d'Albi mais au courant des enjeux futurs pour les transports de la région de Toulouse, il est évident que c'est l'hypothèse " Ouest + Sud " qui est la seule logique et prioritaire à cause du rapprochement et l'échappée vers Bordeaux, pourquoi perdre du temps pour discuter sur les deux autres ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Question n°97 de : Huc Clément-  81160 ST JUÉRY - le 10/09/2007
Faut-il envisager le contournement de Toulouse alors que l'on n'est pas capable de contourner Albi ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement d'Albi n'a pas encore fait l'objet de décision et se situe dans une phase de rélexion très amont.

Les deux projets n'ont pas de lien technique, ni administratif.

L'opportunité de réaliser ou non un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est à analyser au regard des 3 objectifs du projet :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Question n°98 de : Nounis Guy-  31120 ROQUETTES - le 10/09/2007
Pourquoi toujours une politique du "tout autoroute " ?
A l'arrivée c'est toujours les mêmes qui sortent le porte monnaie pour l'utilisation.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°99 de : Pinosa Jean-  81000 ALBI - le 10/09/2007
En 2020, les enfants d'après guerre 1939/1945 seront en fin de vie voire morts pour certains. Leur nombre est très important. Les utilisateurs d'automobiles à 2020 seront-ils plus nombreux que ceux d'aujourd'hui si l'on tient compte de ces départs naturels? Faut-il donc un nouveau contournement?

Réponse le  17/09/2007
Le poids démographique des classes d'âge issues du « baby boom » est une donnée démographique importante ; plusieurs facteurs amènent cependant à considérer que les utilisateurs d'automobiles devraient être, au sein de l'aire métropolitaine toulousaine, plus nombreux en 2020 qu'aujourd'hui :
– d'une part si la population vieillit, les individus restent autonomes plus longtemps et continuent à conduire même à un âge assez avancé
– d'autre part, la structure de la population toulousaine (beaucoup de jeunes actifs) conduit à un solde naturel positif (donc de nouveaux conducteurs en perspective)
– enfin l'aire métropolitaine toulousaine est très attractive (l'aire urbaine compte près de 20 000 habitants nouveaux chaque année – environ 27 000 à l'échelle de l'aire métropolitaine).

Question n°100 de : Gouga Pascal-  81500 LABASTIDE SAINT GEORGES - le 10/09/2007
La localisation de ce contournement autoroutier est-elle liée à la localisation du futur deuxième aéroport de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°101 de : Kielbasa Alain-  31800 SAINT GAUDENS - le 10/09/2007
Comment ont été désigné les membres de la commission particulière, et par qui sont-ils rémunérés et pour qui ?

Réponse le  27/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Claude Bernet a été nommé président de la Commission sur le contournement autoroutier de Toulouse par décision de la CNDP du 7 mars 2007. Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou, ont été nommés membres de l'équipe de la même manière, par décision du 4 avril 2007. Le recrutement de chacun répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Les membres ne sont pas, à proprement parler, rémunérés. Ils reçoivent une indemnisation de présence aux réunions préparatoires et réunions publiques. Ces compensations financières sont prises en charge par la CNDP.

Question n°102 de : Vignal Christian-  81800 RABASTENS - le 10/09/2007
Pour chaque projet, une étude a-t-elle été réalisée pour mesurer son impact sur la diminution du trafic de l'actuelle rocade? Si oui, quels en sont les résultats? Si non, compte-t-on les faire réaliser et quand peut-on espérer les estimations?

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, pour chaque famille de solution proposée des tests ont été menés afin d'estimer le trafic capté par chacune d'entre elles, suivant les différents éloignements envisageables.

Ainsi, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif pouvant aller jusqu'à 15 % suivant les tronçons. De même il allègerait le trafic sur les pénétrantes jusqu'à 20 000 véhicules par jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, et jusqu'à 27 000 véhicules par jour sur l'A 61 en direction de Montpellier.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°103 de : Brunet Hélène-  31310 MONTESQUIEU VOLVESTRE - le 10/09/2007
Le développement des transports en commun n'est-il pas une solution alternative?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.




Question n°104 de : Burg Patrice-  82600 VERDUN - le 10/09/2007
Faut-il un contournement aussi important sur Toulouse et surtout à péage pour les Toulousains ?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a effectivement été retenu.
Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Question n°105 de : Civade Gérard-  31380 GARIDECH - le 10/09/2007
Le contournement de Toulouse Castelnau d'Estrefond, villefranche ok. Mais quand débloquerez- vous la circulation sur les routes Toulouse Castres, Toulouse Albi ou developperez- vous les services de Cars ou SNCF Toulouse 2ème ceinture ?

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse du maître d'ouvrage :

L’État a conduit jusqu’à maintenant ses interventions sur le réseau routier national dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d’autres partenaires (Conseils Généraux, communautés d'agglomération, etc.).
Il reste principalement à réaliser dans ce cadre des opérations concernant :
- la RN 20 en Ariège,
- la RN 21 au sud de Tarbes,
- la RN 88 à l'est d'Albi,
- la RN 112 à Saint-Alby,
- la RN 124 entre Colomier et Auch,
- la RN 125 au sud de Montréjeau,
- et la RN 126 entre Verfeil et Castres.

Les programmes de modernisation des itinéraires devraient prendre la suite des Contrats de Plan Etat-Région pour ce qui concerne les investissements sur le réseau routier national. Ces programmes ne sont cependant pas encore arrêtés. Par ailleurs, chaque département prévoit un certain nombre d'améliorations du réseau routier départemental. Vous pouvez retrouver pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement les améliorations du réseau routier principal prise en compte dans nos études pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées concernant le volet ferroviaire :

La Région prévoit dans le cadre du second plan régional des transports (2007-2013) de poursuivre le développement des dessertes ferroviaires au niveau régional et notamment sur l’aire urbaine toulousaine marquée par un important phénomène de périurbanisation. Pour autant, le système ferroviaire ne saurait à lui seul répondre à l’ensemble des besoins exprimés aux différentes échelles du territoire. Les performances actuelles du réseau et plus particulièrement la capacité des infrastructures à recevoir un trafic aux missions variées (fret, grandes lignes, régional intervilles, régional omnibus) ne permettent pas le niveau de service souhaité en terme de fréquence au sein de l’agglomération toulousaine. D’importants investissements destinés à améliorer cette situation sont en cours de réalisation ou programmés à court terme. L’efficacité du système de transport public passe par la complémentarité des modes et des offres de transports proposées par les différentes autorités organisatrices.

Question n°106 de : Bréan Jacques-  31140 ST ALBAN - le 10/09/2007
Y a-t-il un projet sur la route de Bruguières à Castelginest 31780?

Réponse le  24/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont font partie Bruguières et Castelginest ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

En conséquence, dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournemnet autoroutier de Toulouse serait confirmé, celui-ci ne devrait pas concerner les deux communes que vous citez, ni l'itinéraire permettant de les relier.

Question n°107 de : Bessettes Cyrille-  31660 BUZET SUR TARN - le 10/09/2007
Le futur contournement étant payant et le périphérique gratuit, les utilisateurs ne vont-ils pas être tentés par la gratuité de la route?

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Question n°108 de : Carrie Jérémy-  31400 TOULOUSE - le 10/09/2007
Si contournement il doit y avoir au Sud Est, pourquoi ne pas le faire correspondre avec l'autoroute en projet vers Castres pour éviter que cette dernière ne rejoigne Verfeil ? le tracé prévu est bizarre.

Réponse le  17/09/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. Cette procédure intervient très en amont dans la phase d'élaboration du projet et interroge sur l'opportunité même de réaliser ou non cette infrastructure. A ce jour donc, aucun tracé n'existe.

A l'issue du débat public, si le maître d'ouvrage décide de poursuivre les études sur le contournement autoroutier de Toulouse, quelque soit la famille envisagée (Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné. La réponse à votre question ne pourra être donnée qu'au stade des études d'avant-projet qui pourront se dérouler au plus tôt en 2009.

Question n°109 de : Dulot Daniel-  32000 AUCH - le 10/09/2007
Le projet autoroutier de Toulouse-Castres est-il prévu dans ce plan?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour votre information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°110 de : Fontieh Gilles-  31310 RIEUX VOLVESTRE - le 10/09/2007
Quelles sont les répercussions aux environs de Carbonne ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur les environs de Carbonne uniquement dans le cas où celui-ci passerait au sud de l'agglomération toulousaine (dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest ou alors dans l'hypothèse d'un passage à l'est avec un prolongement au sud).
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Carbonne se situe à la limite extrême de cette zone.

Dans l'hypothèse d'un passage au sud, et d'une option éloignée, à proximité des pôles d'équilibres identifiés dans le cadre de la charte de l'aire urbaine (et dont fait partie Carbonne), un tel projet pourrait permettre de favoriser le développement de ces bassins de vie.
Il pourrait également permettre d'améliorer le maillage transversal entre les pôles existants : Carbonne, Auterive, Villefranche de Lauragais.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Question n°111 de : Foulon Jean-François-  81800 RABASTENS - le 10/09/2007
Sur les rocades autoroutières actuelles de Toulouse, quelle est la part des véhicules qui contournent Toulouse (sans en venir et y aller) ou qui ne font que traverser la région?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°112 de : Cabrolier Robert-  31380 MONTASTRUC LA CONSEILLÈRE - le 10/09/2007
Pourquoi pas la vallée du Girou?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire, dans l'hypothèse où le grand contournement autoroutier de Toulouse se réaliserait, quel secteur il serait susceptible de traverser ou d'emprunter.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°113 de : De Seguin Madeleine-  31400 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi n'a-t-on pas agi plus tôt? L'engorgement de Toulouse était bien prévisible...
Pourquoi pas un contournement complet de la ville d'est en ouest? Cela restera à faire d'ici 20 ans...

Réponse le  17/09/2007
Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités locales conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...) dont l'objectif était de faciliter les déplacements dans l'agglomération toulousaine. Il faut également souligner que la dynamique démographique (et donc les besoins en déplacements liés) s'est fortement accélérée ces dernières années.
Le constat de la situation des déplacements au sein de l'agglomération toulousaine a conduit le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) à décider dès 2002 d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Concernant le contournement complet de la ville, l'un des trois objectifs du projet est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.



Question n°114 de : Charillat Philippe-  31430 LE FOUSSERET - le 10/09/2007
Il existe autour de Paris " La Francilienne" qui est gratuite. Pourquoi n'en serait-il pas de même pour le futur contournement de Toulouse ? Les personnes de la banlieue Toulousaine sont-ils plus riches que ceux de Paris ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a en effet été retenu, contrairement au choix qui a été fait pour la Francilienne.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager (comme pour la Francilienne), son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°115 de : Fournie Robert-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir une véritable deuxième rocade circulaire?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°116 de : Alaux Isabelle-  31140 AUCAMVILLE - le 10/09/2007
Ce contournement sera-t-il payant?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°117 de : Gandon Jean pierre-  82000 MONTAUBAN - le 10/09/2007
Comment sont coordonnés les différents projets d'aménagement de la zone : urbanisation galopante, ligne LGV, futur aéroport, plate forme logistique du CG82 et le contournement autoroutier ?

Réponse le  17/09/2007
Depuis les lois de décentralisation, les compétences en matière de transport sont réparties de la façon suivante :

- L'État définit les grandes orientations en matière de transports, encadre et contrôle les entreprises du secteur. Il investit dans les réseaux structurants directement (réseau routier national), dans le cadre de partenariats avec les collectivités (contrats de projet avec les régions pour le ferroviaire), sous forme de concessions ou de partenariats public-privé ou encore par l’intermédiaire d’établissements publics (RFF par exemple).

- La Région organise sur son territoire les transports régionaux par fer (TER) ou par route (autocars), et participe généralement au développement du réseau routier national.

- Le Département a en charge les transports collectifs départementaux ainsi que les transports scolaires. Il construit et entretient le réseau routier départemental et peut participer au cas par cas au financement de certaines infrastructures routières ou de transport en commun ne relevant pas directement de sa compétence.

- Les communes et leurs groupements ont pour mission l’organisation des transports urbains mais aussi de la politique de déplacements, notamment à travers le PDU (Plan de Déplacements Urbains). Pour Toulouse, c’est TISSEO SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) qui est l’autorité organisatrice des transports (métro, bus) pour l’ensemble de l’agglomération. Son territoire comprend 83 communes appartenant à la communauté d’agglomération du Grand Toulouse, à celle du SICOVAL, ainsi que le Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine (SITPRT).

- Réseau Ferré de France qui est un établissement public de l'Etat assure indépendamment de la SNCF la construction, l’entretien, la gestion et le renouvellement de l’ensemble des voies ferrées sur le territoire national.

- La SNCF gère l’ensemble des personnels, matériels roulants, bâtiments, gares, installations et équipements assurant l’exploitation du service public de transport ferroviaire à l’échelle du territoire national.

Les grands projets d'envergure nationale, comme la Ligne à Grande vitesse Bordeaux -Toulouse, et le grand contournement autoroutier de Toulouse, ont été examinés par le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire de décembre 2003.
A un niveau régional, le Schéma régional des infrastructures des transports est élaboré par la Région. Il prend également en compte ces projets en liaison avec des projets plus locaux comme les plate formes logistiques.

Concernant l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plate forme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°118 de : Livet Michel-  31270 CUGNAUX - le 10/09/2007
Des péages sont-ils prévus?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°119 de : Bachelier Pierre-  31320 CASTANET - le 10/09/2007
Quel est l'impact du contournement sur le trafic du périphérique de toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020 en captant une part du trafic pouvant aller jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables, soit de l'ordre de 15 % du trafic supporté par le périphérique. Par ailleurs, il amènerait également une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération. L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°120 de : Leutard Georges-  31860 LABATHE SUR LÈZE - le 10/09/2007
Pourquoi les décisions que l'on va prendre actuellement n'ont pas été prises beaucoup plus tôt sachant, par des études, que le périphérique actuel serait saturé tous les jours à certaines heures avec surconsommation et pollution?

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°121 de : Rouvier Roger-  31320 REBIGUE - le 10/09/2007
Pourquoi ce contournement autoroutier serait-il nécessaire ?
Pour dévier le transit routier ?
Ne vaudrait-il pas mieux développer les transports non polluants (Fer, Métro) pour la circulation locale ?

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, ces études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face : à côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait ainsi utilisé non seulement par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération et par un trafic "local" (par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne par un contournement Est ou de l'Isle Jourdain à Carbonne par un contournement Ouest).

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°122 de : Dupré Gérard-  31810 LE VERNET - le 10/09/2007
Pourquoi favoriser une société privée pour gérer cette infrastructure et ne pas revenir à des entreprises publiques?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°123 de : Fachetti Richard-  09100 SAINT JEAN DU FALGA - le 10/09/2007
Le grand contournement autoroutier prendre-t-il en compte la liaison avec le nouvel aéroport en projet pour l'agglomération Toulousaine ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°124 de : Loustalot Jean-Louis-  31320 VICOULET-AUZIL - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas envisager le plafond des péages: 25 kilomètres environ de Toulouse soit pour le Sud après Castanet voire Montgiscard? Cela supprimerait en grande partie les problèmes des 2 ronds points de Ramonville et faciliterait un contournement "Est seul".

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A61 est concédé à la société ASF, le contrat de concession prend en compte le positionnement actuel du péage et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelles.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Question n°125 de : Raossanaly Salim-  65690 BARBAZAN DEBAT - le 10/09/2007
Y-aura-t-il une réunion publique à Tarbes ?

Réponse le  28/09/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine. Il s'agit en effet de l'aire d'étude du projet susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure.

Si vous ne pouvez assister à l'une de ces réunions, il vous est toutefois possible de participer au débat de plusieurs autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- Le bureaux de la Commission où vous pouvez demander la même documentation gratuite et envoyer votre contribution papier :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°126 de : Lecuyer Philippe-  82230 MONCLAR DE QUERCY - le 10/09/2007
Ne pensez-vous pas que l'augmentation prévisible par deux ou trois du pétrole d'ici 2020 conduise à une baisse d'activité du secteur aviation et à une réduction du trafic routier ?

Réponse le  17/09/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole (jusqu'à 100$ et plus), la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Par ailleurs, afin de prendre en considération des changements sociétaux liés à des évolutions plus importante de ces paramètres (comme, par exemple, le coût ou la disponibilité du pétrole), les études de déplacements ont également envisagé des scénarios où les parts modales des transports collectifs sont encore plus élevées (allant même au delà, pour les transports collectifs urbains de l'agglomération de Toulouse, des parts prévues au Plan de Déplacements Urbains) ainsi que la mise en oeuvre de système de transports collectifs supplémentaires (lignes de transports en site propres, ceinture de transports collectif à haute fréquence le long du périphérique de Toulouse avec ou sans réduction de la capacité de la voie routière).

Malgré cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.

Question n°127 de : Michel Pascal-  31860 LABARTHE SUR LÈZE - le 10/09/2007
Le débat public prend-il en compte les 5 études pour le nouvel aéroport toulousain? Si ce n'est pas le cas, le projet d'emménagement serait incomplet. Plus largement, quelle est la cohérence du projet avec les centres de transports vélo-train-avion-métro?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Concernant le projet de Grand Contournement, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient ainsi leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité au réseau de transport en commun pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun. Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Question n°128 de : cardaliaguet jean-  31810 CLERMONT LE FORT - le 10/09/2007
Bonjour
Comment le projet de contournement peut -il prendre en compte les voies ferroviaires?

Réponse le  17/09/2007
Pour ce qui concerne la réalisation de l'infrastructure, un contournement autoroutier de Toulouse pourrait difficilement prendre en compte les voies ferrées existantes car les infrastructures ferroviaires sont de nature différente. Les voies ferrées sont, comme peut le montrer la carte des principes d'organisation des dessertes ferrovaires régionales en page 42 du dossier du maître d'ouvrage, toutes en direction de Toulouse, alors que le grand contournement autoroutier s'il était décidé consisterait à éviter ce coeur d'agglomération.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures + transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Question n°129 de : Bongrain Hugette-  81200 AUSSILLON VILLAGES - le 10/09/2007
Quels seront les partenaires qui financent le projet du contournement de la ville et dans quelles proportions chacun participera ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°130 de : Liguori Evelyne-  31700 BEAUZELLE - le 10/09/2007
Pouvez-vous dès à présent donner un tracé routier de ce contournement ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°131 de : Tahar Gabriel-  31520 RAMONVILLE SAINT AGNE - le 10/09/2007
Quels pourcentage du trafic du périphérique actuel captera-t-il en fonction de son éloignement et selon qu'il sera à péage ou non ?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Concernant l'éloignement, pour un contournement proche, environ 10 km du périphérique actuel, les trafics totaux sont du même ordre de grandeur à l’Est et à l’Ouest : 20 000 à 25 000 véhicules par jour. Ils connaissent ensuite une décroissance plus ou moins rapide selon le positionnement de l’infrastructure :
- À l’Est, le trafic total diminue progressivement avec l’éloignement. Cependant, il resterait à un niveau de l’ordre de 15 000 véhicules/jour, à 35 km de distance.
- À l’Ouest, le volume du trafic chuterait rapidement avec l’éloignement : 5 000 véhicules environ à 35 km.
- Au Sud, le trafic total évoluerait entre 15 et 20 000 véhicules à proche distance du périphérique. Il décroît jusqu’à 7 000 véhicules par jour à 35 km.
Globalement la famille Est seul capte autant de trafic que la famille Est + Sud.

Concernant le péage, il n'a pas été effectué de simulation de trafic avec un contournement sans péage car cette hypothèse n'est pas envisagée. En effet, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°132 de : Nepveu Françoise-  31520 RAMONVILLE - le 10/09/2007
Le contournement Ouest+Sud ou Est+Sud est une absolue nécessité:
Pourquoi faut-il 9 à 13 ans pour le faire alors que c'est urgent ?

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°133 de : Cambon Jean-louis-  31140 LAUNAGUET - le 10/09/2007
Est ce que le contournement de Toulouse donnera à cette rocade toutes liaisons avec les autoroutes A20, A63, A61, etc..?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
Les interconnexions avec les autres autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.
En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.



Question n°134 de : Jamart Alain-  31470 FONTENILLES - le 10/09/2007
Quelle est l'option qui permet de prendre en charge le maximum de trafic en transit ?

Réponse le  17/09/2007
Les études de trafic montrent que la capacité d'un grand contournement à capter les différents trafics est liée à son éloignement par rapport au périphérique toulousain et à son positionnement géographique (passage à l'Est ou à l'Ouest).

Pour un contournement proche du périphérique actuel (de l'ordre de 10 km), les trafics totaux sont du même ordre de grandeur à l'Est et à l'Ouest : 20 000 à 25 000 véhicules par jour. Ces trafics ont tendance à décroitre avec l'éloignement, de manière différente selon le positionnement de l'infrastructure :
- à l'Est, le trafic total diminue progressivement avec l'éloignement. Cependant, il resterait à un niveau de l'ordre de 15 000 véhicules/jour, à 35 km de distance.
- à l'Ouest, le volume du trafic chuterait rapidement avec l'éloignement : 5000 véhicules/jour seraient attendus à 35 km.
- au Sud, le trafic total évoluerait entre 15 et 20 000 véhicules à proche distance du périphérique. Il décroit jusqu'à 7000 véhicules/jour à 35 km.

Une synthèse de ces estimations de trafic se trouve sous forme de graphiques dans le chapitre 4 du dossier support du débat public (pages 72 et 73).

Question n°135 de : Hevin Christophe-  31450 BELBERAUD - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas profiter du débat public pour lier au contournement autoroutier le contournement ferroviaire TGV de Toulouse/Axe Bordeaux-Narbonne?

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

Question n°136 de : Viu Antoine-  31240 ST JEAN - le 10/09/2007
Pourquoi faut-il un péage?

Réponse le  17/09/2007
Ce choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Question n°137 de : Duffau Bernard-  32000 AUCH - le 10/09/2007
Pouvez-vous quantifier la provenance (N126- A68- A62- N124- A64) des véhicules qui empruntent la A61 de Toulouse vers la Méditerrannée ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique - Méditerrannée) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Plus particulièrement, comme indiqué sur la carte page 50 des études multimodales de déplacement, le flux de véhicule en transit par rapport à l'agglomération en provenance ou à destination Méditérranée s'élève à 16 200 véhicules/jour et se réparti de la manière suivante:
- en provenance ou à destination Sud Midi-Pyrénées 500 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Piémont Espagne 4 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Ouest 1 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Nord et Atlantique 9 600 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Centre-Est 1 100 véhicules/jour.

Question n°138 de : Guerard Michel-  09000 SAINT JEAN DE VERGES - le 10/09/2007
Instaurer un péage est-ce la bonne solution pour inciter les usagers en transit à éviter le périphérique (les grandes villes ont un réseau auto-routier gratuit autour de l'agglomération (Paris Marseille..) ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Pour ce qui concerne les autres grandes villes, les situations sont contrastées.
A Lyon, le contournement Est de l'agglomération n'est gratuit que sur un quart de sa longueur (à proximité immédiate de la ville), les deux sections extrêmes sont payantes pour les véhicules en transit.
A Marseille, il n'existe par véritablement de contournement, mais plutôt un maillage de voies rapides, certaines payantes, d'autres gratuites.
A Strasbourg, le contournement Ouest de l'agglomération, dont la mise en service est prévue pour 2011, sera à péage.

Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure, si son opportunité était confirmée, serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Au delà de la question du péage, la prise en compte des temps de parcours est également fondamentale.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°139 de : Flamand Thierry-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
L'autoroute de contournement doit désengorger l'agglomération et faciliter les transferts Est/Ouest-Nord/Sud ? Des jonctions avec les autoroutes déjà existantes sont-elles prévues dans tous les cas ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Les interconnexions avec les autres autoroutes (et les principales routes radiales) dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.

En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.

Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Question n°140 de : Savoir Claude-  75005 PARIS - le 10/09/2007
Péage ou gratuité ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°141 de : Pradelles Robert-  31770 COLOMIERS - le 10/09/2007
Qui a été mandaté cette équipe pour organiser ce débat?

Réponse le  28/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Claude Bernet a été nommé président de la Commission sur le contournement autoroutier de Toulouse par décision de la CNDP du 7 mars 2007. Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou, ont été nommés membres de l'équipe de la même manière, par décision du 4 avril 2007. Le recrutement de chacun répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°142 de : Bisset Amandine-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas préférer développer l'option ferroviaire? L'amélioration des voies de circulation des trains de marchandises et du TGV pourrait engendrer un désengorgement de la rocade des poids lourds, etc. Ainsi, le patrimoine toulousain ne serait pas pénalisé par la construction d'une autororoute.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Question n°143 de : Clarens Paul-  32140 BEZUES - BAJON - le 10/09/2007
Pourquoi 4 à 7 ans pour réaliser une étude préléminaire, étude d'avant projet sommaire. Enquête d'utilité publique ? Pourquoi 9 à 13 ans au total pour réaliser au maximum 100 km d'autoroute ?

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.
Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Question n°144 de : Hancewicz Joel-  31840 SEILH - le 10/09/2007
Qu'en est-il du prolongement de la D902 avec le contournement de Seilh et le branchement vers l'autoroute Nord? Y a-t-il un lien entre le projet du contournement de Toulouse et celui de Seilh? Si oui, lequel?

Réponse le  24/09/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Pour sa part l'Etat indique que le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, est un projet d'une autoroute à péage permettant notamment d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique, et n'a donc pas de lien direct avec le projet du conseil général.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).


Question n°145 de : Despeisse Jean Rémy-  31300 TOULOUSE - le 10/09/2007
La N20 rejoindra-t-elle toujours l'A20 avec son tronçon gratuit ? Conservera-t-il sa gratuité avec le contournement autoroutier ?

Réponse le  24/09/2007
Depuis le 1er janvier 2006 et le transfert aux départements du réseau routier national d'intérêt local, l'ex RN 20 est une route départementale.
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, le grand contournement autoroutier de Toulouse serait interconnecté avec l'autoroute A 62, au sud de la bifurcation entre l'A20 et l'A62 (au niveau de Montbartier).
Par ailleurs, il n'y aura pas d'impact sur la gratuité de l'autoroute A20 entre cette bifurcation et Montauban.

Question n°146 de : Trillou Alexandre-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi le contournement ne sera-t-il pas total ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°147 de : Seguy Jacques-  31170 TOURNEFEUILLE - le 10/09/2007
Une autoroute de contournement à péage permet-elle légalement d'interdire l'accès au périphérique toulousain des poids lourds en transit ?

Réponse le  17/09/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Question n°148 de : Coqueron Guillaume-  31240 SAINT-JEAN - le 10/09/2007
Quels critères permettent de choisir entre les différentes familles d'hypothèses de contournement " Ouest+ Sud", "Est Seul", "Est + Sud" ?

Réponse le  18/09/2007
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées (sur les thématiques "Transport et déplacement", "Environnement" et "Socio-économie") ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple au regard de l'éloignement).
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.

Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.

Question n°149 de : Cretenet Patrick-  31370 RIEUMES - le 10/09/2007
La suppression de l'actuel péage de Muret est-elle envisagée?
Pourquoi pas un projet Ouest + Sud + Est?
- Il n'y a pas de jaloux.
- Tous les départements limitrophes seraient désenclavés.

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A 64 en provenance de Tarbes est concédée à la société ASF (Autoroutes du Sud de la France). Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle du péage de Muret et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse, il n'est pas prévu de repousser cette gare de péage actuelle, ni de la supprimer.

Concernant l'idée d'une boucle complète, rappelons que l'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux principal de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°150 de : Verdun Jacques-  31340 VACQUIRS - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas utiliser les réserves foncières qui sont effectuées dans la vallée du Girou pour un projet similaire plus ancien ?

Réponse le  17/09/2007
A notre connaissance, il n'existe pas de réserve foncière dans la vallée du Girou destinée à un projet routier.
Par ailleurs il faut rappeler pour ce qui concerne le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qu'aucune décision de faire ou pas ce projet n'est prise à ce jour. A fortiori, il n'existe aucun tracé.

Le débat public a pour objet même d'éclairer l'Etat, maître d'ouvrage, sur l'opportunité de faire ou ne pas faire cette infrastructure et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement vers le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc ...).

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public.

Question n°151 de : Weber Gérard-  31170 TOURNEFEUILLE - le 10/09/2007
A quelles fins sont attribués tous les impôts "divers" ponctionnés justement ou abusivement pour que les travaux d'intérêt public soient encore mis à charge des contribuables? Ne peut-on pas concevoir une solution moins expéditive que le concessionnaire?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Question n°152 de : Chauveau Mathieu-  31200 TOULOUSE - le 10/09/2007
Je souhaiterais savoir en quoi le grand contournement autoroutier de Toulouse permettrait de renforcer sa position de carrefour économique et européen ?

Réponse le  17/09/2007
L’agglomération toulousaine bénéficie aujourd’hui d’un dynamisme économique exceptionnel et constitue un pole économique de premier plan au niveau national et européen : aéronautique notamment, recherche….
Ces secteurs économiques stratégiques pour l’agglomération se concentrent à l’Ouest de l'agglomération (Colomiers, Blagnac) et au Sud ( Labège-Innopole), secteurs qui connaissent des difficultés d’accessibilité croissantes qui pénalisent la compétitivité des entreprises présentes sur le site.
Un grand contournement « ouest » contribuerait à améliorer l’accessibilité du pôle aéronautique et bénéficierait à l’est gersois tandis que les tracés « Est » et « Est-sud » conforteraient les pôles économiques de Labège et Balma..

L’agglomération Toulousaine dispose par ailleurs de plusieurs plate-formes logistiques notamment au nord de l’agglomération (Marché d’intérêt national, plate-forme de Sesquières-Fondeyre, Eurocentre, zone sud de Montauban) et de très importantes zones de chalandise comme la zone commerciale de Portet sur Garonne. Ces sites, dans un contexte de très forte concurrence, doivent bénéficier de la meilleure accessibilité possible. De toute évidence, le contournement autoroutier de Toulouse, quelle que soit la version retenue, améliorerait les temps d’acheminement vers les destinations lointaines, ainsi que pour certaines destinations régionales

De manière générale, l’accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, majeur même pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante car d’autres critères bien entendu interviennent (existence d’un marché, présence d’une main d’½uvre qualifiée, disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, cadre de vie de qualité pour le logement et la vie sociale des salariés ,etc…).

Le contournement par lui-même ne générerait pas nécessairement de retombées économiques mais dans la mesure ou il contribuerait à améliorer le maillage du réseau routier il renforcerait l’attractivité de la région et de la métropole toulousaine. On peut penser que l’hypothèse du tracé « Ouest+Sud » améliorerait la desserte de tout l’ouest de l’agglomération de l'Est du Gers et l’accès aux Pyrénées centrales, l’hypothèse « Est » pourrait bénéficier par exemple au bassin industriel de Castres Mazamet qui connaît aujourd’hui des difficultés économiques.

Question n°153 de : Bardou Mathieu-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
Le contournement autoroutier sera-t-il payant ?

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°154 de : Vergé Claude-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 10/09/2007
Quelles sont les incidences sur le long terme de la "cession" de terrains du domaine public à des sociétés privées (dates de fin de concessions!) ?

Réponse le  24/09/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Le domaine public est inaliénable, et par ce principe il ne permet pas au concessionaire d'être civilement propriétaire des ouvrages qu'il édifie. Les biens édifiés par le concessionnaire sont, ab initio, intégré dans le domaine public. Au terme des concessions, l'ensemble des ouvrages et des terrains concernés par le domaine public est intégré au réseau non concédé de l'Etat.

Question n°155 de : Perret Georges-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Ne pensez-vous pas que rendre payant le contournement de Toulouse va restreindre de façon importante son utilisation "locale"

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Un certain nombre d'axes autoroutiers pénétrant dans l'agglomération toulousaine sont également payants aujourd'hui et sont cependant utilisés par du trafic "local".

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°156 de : Sauvajon Denis-  81500 LAVAUR - le 10/09/2007
Pour désenclaver la circulation, ne serait-ce pas souhaitable de mettre en place le ferroutage des camions + TGV Bordeaux-Narbonne + augmenter le trafic SNCF + doublement voie Albi-Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne le transport ferroviaire de voyageurs, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Mais il faut savoir que nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (dont notamment la ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports (par exemple doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Saint-Sulpice) et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°157 de : Decool Christian-  31490 LEGUEVIN - le 10/09/2007
Par rapport au contournement autoroutier y aura-t-il des débats sur l'intérêt de celui-çi par rapport au développement du transport en commun permettant des accés rapides sur Toulouse à partir de la périphérie ?

Réponse le  28/09/2007
Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement, de son opportunité, des modalités de chaque scénario, des impacts sociaux, économiques et environnementaux, etc.

Deux types de réunions sont organisées :

- Les réunions générales au cours desquelles sont abordés tous les enjeux liés au projet de contournement. Les discussions sont libres et, d'ailleurs, la question du développement des transports en commun à Toulouse est apparue plusieurs fois déjà comme une préoccupation récurrente du public.

- Les réunions thématiques, pour lesquelles la Commission invite des experts pour approfondir les enjeux majeurs liés au contournement. Il s'agit de l'organisation des transports, de l'environnement, et de l'aménagement du territoire.

Sur la question qui vous intéresse, une réunion sur les transports se tiendra à Labège le mercredi 28 novembre. Les discussions porteront d'abord sur l'opportunité du contournement et ensuite sur les initiatives complémentaires (qui recouvrent les transports en commun,le covoiturage, etc.).

Sans attendre que le sujet soit abordé par la Commission au cours d'une réunion publique, il vous est possible de nous faire part de votre avis ou de vos réflexions sur le site Internet :

www.debatpublic-contournement-toulouse.org

ou par courrier à l'adresse suivante :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

C'est aussi un but du débat public que d'entendre des solutions alternatives de la part des citoyens concernés par le projet.

Question n°158 de : Roby Lionel-  81220 ST PAUL CAP DE JOUX - le 10/09/2007
Quelles seront les retombées économiques sur ces autoroutes en projet? Feront-elles venir des entreprises fiables porteuses d'avenir pour aussi les enfants? Je l'espère en tout cas!

Réponse le  17/09/2007
L’agglomération toulousaine bénéficie aujourd’hui d’un dynamisme économique exceptionnel et constitue un pole économique de premier plan au niveau national et européen : aéronautique notamment, recherche…
Ces secteurs économiques stratégiques pour l’agglomération se concentrent à l’Ouest de l'agglomération (Colomiers, Blagnac) et au Sud (Labège-Innopole), secteurs qui connaissent des difficultés d’accessibilité croissantes qui pénalisent la compétitivité des entreprises présentes sur le site.
Un grand contournement « ouest » contribuerait à améliorer l’accessibilité du pôle aéronautique et bénéficierait à l’est gersois tandis que les tracés « Est » et « Est-sud » conforteraient les pôles économiques de Labège et Balma.

L’agglomération Toulousaine dispose par ailleurs de plusieurs plate-formes logistiques notamment au nord de l’agglomération (Marché d’intérêt national, plate-forme de Sesquières-Fondeyre, Eurocentre, zone sud de Montauban) et de très importantes zones de chalandise comme la zone commerciale de Portet sur Garonne. Ces sites, dans un contexte de très forte concurrence, doivent bénéficier de la meilleure accessibilité possible. Le contournement autoroutier de Toulouse, quelle que soit la version retenue, améliorerait les temps d’acheminement vers les destinations lointaines, ainsi que pour certaines destinations régionales.

De manière générale, l’accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, majeur même pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante car d’autres critères bien entendu interviennent (existence d’un marché, présence d’une main d’½uvre qualifiée, disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, cadre de vie de qualité pour le logement et la vie sociale des salariés ,etc…).

Le contournement par lui-même ne générerait pas nécessairement de retombées économiques mais dans la mesure ou il contribuerait à améliorer le maillage du réseau routier il renforcerait l’attractivité de la région et de la métropole toulousaine. On peut penser que l’hypothèse du tracé « Ouest+Sud » améliorerait la desserte de tout l’ouest de l’agglomération de l'Est du Gers et l’accès aux Pyrénées centrales, l’hypothèse « Est » pourrait bénéficier par exemple au bassin industriel de Castres Mazamet qui connaît aujourd’hui des difficultés économiques.

Question n°159 de : Augere Bernard-  31820 PIBRAC - le 10/09/2007
Dans l'hypothèse (Ouest+ Sud) quelles sont les diverses options envisagées et quel sera le lien avec les travaux de la RN124 ?

Réponse le  17/09/2007
La décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet.
Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux de transit évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées en raison des impacts potentiels trop importants (notamment sur l'habitat).

A ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Dans l'hypothèse d'un passage "Ouest+Sud", il n'existe pas d'options particulières soumises au débat, si ce n'est la question évoquée ci-dessus de l'éloignement par rapport au périphérique toulousain.

Par ailleurs, toujours dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest, l'interconnexion entre la RN 124, axe pénétrant l'agglomération toulousaine, et le contournement serait assurée.
Il n'existe par contre aucun lien entre les travaux de la RN 124 et le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

Question n°160 de : Amblaud Catherine-  32450 LARTIGUE - le 10/09/2007
Les gens de l'extérieur qui viennent en voiture à Toulouse pour des causes ou autres ont intérêt s'ils sont plusieurs dans la même voiture à se garer au centre-ville car le métro devient dans ce cas plus cher que le parking au centre ville. Y a-t-il une solution équitable?

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

La tarification du réseau de transports en commun urbain ne dispose pas à ce jour de titre « groupe » ou « famille » permettant aux mêmes passagers d'un véhicule particulier de prendre un seul titre de transport avec une tarification unitaire. Une étude de tarification est actuellement en cours et intègre cette approche. Les résultats de cette étude ne seront disponibles que début 2008.

Pour autant, un aller/retour est commercialisé à 2 euros 40, un titre 10 déplacements 10 euros 70 (soit 2 euros 14 un aller et retour) soit de l'ordre de 1.30 à 2.00 heures de stationnement en fonction des tarifications des parkings du centre-ville de Toulouse. Mais cela n'intègre pas les coûts d'usage du véhicule : essence, assurance, entretien, crédit.

Question n°161 de : Germain Aurélie-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 10/09/2007
Serait-il possible d'avoir plus de détail sur le tracé envisagé sur la partie Ouest ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°162 de : Vayssière Thierry-  81500 GIROUSSENS - le 10/09/2007
Le tracé risque-t-il de passer sur la commune de Giroussens?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Giroussens.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°163 de : Jalabert Guy-  31520 RAMONVILLE - le 10/09/2007
En quoi un demi contournement situé entre 25 et 35 kilomètres du centre de Toulouse résoudra-t-il les problèmes d'encombrement de l'agglomération qui se situent aux points de pénétration et de carrefours qui se situent à 8-12 kilomètres du centre?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°164 de : Lopez Patrick-  82290 MONTBETON - le 10/09/2007
Pourquoi refuse-t-on une tri route pour voitures + camions (3 voies) et une route pour les deux roues?

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait ensuite à l'étude serait une autoroute à péage constituée de deux voies dans chaque sens.
Une troisième voie ne serait pas nécessaire compte tenu des trafics attendus sur cette infrastructure.

Par ailleurs, en vertus du Code de la Route, les cycles et cyclomoteurs ne sont pas autorisés à circuler sur autoroute pour des raisons de sécurité ; leur aménager une voie dédiée ne parait donc pas envisageable. Le projet étant de nature interurbaine serait en tout état de cause peu en phase avec un usage par les deux-roues (en dehors des motos) qui se concentrent essentiellement en milieu urbain.

Question n°165 de : Andrieu Cédric-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Qu'est ce qui est prévu pour la RN124 entre l'Isle Jourdain et Auch ?

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Les opérations réalisées sont les suivantes :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.

- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.

- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.

- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations en cours sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.

- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.

- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.

- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.

- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

Question n°166 de : Couderc patrick-  31520 - le 10/09/2007
Pourquoi le contournement autoroutier de Toulouse se ferait-il par anneau complet autour de la ville de Toulouse ? Cette option là est-elle déjà envisagée? Si oui, pour quelles raisons ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°167 de : Dupuy Alain-  31470 FONTENIEUES - le 10/09/2007
Le péage du contournement ne risque-t-il pas d'être un frein à son utilisation régulière ?

Réponse le  17/09/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Par ailleurs, il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Question n°168 de : Tournier Joseph-  31130 QUINT FONSEGRIVES - le 10/09/2007
Comment le contournement autoroutier peut-il résoudre les problèmes de circulation?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour ces options les plus favorables ; il enlèverait ainsi du périphérique une bonne partie du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à – 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à – 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements moins nombreux et plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°169 de : Mezieres Louis-  31250 REVEL - le 10/09/2007
Il me semble que le projet Est-Sud est le plus performant, alors la différence du coût est-elle importante ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe.
L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Question n°170 de : Fauré Suzanne-  31290 VILLENOUVELLE - le 10/09/2007
Quel est le tracé exact prévu pour ce contournement cela en prévision des investissements à faire (ou pas) sur la propriété ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Villenouvelle.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°171 de : Barchilon Muriel-  31250 REVEL - le 10/09/2007
Est ce que Revel sera concernée en bien ? en mal ? cela donnera-t-il de la plus value à cette commune ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur le secteur de Revel uniquement dans le cas où celui-ci passerait à l'est de l'agglomération toulousaine (qu'il y ait ou non un prolongement au sud).
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Revel se situe au-delà de la limite extrême de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l'autoroute.

Dans l'hypothèse d'un passage à l'est, et d'une option éloignée, Revel pourrait le cas échéant se trouver relié par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à l'ensemble du réseau routier et autoroutier national, mieux connecté aux grands équipements métropolitains de l'agglomération toulousaine, aux autres pôles d'équilibres autour de Toulouse : Villefranche de Lauragais, Lavaur, Saint-Sulpice, ... et ainsi qu'aux villes moyennes comme Montauban ou Albi.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Question n°172 de : Senges Alfred-  31360 LE FRECHET - le 10/09/2007
Pourquoi pas un contournement total de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°173 de : Gaillagot Robert-  31600 MURET - le 10/09/2007
Quels types de conducteurs encombrent les rocades ?

Réponse le  17/09/2007
Une étude sur l'utilisation du périphérique toulousain a été réalisée par le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Cette étude téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) a porté uniquement sur les véhicules particuliers, les poids lourds n'ayant pas été enquêtés.

L'exploitation des données montre que le volume des véhicules légers (VL) utilisant le périphérique en 2003 est, au total, de l’ordre de 436 000, et se répartit comme suit :
• 22 000 VL par jour pour le transit, qui effectuent en moyenne 10,7 km sur le périphérique.
• 116 000 VL en échange avec l’agglomération, qui parcourent chacun, en moyenne, 6,5 km sur le périphérique.
• 298 000 VL en déplacements à l’intérieur de l’agglomération, qui effectuent en moyenne 5,7 km sur le périphérique.

Les points d'entrée les plus fréquentés sont les diffuseurs de Purpan (43 000), Bordelongue (28 000), le Palays (25 000) et les Minimes (24 000).

Si l’on considère la répartition selon les types de trafics, on constate que les usagers locaux utilisent majoritairement le périphérique toulousain pour des déplacements de type «baïonnette» (des secteurs extérieurs au périphérique vers les secteurs intérieurs au périphérique et vice-versa).


Question n°174 de : Sablayrolles Gilles-  81210 LACROUZETTE - le 10/09/2007
L'exposition itinérante sera t'elle présente dans les années avenir à la foire économiqe de Castres ?

Réponse le  28/09/2007
La Commission du débat publique dispose d'expositions itinérantes pour la durée du débat c'est-à-dire du 4 septembre au 22 décembre 2007. Pour des raisons matérielles, l'exposition n'est pas intallée sur la foire de Castres, les panneaux étant trop légers pour rester en extérieur. En revanche, elle est d'ores et déjà visible dans les locaux de la Chambre de Commerce et d'Industries et sera déplacée sur le site de la mairie vers le 19 octobre .

Question n°175 de : Keller Alain-  81600 MONTAMS - le 10/09/2007
Est ce que le contournement va amener une gare TGV voir un aéroport en extension à celui de Blagnac ?

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°176 de : Dodds John-  81300 LABESSIÈRE-CANDEIL - le 10/09/2007
Pourquoi sur les plans la A68 n'est pas signalée comme "vers Lyon-Clermont Ferrand" ?

Réponse le  17/09/2007
La représentation schématique des trois familles d'hypothèses (que vous pouvez trouver dans le dossier de débat page 66) fait apparaître l'ensemble des autoroutes qui convergent vers Toulouse. L'autoroute A68 en direction d'Albi (puis de Lyon par la RN 88 et de Clermont-Ferrand après avoir rejoint l'A75) en fait naturellement partie.

Les trois hypothèses de contournement soumises au débat ont été imaginées pour répondre à l'objectif de capter les principaux flux de transit à travers l'agglomération toulousaine. Ils se répartissent en deux axes principaux :
- entre le Nord et l'Atlantique (Bordeaux) d'une part, et la Méditerranée d'autre part
- entre le Piémont pyrénéen d'une part, et la Méditerranée d'autre part

Ce sont ces quatre principales directions (Nord, Bordeaux, Méditerranée et Piémont pyrénéen) qui ont été signalées sur ces cartes.

Question n°177 de : Cazalieres Gabriel-  81370 SAINT SULPICE - le 10/09/2007
Le contournement aura-t-il une incidence déterminante sur l'implantation du second aéroport Toulousain ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°178 de : Kharlamoff Sonia-  31390 CARBONNE - le 10/09/2007
L'avis des habitants a-t-il beaucoup de pouvoir sur ce projet ?

Réponse le  06/11/2007
A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, elle ne rend aucun avis. La CPDP rédige un compte-rendu qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des 4 mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

A réception de ce compte-rendu, le maître d'ouvrage dispose de 3 mois pour rendre sa décision sur les suites qu'il souhaite apporter à son projet. Certes, le compte-rendu n'engage pas le maître d'ouvrage mais ce dernier doit toutefois justifier sa décision en regard de ce qui est ressorti du débat.

Question n°179 de : Lagarde René-  31310 BAX - le 10/09/2007
A quelle date est prévue la réalisation de ce projet ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°180 de : Cerovecki Agnés-  31830 PLAINSANCE DU TOUCH - le 10/09/2007
Quels sont les projets précis pour faciliter l'usage combiné voiture-transports en commun ?

Réponse le  17/09/2007
Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

D'autre part, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud). Ainsi, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.


Vous trouverez ci-après les autres éléments de réponse à votre question apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Le développement du réseau de transport en commun urbain s'accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d'une capacité totale de 4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d'une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s'accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d'une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813, en fonction depuis novembre 2007, totalisent près de 200 places de stationnement. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord et de l'axe Toulouse/Tournefeuille / Plaisance contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d'implantation.

A terme, c'est près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface directe avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessible depuis les communes de la périphérie car situés près d'échangeur routier.

En dernier lieu, il est important de souligner :
- que la clientèle qui utilise ces parcs relais ne représente, à ce jour, que 3% de la clientèle du réseau, 91% des usagers venant à pied au réseau métro et bus.
- Que Tisséo développe, pour fin 2008, des parcs relais « vélos », accessibles avec le titre de transport en commun, pour assurer une plus grande complémentarité entre le vélo et les transports en commun.


Question n°181 de : Maisoneuve Gaël-  31310 MONTBRUN BOCAGE - le 10/09/2007
Aurons-nous une présentation des propositions alternatives ( transports publics) ?

Réponse le  28/09/2007
Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement, de son opportunité, des modalités de chaque scénario, des impacts sociaux, économiques et environnementaux, etc.

Deux types de réunions sont organisées :

- Les réunions générales au cours desquelles sont abordés tous les enjeux liés au projet de contournement. Les discussions sont libres et, d'ailleurs, la question du développement des transports en commun à Toulouse est apparue plusieurs fois déjà comme une préoccupation du public.

- Les réunions thématiques, pour lesquelles la Commission invite des experts pour approfondir les enjeux majeurs liés au contournement. Il s'agit de l'organisation des transports, de l'environnement, et de l'aménagement du territoire.

Sur la question qui vous intéresse, une réunion sur les transports se tiendra à Labège le mercredi 28 novembre. Les discussions porteront d'abord sur l'opportunité du contournement et ensuite sur les initiatives complémentaires (qui recouvrent les transports en commun,le covoiturage, etc.).

Sans attendre que le sujet soit abordé par la Commission au cours d'une réunion publique, il vous est possible de nous faire part de votre avis ou de vos réflexions sur le site Internet :

www.debatpublic-contournement-toulouse.org

ou par courrier à l'adresse suivante :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

C'est aussi un but du débat public que d'entendre des solutions alternatives de la part des citoyens concernés par le projet.

Question n°182 de : Da Costa Noble Grégory-  82700 MONIECH - le 10/09/2007
Un projet à quel prix ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Question n°184 de : Chevalier Hervé-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir dès maintenant un contournement de 360° qui aura l'avantage de décongestionner la ceinture toulousaine sur le long terme ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°185 de : Chalon Nicolas-  31200 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas faire une circulation complète autour de Toulouse puisque cela s'avèrera nécessaire dans vingt ans ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°186 de : Bezian Jean-Pierre-  32130 SAMATAN - le 10/09/2007
Dans l'hypothèse "Ouest+Sud" à combien de kilomètres se situera Samaran de l'ensemble Autoroutier ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Samatan se situe au-delà de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l'autoroute.
Cependant, dans l'hypothèse d'un éloignement à 35 km du périphérique actuel (le maximum envisagé), la nouvelle infrastructure serait susceptible de passer à proximité de Samatan, c'est-à-dire à moins de 10 km. Mais ceci n'est pas synonyme d'un accès aussi rapproché à cette autoroute. En effet, pour répondre à l'objectif de ne pas contribuer à l'étalement urbain, la nouvelle infrastructure aurait un nombre limité d'échangeur, dont la localisation n'est pas encore connue.

Question n°187 de : Segu Pierre-  31320 PECHABOU - le 10/09/2007
Le réseau routier actuel sera-t-il suffisant au trafic résiduel, donc ne serait-il pas préférable de densifier le réseau ferré?

Réponse le  24/09/2007
Le rééquilibrage entre les différents modes de transport apparaît comme une nécessité. Toutefois, malgré les actions volontaristes menées en ce sens et les reports de trafic qui en résulteront, il restera un trafic résiduel routier, constitué notamment de déplacements à moyennes ou courtes distances.

Plus généralement, il apparaît que l’on ne peut mettre tous les usagers de la route (déplacements individuels, poids lourds) sur des trains : les origines et destinations des personnes et des marchandises sont trop multiples pour qu’un seul mode de transport, tel que le fer puisse en supporter l'intégralité. La densification du réseau ferroviaire se heurte également à des contraintes, tant spatiales (occupation de l'espace) que temporelles (organisation du déplacement des trains).

D'autre part, les prévisions actuelles font état d’une demande de déplacement, par la route, qui devrait continuer à croître pour les périodes à venir, mais selon des taux probablement moins élevés que ceux que nous avons connus dans le passé.

Nos études montrent ainsi une situation préoccupante en matière de déplacements à l'horizon 2020. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut le cas échéant faire partie du panel de solutions à mettre en oeuvre. Il ne suffira cependant pas à lui seul à régler l'ensemble des problèmes de déplacements de l'agglomération. Il conviendrait donc de poursuivre les efforts concernant l'ensemble des autres modes et en particulier le fer.

Question n°188 de : Claret Magali-  31200 TOULOUSE - le 10/09/2007
Comment concilier facilité, fluidité et rapidité de transports dans l'agglomération toulousaine avec économie, écologie et protection de la nature ?
Comment faire pour faciliter la vie des usagers-habitants ?

Réponse le  17/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des élements du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°189 de : Viguie Jérôme-  31290 VALLEGUE - le 10/09/2007
Avez-vous pensé à un tunnel qui passerait sous Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Au-delà de l'aspect technique, l'idée d'un tunnel qui passerait sous Toulouse générerait des coûts véritablement prohibitifs et remettrait en cause le projet.

Par ailleurs, un tunnel ne pourrait pas remplir les mêmes fonctions de captation des différents flux et d'aménagement du territoire.

Question n°190 de : Billon Sophie-  31660 BESSIÈRES - le 10/09/2007
Y a-t-il un tracé de ce contournement?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°191 de : Dupas Alain-  31380 GRAGNAGUE - le 10/09/2007
Quelle est la ou les positions de la future rocade au niveau des communes de Castelmaurou et de Gragnague?
Est-il possible d'avoir un accès vers Albi au niveau de Gragnague?

Réponse le  17/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Castelmaurou ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le cas de la commune de Granague est différent car elle n'est pas incluse dans cette zone urbaine dense.
Il convient cependant de rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Granague.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Pour ce qui concerne l'accès vers Albi au niveau de Gragnague, cette question n'est pas liée directement au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, mais à l'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Castres, qui fait actuellement l'objet d'une information large.
La bretelle à deux fois une voie(A680), qui débute à Verfeil et permet de se raccorder sur l'A68 (Toulouse-Albi), est actuellement concédée à ASF (Autoroutes du Sud de la France).
La décision de la mise à 2x2 voies de cette bretelle ainsi que l'aménagement d'un accès vers Albi au niveau de Gragnague découlera des suites qui seront données à la concertation actuelle sur l'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Castres, qui se poursuivra début 2008, et à un éventuel débat public suite à la saisine de la Commission Nationale du Débat Public qu'opèrera le maître d'ouvrage sur ce projet.

Question n°194 de : couzinet gilles-  31520 RAMONVILLE SAINT AGNE - le 11/09/2007
Pourquoi faut il que se soit encore le contribuable qui paye alors que cette situation on la connaissait depuis de longues années?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°195 de : Peron Christelle-  31570 BOURG SAINT BERNARD - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas aménager les nationales existantes plutôt que de créer du goudron supplémentaire?.. Est-ce que vous pensez à nos campagnes ?

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes. Il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.

Question n°196 de : Berthaud Bernard-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
En attendant la réalisation de ce projet (12 ans!). Quelles solutions sont envisagées pour réguler la circulation trés difficile sur les rocades Toulousaines ?

Réponse le  17/09/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Question n°197 de : Biral Antoine-  31190 AURAGNE - le 11/09/2007
Est-ce que le contournement verra sa vitesse limitée à 90 km/h dès le départ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la vitesse limite des véhicules l'empruntant serait celle fixée par la réglementaton au moment de la mise en service ; actuellement sur le réseau autoroutier national, cette vitesse est de 130 km/h.

Question n°198 de : Rouan Roger-  09000 FOIX - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas faire le tour complet de Toulouse en utilisant tout ou une partie de l'A66 ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Enfin, concernant l'utilisation d'une partie de l'autoroute A66, la localisation de l'interconnexion avec l'A61 (elle-même connectée à l'A66) dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°199 de : Bajol Jean-Pierre-  81100 BURLATS - le 11/09/2007
Pourquoi tant de temps? Ne peut-on pas simplifier les procédures?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet est confirmée, le maître d’ouvrage sera conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

L'ensemble de ces procédures est obligatoire et prend en compte, outre les études techniques, environnementales, etc..., des délais réglementaires incompressibles et le temps indispensable à la concertation.

Question n°201 de : Delattre Guy-  09200 SAINT-GIRONS - le 11/09/2007
La réalisation du projet évitera-t-elle les embouteillages de la rocade (Ouest), et facilitera-t-elle l'accès au centre de Toulouse pour ceux qui sont plein Sud ?

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. La famille « Ouest + Sud » bénéficie bien sûr davantage au périphérique « Ouest ». L’impact sur le périphérique reste cependant limité quel que soit l’éloignement et bien plus faible que pour les familles « Est », ce qui est lié à la structure du trafic. Un contournement à 10 km diminuerait d’environ 10 000 véhicules/jour le trafic à hauteur de Purpan-Cépière.

Pour accéder au centre de Toulouse, la réalisation d'un grand contournement autoroutier pourrait permettre d'autre part aux usagers venant de l'extérieur de l'agglomération de choisir une voie de pénétration par rapport à sa destination, et ainsi minimiser le trafic sur le périphérique.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais, être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions comportant également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc.,devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°202 de : escafre michel-  81310 LISLE SUR TARN - le 11/09/2007
Ne serait-il pas possible d'effectuer le contournement nord est tout simplement en doublant la rocade actuelle de l'autouroute de Narbonne à celle de Bordeaux et de faire un très grand contournement aux limites de l'Ariège (avec le début de l'axe de l'andorre) et du Gers par le sud ouest.
Il semble que le doublement serait une solution moins onéreuse et le grand contournement peut être possible en génant le minimum de population.

Réponse le  17/09/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel, et donc du tronçon faisant partie de l'autoroute allant de Narbonne à Bordeaux a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunitué du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par les collectivités vont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour les déplacements locaux.

Par ailleurs, l'hypothèse d'un coutournement complet n'a pas été retenu car le projet vise à capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part, en reliant l'A62 à l'A61.
A cela s'ajoute le fait que la rentabilité fincancière d'une boucle complète ne serait pas assurée.

Dans l'hypothèse d'un passage "Ouest+Sud", la localisation de l'interconnexion avec les deux autoroutes dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre.

Question n°203 de : Gauthier Guillaume-  81110 VERDALLES - le 11/09/2007
D'après la fourchette du coût de 1 000 millions d'euros, quelle serait la hauteur des dépenses des collectivités locales et principalement de la région pour la construction?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°204 de : Chapus Alain-  09000 LOUBIERES - le 11/09/2007
Pourquoi avoir attendu si longtemps avant de lancer le grand Contournement de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Le bouclage du périphérique n'a été achevé qu'en 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon de continuité de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet maintenant au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°205 de : Mouret Laurent-  F81490 BOISSEZON - le 11/09/2007
Habitant dans la "troisième couronne" toulousaine, l'accès à TSE sera-t-il payant ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est our par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Le principe d'une autoroute à 2 x 2 voies à péage ayant été retenu, son usage sera payant.
Il est naturellement prévu que le grand contournement soit, le cas échéant, interconnecté avec les principaux axes existants pénétrant l'agglomération, mais le statut de ces axes (payants ou non payants) ne sera pas modifié.

Question n°206 de : Dupont Pierre-  31270 FROUZINS - le 11/09/2007
Pourquoi les nouvelles grosses entreprises ou zones d'emplois ne sont-elles pas implantées en seconde couronne ?

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC (Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication) qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc .) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent « spontanément » à favoriser la concentration des activités.

Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé" qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Question n°207 de : Ducros Jean Daniel-  81700 APPELLE - le 11/09/2007
A quand une liaison convenable entre la Métropole régionale et le deuxième pôle économique de Midi-Pyrénées? (50 ans d'attente)

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°208 de : Meille Gilbert-  31320 CASTANET-TOLOSANE - le 11/09/2007
Pourquoi encore des péages ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°209 de : Laude-Warusfel Edith-  81700 LEMPAUT - le 11/09/2007
Vers quelle année le contournement autoroutier de Toulouse sera-t-il mis en service?

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°210 de : rocamora marie-  31700 MONDONVILLE - le 11/09/2007
Bonjour,

Je souhaitais faire une remarque sur le projet et notamment l'étude concernant la polution : en ce qui concerne la "famille " ouest à aucun moment il n'est fait mention de l'aéroport si ce n'est pour en facilier l'accès.
Or celui-ci entraine déjà de lourdes nuisances de pollution sonore et de pollution atmosphérique (largage du kérozène) sur les villages de Blagnac, Cornebarieu, Aussonne, Mondonville, Beauzelle, Merville ... : les nuisances du contournement viendraient donc s'ajouter à celles déjà existantes et allant croissantes vu le développement du trafic de l'aéroport et de la zone industrielle d'Airbus.
Mais peut-être en a-t-il était tenu compte ?

Il y aurait aussi des arguments concernant l'environnement de la forêt de Bouconne déjà largement touchée par la voie de l'airbus mais les arguments familiaux, sportifs, de bien-être, écolo., botaniques, animaliers ... ne doivent pas peser beaucoup dans la balance face aux financements et aux enjeux politiques.

Je vous remercie de votre attention et ne manquerai pas de participer à la réunion-débat du mercredi 19 septembre à Blagnac.

Considérations respectueuses

Marie-Françoise ROCAMORA (infirmière, maman de 3 enfants)

Réponse le  17/09/2007
Les nuisances sonores et la pollution atmosphérique qui seraient générées par un grand contournement autoroutier ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confié à l'ORAMIP a permi de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte. Pour des espaces comme la forêt de Bouconne il est bien sûr hors de question qu'elle soit impactée par le projet. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Question n°211 de : Gaible Henri-  11400 ISSEL - le 11/09/2007
Dans ce projet, serait-ce un nouveau périphérique qui s'ajoute ?

Réponse le  24/09/2007
Les objectifs du projet dont l’opportunité est soumise au débat sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Ainsi, les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à ces objectifs et notamment capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Le projet soumis au débat est bien un contournement de l’agglomération toulousaine (par l’est ou par l’ouest), en non un anneau autoroutier complet de type second périphérique. Il permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique actuel.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Question n°212 de : Schapira Xavier-  81000 ALBI - le 11/09/2007
La décision finale appartenant à l'Etat, à quoi sert véritablement le débat? Un référendum local serait nécessaire.

Réponse le  08/10/2007
La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP). La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat public, elle nomme une Commission particulière.

L'objet du débat public est d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. A la différence d'un référendum populaire, le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet de contournement mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les scénarios de passage par l'Est, l'Est+Sud ou par l'Ouest, l'éloignement par rapport à l'actuelle rocade, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, etc.

Dans cette démarche, la CPDP doit veiller au respect d'un certain nombre de principes dont celui de l'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Il est vrai que la décision finale appartient au maître d'ouvrage, mais celui-ci a l'obligation de motiver sa décision par rapport aux éléments qui sont apparus au cours du débat public.

Question n°213 de : Vicendo Jean-  31390 MARQUEFAVE - le 11/09/2007
Ancien membre de la Commission Aménagement du territoire
Le conseil économique et social régional a-t-il fait l'objet d'une saisine par le Conseil régional ? Quel est l'autorité de tutelle de la Commission ?

Réponse le  02/10/2007
Sur la première question, la Commission du débat public (CPDP) n'est pas compétente pour répondre des communications entre les deux structures régionales. Toutefois, la CPDP et le maître d'ouvrage, la Direction Régionale de l'Equipement, ont été invitées à présenter, respectivement, les modalités du débat et le projet de contournement de Toulouse devant le CESR afin que celui-ci dispose d'éléments suffisants pour rendre un avis dans la deuxième quinzaine d'octobre.

Sur la seconde question, la CPDP est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Le recrutement des membres répond à l'exigence d' indépendance par rapport au maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et aux parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°214 de : Dusautoy René-  09120 VARILHES - le 11/09/2007
J'aimerais savoir le coût de cette opération et qui règlera la facture avec le département et l'Etat.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°215 de : Godderis Yves-  81310 L'ISLE SUR TARN - le 11/09/2007
Pouvez-vous me donner le pourcentage de trafic en transit sur la rocade actuelle afin d'évaluer l'utilité de ce projet?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°216 de : Cornet Marcel-  81570 SEMALENS - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas améliorer les axes Castres -Revel - Toulouse et Castres- Saint Paul cap de joux - Lavaur- Toulouse au lieu d'envisager une autoroute Castres-Toulouse trés coûteuse, non indispensable ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°217 de : Fabries Bernard-  81710 SAIX - le 11/09/2007
Incidence sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse ? Cela ne va-t-il pas retarder ou anéantir la réalisation ?

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter tourte confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison TOULOUSE CASTRES soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé

Question n°218 de : Bernardou Gérard-  81500 LAVAUR - le 11/09/2007
A quelle distance minimum des villes voisines de Toulouse passera cette future autoroute (par exemple évidemment Lavaur)?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse serait susceptible de passer à proximité de la commune de Lavaur, voire de la desservir.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°219 de : Fargues Jean-Louis-  81110 LESCOUT - le 11/09/2007
Qu'elle crédibilité peut-on donner au projet autoroutier des années 2010 par rapport au projet des années 1965 ?

Réponse le  17/09/2007
Les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit remontent au début des années 1990 et ont été réalisées dans le cadre du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.).

Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de DVA a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat).

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°220 de : Delgenes Jean-Laurent-  09100 PAMIERS - le 11/09/2007
Pensez-vous que ce contournement changera quelque chose aux problèmes de bouchons aux heures de pointe aux sorties et aux entrées de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°221 de : Dufamet Pierre-  31500 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel est l'itinéraire général avec les communes concernées?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°222 de : Huppert Sabine-  09700 JUVIGNAC - le 11/09/2007
Le seul critère d'un développement durable est la question des émissions de CO2. La seule possibilité me semble un développement intensif des transports publics et non de l'argent pour désencombrer et ainsi susciter l'usage des automobiles individuelles. Alors quelle considération de cette dynamique ?

Réponse le  24/09/2007
Le développement durable est un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs.
Les émissions de CO2 et bien plus largement les émissions de gaz contribuant à l'accroissement de l'effet de serre sont bien évidemment des critères de développement durable. Mais ce ne sont pas les seuls.

Le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois pilliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.

La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.
Les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006


Question n°223 de : Lavocat Claude-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
Ce projet ne va-til pas nuire aux commerçants du centre ville?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.

Les objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse sont présentés de manière détaillée pages 65 du dossier. S’inscrivant dans l’ensemble des mesures à prendre pour améliorer les conditions de circulation et de déplacement dans l’aire métropolitaine, le grand contournement aurait pour fonctions essentielles de dissocier le trafic de transit (international, national, régional) du trafic local à caractère urbain, de contribuer à décongestionner le périphérique tout en offrant une alternative en cas d’incident sur l’anneau autoroutier, de participer à l’aménagement et la structuration du territoire de l’aire métropolitaine et de la région. Si le projet était retenu, il s’agirait d’une infrastructure autoroutière à 2x2 voies à péage, située a priori loin du centre ville (entre une dizaine de kilomètres et 35 Km du périphérique actuel, selon la solution retenue).

Cette infrastructure capterait du trafic de transit, du trafic d'échange avec l'agglomération (pour mieux le redistribuer selon ses destinations dans l'agglomération) et du trafic de périphérie à périphérie. Il n'a pas pour objectif de détourner un trafic local à destination du centre ville.

Par une intermodalité bien pensée entre le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse/ les pénétrantes dans l'agglomération/ les parcs relais / les tranports en commun ou les TER, et en allégeant le trafic sur les principales pénétrantes dans l'agglomération, il pourrait même améliorer l'accessibilité du centre ville.

Globalement les effets directs sur l’activité commerciale du centre ville devraient cependant être faibles.

Question n°224 de : Guerra Hélène-  31600 MURET - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas envisager une gratuité de l'accès à ce contournement à hauteur du remboursement réalisé auprès de la concession et ainsi éviter pour le futur l'aberration d'un péage comme celui de Muret ?

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, le recours à la concession, et donc l'existence d'un péage, signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière.

Le concessionnaire tire sa rémunération de redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage et en tire sa capacité d’investissement.

Les garanties quant au service rendu se trouvent dans le contrat de concession, qui comporte les obligations auxquelles est soumis le concessionnaire.

Il faut savoir qu'un projet autoroutier présente des coûts d'investissement élevés, amortissables sur de très longues durées (au-delà de 30 à 40 ans). Enfin, le péage permet aussi à la société concessionnaire d'assurer l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure.

Question n°226 de : Gauchy Rolande-  31170 TOURNEFEUILLE - le 11/09/2007
Pourquoi avoir attendu autant de temps pour penser à ce contournement autoroutier?

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peut parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achévement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement deToulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Question n°227 de : Saillard Anne-Marie-  31470 SAINT-LYS - le 11/09/2007
Des transports collectifs sont-ils prévus (augmentation du nombre de TER et/ou services d'autocar) pour réellement faciliter l'accès vers la ville depuis les villages de la deuxième et troisième couronne...dont on ne peut sortir sans être obligés de prendre son véhicule?

Réponse le  17/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La Région prévoit dans le cadre du second plan régional des transports (2007-2013) de poursuivre le développement des dessertes ferroviaires au niveau régional et notamment sur l’aire urbaine toulousaine marquée par un important phénomène de périurbanisation.
Pour autant, le système ferroviaire ne saurait à lui seul répondre à l’ensemble des besoins exprimés aux différentes échelles du territoire. Les performances actuelles du réseau et plus particulièrement la capacité des infrastructures à recevoir un trafic aux missions variées (fret, grandes lignes, régional intervilles, régional omnibus) ne permettent pas le niveau de service souhaité en terme de fréquence au sein de l’agglomération toulousaine.

D’importants investissements destinés à améliorer cette situation sont en cours de réalisation ou programmés à court terme.
L’efficacité du système de transport public passe par la complémentarité des modes et des offres de transports proposées par les différentes autorités organisatrices.
Dans le cas de la commune de Saint-Lys, inscrite au Périmètre de Transport Urbain, la qualité des relations en liaison avec Toulouse relève fondamentalement de l’autorité organisatrice des transports urbains, à savoir Tisséo-SMTC.


* * *


Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine (le développement des TER relevant de la compétence du Conseil Régional, Tisséo ne répond pas sur ce point):


Développement des transports en commun :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage. Toutes les communes inscrites dans ce périmètre bénéficient d'une desserte en transport en commun, soit sous la forme d'une ligne de bus soit sous la forme d'une navette ou d'un transport à la demande en fonction de l'éloignement du centre de l'agglomération et du nombre d'habitant et d'emploi à desservir.

Tisséo dispose par ailleurs d’un document cadre qui fixe le développement des principaux axes prioritaires de transports en commun sur l’agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes :

- prolongement ligne A accompagné de 29% d’offre bus sur le secteur Est,

- ligne B du métro accompagnée d’une restructuration à 50% du réseau,

- cadencements supplémentaires sur les lignes TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées),

- extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets),

- site propre bus "RD 813", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert depuis début 2008.

- site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.


Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RD 813", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelginest, Gratentour et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement le centre de l'agglomération toulousaine.

Par ailleurs, ce développement s’accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d’une capacité totale de 4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d’une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s’accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d’une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813 totalisent près de 200 places de stationnement, pour le secteur Est sur la commune de Quint Fonsegrives et pour le RD 813 sur les communes de Castanet et Auzeville. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places sur la commune de Cugnaux, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais, dont un sur la commune de Beauzelle.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d’implantation.

A terme, ce sont près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface direct avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessible depuis les communes de la périphérie car situés près d’échangeurs routiers.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.


* * *


Les éléments suivants ont été apportés par le président du Conseil Général :


Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

Au-delà des crédits qu’il dédie aux transports scolaires et urbains (subventions à Tisséo-SMTC, qui permettent notamment le développement de liaisons de bus en site propre vers les communes comme Balma, Castanet-Tolosan, Quint-Fonsegrives), le Conseil Général a mis en place une Régie départementale publique, chargée des transports dits « interurbains », c'est-à-dire qui relient des communes situées sur des agglomérations différentes. La Gare routière en est le quartier général.

63 lignes de bus fonctionnent, soit 1, 5 million de déplacement par an. Ce sont plus de 475 000 déplacements individuels.

En zone rurale (16 cantons), un système de Transport à la Demande a vu le jour, transportant 13 000 personnes en 2006.

C’est une activité considérable. En 2008, le budget consacré à cette Régie augmentera de + 5 % .

Par ailleurs, conscient du fait que la croissance démographique en Haute-Garonne se réalise de plus en plus loin de Toulouse, et que s’organise une mobilité quotidienne entre ces communes en expansion et les grands bassins d’emploi du coeur de l’agglomération, le Département a décidé de réaliser un nouveau Schéma Départemental des Transports Collectifs. Il permettra d’apprécier la nécessité de nouvelles dessertes, d’augmentation des fréquences, en ce qui concerne le réseau interurbain.

En particulier, la possibilité sera étudiée de mettre en place des modalités de « liaison express », qui seraient des formules plus adaptées aux salariés contraints à des déplacements quotidiens.

Par ailleurs, le Conseil Général est en train de mettre en place la carte Pastel (carte à puce sans contact) sur le réseau interurbain, ce qui permettra d’évoluer vers un titre unique de transport, et travaille à un Schéma d’Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Ces orientations doivent conduire à une utilisation plus optimale des transports en commun.

Dans la même volonté de favoriser ce « report modal » sur le transport collectif, j’ai récemment demandé, par une déclaration publique, la mise à l’étude de la gratuité des transports urbains dans l’agglomération toulousaine.

Les bus interurbains sont indispensables, et le Conseil Général s’y attache, mais ils ne pourront pas remplacer un effort global permettant de prolonger celui réalisé pour édifier deux lignes de métro et bientôt un tramway (ligne E). Le Département demande ainsi la réalisation d’un nouveau Plan de Déplacement Urbain, qui définisse une stratégie ambitieuse pour aller de l’avant vers l’agglomération, grâce à des solutions très compétitives (tramway, prolongement éventuel du métro, sites propres pour les bus). Ce Plan devra nécessairement être coordonné avec les dessertes par le rail, qui relèvent du Conseil Régional.

Sur un plan plus global, le Conseil Général est engagé pour soutenir les communes dans la réalisation des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Ces documents d’urbanisme doivent prévoir les moyens de mieux articuler sur le territoire l’emploi et l’habitat, ce qui permettra en particulier de stabiliser le flux de déplacement quotidien, celui-ci ayant avant tout avant tout des fondements économiques.

Le Conseil Général défend l’idée selon laquelle il n’est plus possible de concentrer l’ensemble des ressources économiques et des éléments d’attractivité sur Toulouse. C’est pourquoi par exemple il a demandé le déplacement du parc des expositions hors de l’hypercentre toulousain ou le maintien des services publics, tels les tribunaux, sur les territoires du sud et de l’Est du département.

Question n°228 de : Rigoni Henri-  31130 BALMA - le 11/09/2007
Connait-on le pourcentage de véhicules en simple transit sur la rocade et où est-il le plus dense au Nord ou au Sud de la ville ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°229 de : Maury Benoît-  31380 ROQUESERIÈRE - le 11/09/2007
A quand la fin des travaux? En 2012?

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°230 de : Orcibal Bertrand-  31880 LA SALVETAT SAINT GILLES - le 11/09/2007
Pourquoi pas une ceinture complète ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°231 de : Delpech Isabelle-  31180 LAPEYROUSE-FOSSAT - le 11/09/2007
L'écart de coût très élevé entre un contournement proche ou éloigné ne risque-t-il pas d'influencer une décision qui est nécessaire et "devrait" ne pas être dépendante de ce facteur (la décision ayant des conséquences sur le très long terme)?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, si son opportunité était confirmée, a vocation à être concédé. Dans ce cas ce sont les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui permettent d'assurer le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure ; les niveaux de trafic prévus et les coûts estimés montrent que quelle que soit la famille, au regard d'appels d'offres récents, le projet devrait être rentable pour les sociétés concessionnaires d'autoroute.

De plus, le coût n'est pas le seul critère de choix.
La capacité de chaque famille d'hypothèses à répondre au mieux aux trois objectifs du projet est fondammentale. Ces objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le projet devra bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.

Question n°232 de : Dellong Jean-Michel-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quand sera terminé le projet ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°233 de : Barbut Benoît-  82800 NEGREPELISSE - le 11/09/2007
Quelle est la proportion de véhicules concernés par le contournement de l'agglomération par rapport à ceux qui sont concernés de part leur trajet domicile-travail?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest

Pendant la période de pointe du soir, on estime que la part des véhicules particuliers circulant sur le périphérique qui le font pour un motif domicile-travail représente 43 % du trafic. Pour les déplacements professionnels, toujours pendant cette période de pointe du soir, cette part est estimée à 15 % du trafic.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

Question n°234 de : Lonuaud Philippe-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
D'après les informations collectées aux péages des autoroutes A61, A62, A64, A68, quel est le pourcentage de véhicules en transit sur le périphérique ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante :
- environ 30 % du total du trafic moyen journalier à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est),
- plus de 15 % à la barrière de L'Union (A68 - périphérique Est),
- près de 40 % à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est),
- et plus de 35 % à la barrière de Muret (A64 - périphérique Ouest et Sud).

Question n°235 de : Palette Robert-  31270 CUGNAUX - le 11/09/2007
Le grand contournement suppose des liaisons recentralisant, le trafic sur le périphérique actuel ou autre, quand est-il de cette question dans le projet préliminaire ?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet aurait donc vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.
Les interconnexions avec les autoroutes pénétrant dans l'agglomération (et les principales routes radiales), elles-mêmes reliées au périphérique actuel, seraient naturellement assurées ; elles dépendraient cependant directement du choix de passer à l'Est ou à l'Ouest.

Par ailleurs, les études réalisées dans le cadre de la préparation du débat public ont étudié l'impact d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sur le périphérique actuel. Elles montrent que sans résoudre tous les problèmes de congestion, la nouvelle infrastructure pourrait retirer du périphérique une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuent ainsi à réduire la congestion.

Question n°236 de : Torlet Patrice-  82700 SAINT PARQUIER - le 11/09/2007
Qu'est-ce qui est prévu dans l'amélioration des transports routiers ou ferroviaires pour les communes situées à plus de 50 et 60 kilomètres de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
L’État a conduit jusqu’à maintenant ses interventions sur le réseau routier national dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d’autres partenaires (Conseils Généraux, communautés d'agglomération, etc.).

Il reste principalement à réaliser dans ce cadre des opérations concernant :
- la RN 20 en Ariège,
- la RN 21 au sud de Tarbes,
- la RN 88 à l'est d'Albi,
- la RN 112 à Saint-Alby,
- la RN 124 entre Colomier et Auch,
- la RN 125 au sud de Montréjeau,
- et la RN 126 entre Verfeil et Castres.

Les programmes de modernisation des itinéraires devraient prendre la suite des Contrats de Plan Etat-Région pour ce qui concerne les investissements sur le réseau routier national. Ces programmes ne sont cependant pas encore arrêtés. Par ailleurs, chaque département prévoit un certain nombre d'améliorations du réseau routier départemental. Vous pouvez retrouver pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement les améliorations du réseau routier principal prise en compte dans nos études pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.

Les éléments complémentaires suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées concernant le volet ferroviaire :

Par ailleurs, le second plan régional prévoit la création d’un réseau de dessertes intervilles permettant des relations fréquentes et rapides entre les principales agglomérations de Midi-Pyrénées et en relation avec Toulouse.
L’objectif est notamment d’offrir un temps de parcours inférieur à 2 heures sur les relations Toulouse-Figeac et Toulouse-Rodez, inférieur à 1 heure sur la relation Toulouse-Castres.

Question n°237 de : Rouvreau Alain-  31450 DONNEVILLE - le 11/09/2007
Comment envisager une desserte efficace du canceropole d'une part et de la concentration de Lespinet (Ancien Air-France) d'autre part ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet soumis au débat poursuit les objectifs suivants :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééqulibrage du territoire régional

Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à ces objectifs.
Le secteur d'études où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat denses de l'agglomération toulousaine (comme Blagnac, Cornebarrieu, Muret, Portet, Auzeville, Saint-Orens, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants (coupure urbaine, démolition d'habitations, populations riveraines en grand nombre et très impactées, ....).

Un contournement passant par le sud (familles "Ouest" et "Est+Sud") amélirorerait dans ses options proches l'accessibilité à des zones comme le Cancéropole ou l'Espinet.
Cependant, les solutions pour améliorer l'accessibilité directe aux sites que vous indiquez se trouvent plutôt dans l'amélioration des transports en commun et la création de boulevards urbains multimodaux.

Une étude permettant de définir un schéma multimodal de l'ensemble du secteur Sud-Ouest de l'agglomération (et en particulier du cancéropôle) est actuellement en cours associant l'ensemble des partenaires (Etat, Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Ville de Toulouse, Tisséo-Smtc...). Ces réflexions permettront de planifier les transports et la voirie à moyen et long terme et de dégager des actions concrètes à court terme.

Question n°238 de : Rietdyk Theodoor-  31310 MONTBRUN BOCAGE - le 11/09/2007
Pourquoi ne parlez-vous pas de réduction CO2?

Réponse le  17/09/2007
La question de la réduction des émissions de CO2 est effectivement une question cruciale pour l'avenir.
Ce point a été traité dans l'étude confiée à l'ORAMIP, afin notamment d'évaluer les conséquences du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse sur la pollution atmosphérique. Ces conclusions ont également été reprises dans le dossier du débat public (pages 86-87). Il en ressort que :
- la forte croissance démographique de l'aire métropolitaine laisse présager une augmentation des déplacements. Les études prospectives indiquent aussi que la part de la route devrait rester prépondérante
- une baisse généralisée des émissions des principaux polluants est prévisible, et ce, malgré l'augmentation du trafic attendu à cet horizon
- que le projet se fasse ou non, la croissance envisagée du trafic devrait amener une augmentation des émissions de CO2 ; les progrès technologiques (diminution des consommations, réduction des rejets, etc...), l'utilisation des biocarburants, le développement des moteurs hybrides (électriques/ thermiques), etc... vont cependant dans le sens d'une diminution des émissions de CO2
- le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rappport à une situation sans un tel projet).
- un grand contournement aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 sur le périphérique, car il capterait une partie de son trafic.

Il convient également de ne pas oublier que les émissions de CO2 générées par les transports ne représente que 25 % des émissions de gaz à effet de serre. Les 75% restants sont générés par l'industrie, le bâtiment (chauffage, réfrigération), l'agriculture ...
La maitrise des émissions de gaz à effet de serre ne se fera qu'en agissant sur l'ensemble de ces secteurs.

Question n°239 de : Martin Marcel-  81000 ALBI - le 11/09/2007
L'autoroute A68 de Toulouse à Albi sera-t-elle en service à l'achèvement du contournement autoroutier de Toulouse ?

Réponse le  24/09/2007
La liaison entre Toulouse et Albi sera complètement autoroutière avec la mise aux normes de la section Marssac-Albi de la RN88 dont la fin des travaux est prévue au plus tard fin 2009.

Concernant le grand contournement autoroutier de Toulouse, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°240 de : Dard Gilles-  31400 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel sera le parcours exact de l'autoroute?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°241 de : Duval Michel-  81470 MAURENS-SCOPONT - le 11/09/2007
Les études du grand Contournement de Toulouse tiennent-elles compte de l'emplacement du nouvel aéroport de l'arrivée de nouveau tunnel ferroviaire pour ferroutage en provenance d'Espagne et du besoin du désenclavement de Castres-Mazamet-Revel ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Concernant la Nouvelle liaison ferroviaire pyrénéenne de grande capacité, ce projet n'est envisageable qu'à très long terme et n'a pas été pris en compte dans le réseau de référence 2020. A la suite du sommet franco-espagnol de 2007, un modèle de trafic franco-espagnol est actuellement en cours (maîtrise d'ouvrage du ministerio del fomento (ministère du développement espagnol)). Une phase ultérieure d'étude portera sur l'analyse territoriale et environnementale du projet. Ce programme d'étude devra s'inscrire côté français dans la perspective d'un débat public.

Enfin pour ce qui concerne le bassin de vie Castres-Mazamet, l'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain. A ce titre la situation du sud du Tarn a bien été examinée dans les études amont.
Par ailleurs, la réalisation d'une liaison autoroutière à 2 x 2 voies entre Toulouse et Castres fait partie des projets pris en compte pour les études prostectives de trafic à l'horizon 2020.

Question n°242 de : Froidure Benoît-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
Aux heures de pointe où le périphérique est saturé, quel est le pourcentage de véhicules venant de l'extérieur de la deuxième couronne et se rendant à l'extérieur de la deuxième couronne (ne faisant que traverser) parmi l'ensemble des véhicules bloqués?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Comme il est indiqué page 29 du dossier du débat, 25 % de ce flux de transit (soit environ 10 000 véhicules/ jour) ont leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse.
25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne.
Les autres 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°243 de : Chabanel Yves-  81160 ARTHES - le 11/09/2007
Quel est l'incidence de l'emplacement d'un eventuel deuxième aéroport pour la région Toulousaine ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°244 de : Marty Roger-  31810 LE VERNET - le 11/09/2007
Est-ce qu'on a vraiment réfléchi au nombre important d'habitations à démolir pour un tel projet?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

Il faut rappeler que cette préoccupation a conduit à apprécier dès ce stade très amont de la réflexion, les enjeux du milieu humain (voir les pages 81 à 83 du dossier du maître d'ouvrage et l'étude sur les enjeux environnementaux téléchageable sur le site internet de la CPDP) et à exclure tout contournement trop près du périphérique actuel (en deçà d'une dizaine de kilomètres) en raison de la densité de l'agglomération.

Question n°246 de : Finardi Bernard-  31270 VILLENEUVE-TOLOSANE - le 11/09/2007
Comment la région et le département peuvent-ils avoir des avis aussi opposés avec ceux du Grand Toulouse sur l'utilité du contournement autoroutier à partir de faits et chiffres à l'origine identique?

Réponse le  24/09/2007
Les collectivités territoriales s'administrent librement et peuvent légitimement adopter des positions différentes. La Commission du débat public enregistre chacune d'elles.

Question n°247 de : Marre Alexis-  81600 BRENS - le 11/09/2007
En attendant le contournement n'est-il pas possible de faciliter la pénétration des taxis ambulances qui drainent de nombreux malades vers les hôpitaux Toulousains, par l'utilisation des voies prioritaires réservées aux urgences ?

Réponse le  24/09/2007
Les ambulances privées sont des « véhicules d'intérêt général bénéficiant de facilités de passage » (art. R311-1 du code de la route, véhicule de catégorie B selon l'arrêté du 10 juin 1998).
Ils sont munis d'avertisseurs spéciaux qui peuvent être actionnés lorsque la mission est urgente : feux bleus à éclat (flashs) (art. R313-27 du CR et arrêté du 30 octobre 1987) ; avertisseur sonore (sirène) à trois tons (pin-pon-pin...pin-pon-pin) (art. R313-34 du CR et arrêté du 30 octobre 1987).

Les articles R432-2 et 3 du code de la route leur donne des dérogations lorsque les avertisseurs spéciaux sont activés, lorsque l'urgence de la mission le justifie et à condition de ne pas mettre la sécurité des autres usager en péril, sur les points suivants : usage des avertisseurs sonores (klaxon et sirène) et lumineux (appels de phare et feux à éclat) ; l'usage des avertisseurs est normalement restreint à l'évitement des accident ; dépassement des vitesses limites ; sur voie express et autoroute : stationnement, circulation sur la bande d'arrêt d'urgence, marche arrière et demi-tour ; mais ils se doivent de respecter toutes les règles de priorité, en particulier les feux rouges, panneaux stop et cédez le passage, priorité à droite, priorité aux piétons.

Le code de la route permet donc cette utilisation dans les cas d'urgence. Mais les transports par ambulance qui sont effectués pour réaliser des soins, des examens, etc. ne peuvent pas être considérés, selon la loi (code de la route), comme urgents.

Question n°248 de : Tucoulet Marie-  81000 ALBI - le 11/09/2007
Comment cela se fait-il que nous soyons toujours obligés de traverser Leguevin pour aller à Auch ?

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.
La déviation de Léguevin, conformément à cette Déclaration d'Utilité Publique, est constituée d'une route en tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km dont les travaux sont en cours. La mise en service de cette déviation est prévue fin 2009.

Question n°249 de : Massou Michel-  31100 TOULOUSE - le 11/09/2007
Pouvez-vous me fournir des informations sur les tracés?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°251 de : Cot Anne-Marie-  81500 SAIN LIEUX LES-LAVAUR - le 11/09/2007
Le projet d'aéroport intervient-il dans l'étude du contournement ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°252 de : Massou Michel-  31100 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quelles actions sur les transports en commun pour accompagner ce contournement (Bus-Métro-Tramway-TGV-Tram-Train-Navettes fluviales)?

Réponse le  17/09/2007
Les projets pris en compte dans les études prospectives sont listés dans les chapitres 4 et 5 des études multimodales de déplacement (étude n°8). Au niveau national, il s'agit des grands projets d'infrastructures de transport (réseau national routier et ferroviaire) inscrit sur les cartes annexées au relevé de décision du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 avec notamment la liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Bordeaux-Toulouse.

Au niveau local, ont été pris en compte l'ensemble des projets de transports en commun prévus au contrat de plan Etat-Région, le Plan Rail, le Plan Régional des Transports (PRT) de la Région Midi-Pyrénées, ainsi que le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l'agglomération toulousaine.

Avant de tester les familles de contournement, et en plus des projets déjà prévus, les études de trafics ont également pris en compte un prolongement des efforts du Plan régional des transports à l'horizon 2020, une répartition des habitants plus favorable à l'utilisation des transports collectifs en application de la charte interSCOT de l'aire urbaine, ainsi qu'une amélioration de la gestion des voiries.

Un test supplémentaire a été réalisé pour mesurer l'impact d'un scénario de transport en commun plus poussé comportant deux lignes de tramway et un " transport en commun en site propre " parallèle au périphérique toulousain. Les résultats de ce test montrent que l'impact sur le trafic du périphérique de la rocade à 2020 est très limité.

Question n°253 de : Noury Noelle-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
A-t-on étudié des solutions alternatives au contournement autoroutier de Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte une meilleure maîtrise du développement urbain dans les années à venir avec la mise en oeuvre du projet porté par les élus de l'aire urbaine toulousaine :
- la première des alternatives étant de diminuer le nombre de déplacements ;
- une amélioration de l'exploitation du périphérique actuel permettant un gain de capacité de 10 % environ (affichage des temps de parcours, panneaux à messages variables...).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°254 de : Noury Noelle-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
Connaît-on les types de marchandises transportées actuellement et régulièrement et leur tonnage?

Réponse le  17/09/2007
Plus de 110 millions de tonnes de marchandises circulent chaque année sur les routes et les voies ferrées de la région. Les flux internes à Midi-Pyrénées représentent les 2/3 de ce tonnage. Le trafic d’échange représente pour sa part 34 millions de tonnes dont 14 millions de tonnes en expédition vers d’autres régions et 20 millions de tonnes qui entrent dans la région.

Les principales marchandises transportées sont :
• Les matériaux de construction qui représentent 60 millions de tonnes, soit plus de 50 % du tonnage transporté,
• Les machines et objets manufacturés qui représentent 19 %du tonnage transporté,
• Les produits agricoles et les animaux vivants qui représentent 9 % du tonnage transporté,
• Les produits pétroliers qui représentent 4,2 % du tonnage transporté (dont moins d’1/3 sont transportés par le rail).

Vous pouvez retrouver ces éléments en page 26 du dossier du maître d'ouvrage, et avoir plus de détails dans l'étude sur les flux de transports marchandises consultable sur le site du Grand contournement autoroutier de Toulouse.

Question n°255 de : Fabre Jacques-  81120 SAINT LIEUX LAFENASSE - le 11/09/2007
Quel sera l'impact de la population dans 20 ans ?

Réponse le  17/09/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national), soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l'agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Question n°256 de : Flye Sainte Marie Hubert-  31240 SAINT JEAN - le 11/09/2007
Comment se ferait éventuellement le choix entre les options suivantes:Est + Sud et Ouest + Sud?

Réponse le  17/09/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse.
Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple au regard de l'éloignement).
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.
Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.


Question n°257 de : Cavailles André Louis-  81290 LABRUGUIRE - le 11/09/2007
Pourquoi faire attendre depuis des années et des années la liaison Castres / Toulouse en quatre voies et la liaison Castres / Albi ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°258 de : Maugein Philippe-  31400 TOULOUSE - le 11/09/2007
Existe-t-il un lien entre le projet de contournement autoroutier et le projet de nouvel aéroport?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°259 de : Estrabeaud Jean Pierre-  81900 AUSSILLON - le 11/09/2007
Où en est-on de l'aménagement de la N 112 et N 126 vers Béziers pour le Grand Contournement d'Aussillon Route à grande circulation ?

Réponse le  24/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.
Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet de liaison Castres-Toulouse, a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.
Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la DRE.

Question n°260 de : Larroque-Rouvraux Véronique-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 11/09/2007
Quels sont les différents tracés et les communes impactées par ce projet?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°261 de : Batigne Véronique-  31340 VILLEMATIER - le 11/09/2007
Pourquoi pas un péage pendant seulement 5 ans ?

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, le recours à la concession signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière.

Le concessionnaire tire sa rémunération de redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage et en tire sa capacité d’investissement.

L’avantage d'une telle procédure est de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu’il serait possible d’entreprendre avec les seuls deniers publics. Les garanties quant au service rendu se trouvent dans le contrat de concession, qui comporte les obligations auxquelles est soumis le concessionnaire.

Il faut savoir qu'un projet autoroutier présente des coûts d'investissement élevés, amortissables sur de très longues durées (au-delà de 30 à 40 ans). Un péage d'une durée de 5 ans, à un coût acceptable pour l'automobiliste, ne suffirait donc pas à équilibrer l'opération.

Question n°262 de : Stablon Thomas-  31500 TOULOUSE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas agrandir, élargir, adapter les routes actuelles ?
La desserte périphérique (10 à 35 kilomètres) peut-elle être aménagée avec les RN ou RD existantes ?

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes, il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.

Question n°263 de : Fonte Pascal-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
Avez-vous une estimation (basse/haute) du prix du contournement à 35 kilomètres ou à 10 kilomètres de Toulouse ?
Avez-vous une estimation (basse/haute) du passage 2x3 voies de toute la rocade ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches à environ 10 km étant les moins coûteuses.

Pour ce qui concerne le périphérique toulousain, il est désormais quasiment complètement à 2 x 3 voies et seule reste à réaliser la section Rangueil/ Lespinet et la section intérieure entre Lespinet et le Palays.

Question n°265 de : Carbouell Moïse-  81200 AUSSILLON - le 11/09/2007
Quel genre de réseau routier auront les habitants de Castres Mazamet pour aller à Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°266 de :  -  81470 AGUTS - le 11/09/2007
Quel est le lien avec le projet autoroutier Toulouse - Castres ?

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'à ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.


Question n°267 de : Foissy Bernard-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
Ne peut-on pas envisager de mieux canaliser ou même dévier les arrivées massives des véhicules engorgeant la rocade aux heures de pointe en créant des bouchons?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est justement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Question n°268 de : Alexander Marie-Laurence-  11400 LASBORDES - le 11/09/2007
Les indicateurs pour les Facultés et Cités Universitaire ne devraient-elles pas être faites plus sérieusement en ville car il m'a fallu plus d'une heure pour y amener deux étudiants depuis le centre ville ?

Réponse le  24/09/2007
Bien que votre question ne concerne pas directement le projet de contournement autoroutier, voici la réponse qu'il appelle: Les facultés ne sont jalonnées qu'aux abords immédiats des grands axes qui les desservent et depuis les sorties du périphérique lorsqu'elles sont situées à faible distance. Ce jalonnement répond à la réglementation nationale de mentions locales qui ne peuvent être implantées trop loin du lieu à signaler sous peine de couvrir la ville de trop nombreuses indications qui nuiraient à leur perception et imposeraient des empilements de panneaux illisibles. Il y a donc lieu de connaître la localisation et l'itinéraire d'accès au quartier où se situe la faculté avant de trouver les panneaux de guidage final.

Question n°269 de : Desmalades Christian-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel est le tracé du projet d'autoroute Toulouse-Castres?

Réponse le  17/09/2007
Votre question ne concerne pas le projet de contournement de TOULOUSE; il est donc impossible à la commission du débat public d'y répondre; je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet.

Question n°270 de : Pasotti Yannick-  31470 SAINTE FOY DE PEYROLIÈRES - le 11/09/2007
Existe-t'il un tracé défini concernant l'Ouest et le Sud Toulousain ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, 'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°271 de : Lassus Jean-Louis-  09100 PAMIERS - le 11/09/2007
A quand le premier coup de pelle pour le démarrage du chantier?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°272 de : Gay Jean-Alphonse-  31180 ROUFFIAC TOLOSAN - le 11/09/2007
La desserte de l'aéroport sera-t'elle améliorée dans toutes les hypothèses ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°273 de : Chireux Lily-  09100 PAMIERS - le 11/09/2007
Comment ce projet s'inscrit-il dans l'agenda 21 et plus particulièrement dans l'agenda 21 local?

Réponse le  17/09/2007
L’agenda 21 local est un processus de programmation et d'action en faveur du développement durable sur un territoire. Il se matérialise par un document regroupant une stratégie locale et un programme d'actions. A l’initiative de la collectivité territoriale il vise des actions entrant dans le champ des compétences de cette collectivité.

Le projet de grand contournement est un projet soumis au débat public à l’initiative de l’Etat. Il devrait respecter les grands enjeux environnementaux et plus globalement s'inscrire dans une logique de développement durable du territoire. Le processus de décision pour son approbation n’interfère pas avec les démarches d’agenda 21 local.

Les collectivités et citoyens engagés dans des démarches d’agenda 21 ont à l’occasion du débat public toute latitude pour exprimer leur opinion sur le projet de grand contournement.

Question n°274 de : Paupe Rodolphe-  09120 ARTIX - le 11/09/2007
Est-il judicieux de favoriser les déplacements automobiles?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°275 de : Raynaud Yves-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
Depuis l'opération Haussmann, au 19 siécle, on sait que le projet de la crétion d'une voie nouvelle entraine un surencherissement et spéculation sur les terrains concernés. Il faudrait les geler dés à présent. Mais lesquels et comment ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Compte tenu de tous ces éléments il n'est pas possible à ce stade d'envisager une quelconque réserve foncière pour cet éventuel projet.

Question n°276 de : Cabanillas Paul-  31170 TOURNEFEUILLE - le 11/09/2007
Ne faudrait-il pas prévoir un certain nombre d'axes radials afin d'optimiser les déplacements des toulousains vers l'extérieur et vice versa?

Réponse le  24/09/2007
Mis à part le périphérique, la majeure partie des réseaux de transport de l'agglomération toulousaine, qu'ils soient routier ou ferroviaire, a été réalisée suivant des radiales afin de pénétrer au coeur de l'agglomération, et il existe à ce jour plusieurs projets concernant ces radiales, notamment sur les RN 124 et 126, et sur le réseau ferroviaire.

Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse s'inscrit dans une logique différente, visant à éviter et contourner cette agglomération. Il faut également rappeler que l'un des trois objectifs du projet est de participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

Enfin, par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservi par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Question n°278 de : Nacenta Hervé-  82000 MONTAUBAN - le 11/09/2007
L'aménagement du futur contournement tiendra-t-il compte du projet du deuxième aéroport et de la liaison avec l'actuel aéroport de Blagnac?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Concernant le desserte de l'actuel plateforme aéroportuaire, un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°279 de : roiatti franck-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas améliorer ce qui existe déjà? d'une part, l'élargissement des bretelles de sortie (qui occasione des remontées de files ), notament celle de la cépière sur le périph extérieur et aménager en 2x2 voies les av bazerque et du mirail pour soulager la rocade ouest ; d'autre part, la rocade arc-en-ciel débouche au sud sur un cul de sac (rond-poind) il suffirait de la prolonger et aménager l'av eisenhover en 2x2voies (il y a la place), avec un pont enjambant la route de seysses jusqu'à la rocade sud au niveau de l'échangeur du chapitre. Ces qques aménagements peu couteux, suffiraient d'améliorer la circulation.

Réponse le  24/09/2007
A SUJET DE L'ELARGISSEMENT DES BRETELLES DE SORTIE
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par le maître d'ouvrage :

L'augmentation de la capacité de stockage des bretelles de sortie sur lesquelles on constate de façon récurrente des remontées de queues aurait effectivement un effet positif sur la fluidité des voies courantes du périphérique, et peut-être aussi sur la sécurité, selon la configuration.
Il faut cependant noter que cela ne règle pas la cause du stockage, qui est généralement la saturation du premier carrefour suivant la sortie.
Ce type d'aménagement n'est cependant pas toujours possible pour des raisons d'emprises, de faisabilité technique, de raccordement sur le réseau de voiries urbaines.

Il faut souligner le traitement récent du principal point noir en la matière avec le réaménagement de l'échangeur du Palays.


AU SUJET DE L'AMENAGEMENT A 2x2 VOIES DES AVENUES DE BAZERQUES ET DU MIRAIL
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par la ville de Toulouse :

Concernant la transformation des avenues Bazerque et Mirail en deux fois deux voies, la Mairie de Toulouse est sur une démarche inverse pour des raisons de sécurité avérées et de vie urbaine à améliorer dans le cadre entre autres du Grand Projet de Ville.
Ces voies primaires sont destinées à alimenter le quartier mais non à devenir un doublement de la rocade en leur état actuel d'aménagement.
Au contraire, la ville a entamé une démarche d'urbanisation et de sécurisation de ces avenues par des rétrécissements où cela était possible, l'aménagement de transparences, de traversées sécurisées et la pose imminente d'un radar automatique sur Bazerque où trop d'accidents se produisent mais où il n'est pas possible de rétrécir la chaussée pour des raisons de capacité.



AU SUJET DU PROLONGEMENT DE LA ROCADE ARC-EN-CIEL
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse :
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°280 de : Thouvenin Louise-  31700 BLAGNAC - le 11/09/2007
Comment pourrait-il améliorer les transports à Toulouse et autour de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Cependant, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Enfin dans les hypothèses d'une bonne desserte des petites villes autour de Toulouse bien desservies par le TER, il pourrait favoriser l'intermodalité route-fer.

Question n°281 de : Gauthier Daniel-  31700 BLAGNAC - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas coupler cette construction avec l'implantation éventuelle d'un autre aéroport plutôt vers l'Est afin de générer un plus vers ces départements un peu défavorisés?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°282 de : Carles Jacques-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 11/09/2007
Quand le contournement de Puylaurens sera-t-il fini?

Réponse le  17/09/2007
Bien que votre question ne concerne pas le projet de contournement de toulouse, voici la réponse qu'elle appelle: La mise en service de la déviation de Puylaurens est actuellement prévue pour l'été 2008.

Question n°283 de : Céré Jean-Pierre-  31320 AUZEVILLE-TOLOSANE - le 11/09/2007
A quel moment pouvons-nous proposer nos idées de tracé?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. Des concertations locales, au cours desquelles vous pourriez vous exprimer, seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l'intérieur duquel s'inscrirait le tracé définitif.

Question n°284 de : Couzinet Gilbert-  31220 CAZERES - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir le contournement entier Ouest+Sud et Est seul entre 20 et 30 kilomètres ce sera encore plus difficile dans les années à venir au moins l'acquision foncière?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Par ailleurs concernant la question de l'éloignement de la nouvelle infrastructure, le secteur d'étude est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet).

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°285 de : Bounhoure Olivier-  81500 MONTCABRIER - le 11/09/2007
Quels sont les chiffres quant à la circulation autour de Toulouse, en particulier quelle est la proportion du traffic du transit ?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Concernant le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, il a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°286 de : Chéronnet Michel-  31780 CASTELGINEST - le 11/09/2007
Le Contournement autoroutier de Toulouse se fera-t-il par la Vallée du Girou?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire, dans l'hypothèse où le grand contournement autoroutier de Toulouse se réaliserait, quel secteur il serait susceptible de traverser ou d'emprunter.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°287 de : Di Paola Sylvie-  31450 CORRONSAC - le 11/09/2007
Pourquoi envisager ce projet coûteux alors que le réseau de transport en commun est loin d'être optimisé, notamment pour les communes du Sud Toulousain ? Pourquoi ne pas privilégier les transports en commun ?

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


En dehors de la question du financement, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°288 de : Hoornaert Hélène-  32490 CASTILLON-SAVÈS - le 11/09/2007
Faut-il réellement réaliser ce contournement? Augmenter les transports collectifs ne serait-il pas suffisant?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°289 de : Pinardon Agnès-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 11/09/2007
Y-a-t-il une ébauche de ce que sera le futur tracéde l'autoroute? A-t-on une idée des endroits précis par lesquels il passerait?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°290 de : Becamel Gérard-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Une ébauche de contournement par l'Ouest existe déjà avec la rocade "Arc en ciel". Pourquoi ne pas prolonger (fonction avec l'A64?)

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°291 de : Jamme Guy-  82370 VILLEBRUMIER - le 11/09/2007
Comment associer le plus grand nombre de citoyens qui ne sont ni élus, ni notables, ni "technocrates" au débat effectif ?
Comment une seule réunion prévue peut-elle permettre la participation des gens ?

Réponse le  28/09/2007
Le débat public a pour mission d'informer et favoriser la participation de tous sur l'ensemble des les aspects du projet de contournement : son opportunité, les modalités de chaque scénario, les impacts sociaux, économiques et environnementaux, etc.

Pour cela, ce n'est pas 1 mais 16 réunions publiques qui sont organisées entre le 4 septembre et le 22 décembre au cours desquelles vous pourrez librement prendre la parole, poser une question et trouver notre documentation en libre service.

Par ailleurs, vous pourrez également exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat d'autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°292 de : Pellizzon Michèle-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Le grand contournement sera-t'il payant ? Si oui, le sera-t'il pour les habitants des communes ?

Réponse le  27/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.

Question n°293 de : Gasc Alain-  81500 LUGAN - le 11/09/2007
Le contournement autoroutier à péage de Toulouse utilisera-t-il des routes nationales existantes ou n'y aura-t-il que des créations ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes.

Question n°294 de : Taulelle François-  81500 LAVAUR - le 11/09/2007
Quel est le pourcentage de trafic national et international passant par la rocade de Toulouse par rapport au trafic local et régional ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Les graphiques de la page 29 du dossier support présentent la décomposition des flux de transit et d'échange en fonction de leur origine et de leur destination.
Pour le transit :
* 80 % de ces véhicules ont leur point de départ ou de destination dans l'aire métropolitaine
* 50 % ont à la fois leur point de départ et de destination dans l'aire métropolitaine
* 25 % (environ 10 000 véhicules par jour) ont leur point de départ et d'arrivée dans la 2ème couronne péri urbaine autour de Toulouse (aire urbaine).

Le "grand" transit circulant à l'échelle régionale, nationale ou européenne ne représente que 7 500 véhicules/ jour.

A ce trafic de transit se rajoute une partie du trafic d'échange, qui suivant sa destination ou son origine dans l'agglomération emprunte le périphérique.
Le trafic d'échange par rapport à l'agglomération, c'est à dire le nombre de véhicule dont le déplacement a une extrémité dans l'agglomération est passé de 208 000 véhicules par jour en 1996 à 237 000 véhicule par jour en 2003, avec un peu plus de 80% d'échange au niveau régional.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Question n°295 de : Brunet Jean-  81100 CASTRES - le 11/09/2007
Va-t-on privilégier le contournement de Toulouse à la construction de l'autoroute qui désenclaverait Castres-Mazamet et qui permettrait de créer des emplois ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°296 de : Perez Silvain-  81540 SOREZE - le 11/09/2007
Pourquoi trois projets ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Question n°297 de : Boulade Christian-  31240 L'UNION - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas envisager un contournement total de Toulouse et non pas une seule fraction qui consacrera la totalité du trafic et qui deviendra très vite saturée ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°298 de : Orlandi Jean Christophe-  31140 SAINT ALBAN - le 11/09/2007
Le péage autoroutier peut il être évité en trouvant des financements ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage signifie que l'Etat confie à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer, entretenir et exploiter l'infrastructure autoroutière (sa capacité d'investissement est tirée directement des redevances perçues auprès des usagers).

L'avantage d'une telle procédure est de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu'il serait possible d'entreprendre avec les seuls financements publics dans le contexte budgétaire actuel.

Par ailleurs, le recours au péage répond au principe d'équité du financement d'une infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Question n°299 de : Louis Michel-  31560 CALMONT - le 11/09/2007
Pourquoi pas un référendum populaire ?

Réponse le  08/10/2007
La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP). La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat public, elle nomme une Commission particulière.

L'objet du débat publc est d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. A la différence d'un référendum populaire, le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet de contournement mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les scénarios de passage par l'Est, l'Est+Sud ou par l'Ouest, l'éloignement par rapport à l'actuelle rocade, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, etc.

Dans cette démarche, la CPDP doit veiller au respect d'un certain nombre de principes dont celui de l'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Question n°300 de : Baudry Anne-  31530 LASSERRE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas privilégier les dessertes TER et un service de bus à destinations des grands sites d'emplois (Airbus, Telecom, Siemens..à et le vélo comme à Paris ?

Réponse le  10/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°301 de : Muller Joelle-  31270 CUGNAUX - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas envisager de "soulager" le périphérique des toulousains qui se rendent à leur travail en développant de manière énergique le transport commun? L'argent prévu pour le grand contournement serait peut-être mieux employé?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°302 de : Lebrun - Grandie Jean - Louis-  31400 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel taux de développement démographique est envisagé d'ici 2020 pour l'agglomération?

Réponse le  27/09/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Question n°303 de : Moreau Jean - Michel-  31290 CESSALES - le 11/09/2007
Dans le projet " Est Seul" comment se fait le raccord avec A64 ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, et que l'option "est seul" était retenue, le contournement relierait l'autoroute A61 au nord à l'autoroute A62 en direction de Carcassonne et Castelnaudary en passant par l'est de l'agglomération.
L'interconnexion avec l'A68 en direction d'Albi serait assurée.

Dans cette configuration, il n'y aurait pas de liaison possible avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau. Seules les options "Ouest+Sud" et "Est+Sud" permettraient une telle interconnexion.

Question n°304 de : Monello Jacques-  31500 TOULOUSE - le 11/09/2007
Les villes de Castanet, Montgiscard, Pompertuzat : les habitations seront-elles soumises à leur destruction pour quelques unes, mais lesquelles et dans quel secteur ?

Réponse le  17/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Castanet-Tolosan ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le cas des communes de Montgiscard et Pompertuzat est différent car elles ne sont pas incluse dans cette zone urbaine dense.
Il convient cependant de rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner ces deux communes.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Les possibilités d'expropriation se poseraient éventuellement à la suite de la Déclaration d'Utilité Publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, dans le cas des projets routiers, les procédures d'expropriation sont engagées seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas, la recherche de conclusions à l'amiable étant avant tout privilégiée.

Question n°305 de : Perraut Evelyne-  31650 SAINT ORENS DE GAMEVILLE - le 11/09/2007
Pourquoi vouloir détruire le peu de forêt qu'il reste sur Saint Orens de Gameville et Labège pour y faire une rocade inutile à cet endroit ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Le secteur d'étude se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (dont font partie Saint Orens et Labège) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants. Vous en trouverez une cartographie pages 68 et 69 du dossier du maître d'ouvrage.
Cependant, la question de la préservation de l'ensemble des espaces boisés reste une véritable préoccupation. C'est pour cette raison que les études environnementales ont recensé dans le détail les massifs forestiers et boisés (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...) ainsi que les forêts alluviales des vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...). Ces secteurs ont été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte, donc à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de très grande ampleur.

Question n°306 de : Constensou Erick-  32130 SAMATAN - le 11/09/2007
Quelle est la part réelle du trafic de transit ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°307 de : Micello Jean-  31860 LABARTHE SUR LEZE - le 11/09/2007
Dans ce futur aménagement sera t'il tenu compte de la construction du future aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°308 de : Eltzner Chantal-  31530 LEVIGNAC - le 11/09/2007
Avant de penser à un contournement autoroutier de Toulouse qu'est-il prévu en matiére de réel transport en commun pour désengorger les rocades existantes par ceux qui habitent en banlieue et travaillent dans l'agglomération ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°309 de : Droxier -  31120 AUTERIVE - le 11/09/2007
Ne pensez-vous pas qu'entre 10 et 13 ans pour la mise en service de ce contournement nous verrons notre périphérique ainsi que nos banlieues proches complétement saturées ?

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, les différentes études et projections concordent à annoncer une poursuite de la croissance ainsi que l’aggravation des dysfonctionnements du système de déplacements actuel.

Les études prospectives ont été réalisées de façon multimodale. Ainsi les grandes politiques de rééquilibrage en faveur du fer (marchandises et voyageurs) à l’échelle nationale ont été prises en compte, l’ensemble des projets ou programme en faveur des modes alternatifs à la voiture est intégré (Plan Régional des Transports, Plan de Déplacement Urbain...). Les résultats de la démarche Aire urbaine à l’horizon 2020 ont également été pris en compte, ce qui modère l’augmentation des besoins en déplacements.

Même si la courbe de la croissance tend à s'infléchir, les trafics continuent d'augmenter. En effet, comme indiqué dans le dossier du maître d'ouvrage, à l’horizon 2020, plusieurs sections de périphérique devraient supporter un trafic quotidien supérieur à 150 000 véhicules par jour, et des pointes approchant 190 000 véhicules par jour concerneraient en particulier le périphérique sud certains jours. Des trafics supérieurs à 100 000 véhicules par jour devraient également être constatés sur les principales pénétrantes (A61, A62, A64) à l'approche du périphérique.

Cela laisse présager qu'il faut continuer à agir sur l'ensemble des leviers d'action (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun...) et le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse dans ce cadre, pourraît être un des éléments du bouquet de solutions.

Question n°310 de : Fournes Eric-  31700 BLAGNAC - le 11/09/2007
Est-il envisagé de faire payer le contournement par les usagers ?

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe du financement de l'infrastructure par les usagers a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°311 de : Bousquet Michel-  31590 GAURÉ - le 11/09/2007
Dans l'hypothèse où l'itinéraire " Est Seul" serait retenu quelles communes traversera-t-il ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°312 de : Chatellard Marc-  31180 ROUFFIAC - TOLOSAN - le 11/09/2007
N'est-il pas anormal que les seuls créateurs de richesse et de valeur ajoutée, c'est-à-dire les entreprises en général, ne soient pas représentées dans la Commission Particuliére ?

Réponse le  02/10/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Le président Claude Bernet et les membres Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou ont été nommés par décision de la CNDP. Le recrutement de chacun répond notamment à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence y compris du milieu économique régional ou local.

Vous noterez qu'un des membres de la commission (Mme BORDENAVE) apprtient professionnellement au secteur privé (elle est expert foncier)

De plus la commission est ouverte aux positions de toutes les parties interessées, notamment les entreprises (elle aura une rencontre avec la CRCI le 11 octobre)

On peut toutefois estimer que le secteur privé est représenté au sein de la Commission par Michèle Bordenave, à titre d'experte foncière et juridique, et fondatrice de son cabinet d'expertise.

Question n°313 de : Baylac Thierry-  31310 RIEUX VOLVESTRE - le 11/09/2007
Des trois hypothèses laquelle générerai le plus d'effet sur la circulation ?

Réponse le  17/09/2007
Les études de trafic montrent que selon les familles et l'éloignement, un grand contournement peut avoir un effet significatif sur les trafics supportés par le périphérique et les pénétrantes.

Logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.



(*) par rapport à une situation de référence sans contournement, à l'échéance 2020

Question n°314 de : Cherif Lydie-  81120 SIEURAC - le 11/09/2007
Pourquoi sur vos tableaux de présentation des projets l'autoroute A68 direction Albi et l'Europe n'est pas indiquée en rouge ?

Réponse le  24/09/2007
La représentation schématique des trois familles d'hypothèses (que vous pouvez trouver dans le dossier de débat page 66) fait apparaitre l'ensemble des autoroutes qui convergent vers Toulouse. L'autoroute A68 en direction d'Albi en fait naturellement partie.

Les trois hypothèses de contournement soumises au débat ont été imaginées pour répondre à l'objectif de capter les principaux flux de transit à travers l'agglomération toulousaine. Ils se répartissent en deux axes principaux :
- entre le Nord et l'Atlantique (Bordeaux) d'une part, et la Méditerranée d'autre part
- entre le Piémont pyrénéen d'une part, et la Méditerranée d'autre part
Ce sont ces quatre principales directions (Nord, Bordeaux, Méditerranée et Piémont pyrénéen) qui ont été signalées sur ces cartes, à titre indicatif et afin d'aider le lecteur à se repérer.

Question n°315 de : Vidal Henri-  31150 FENOUILLET - le 11/09/2007
Il y a t'il un deuxième aéroport prévu dans les environs de Toulouse ? Si oui, comment est prévu le raccrochement autoroutier ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°316 de : Nougues Jean-  31130 BALMA - le 11/09/2007
En quoi la pratique du péage est-elle de la compétence exclusive d'un concessionnaire" ? Y a-t-il vraiment dans ce domaine une compétence congénitale de l'Etat ? N'y aurait'il pas d'autres motivations ?

Réponse le  17/09/2007
En l'état actuel du droit, seul l'Etat est en mesure d'instaurer un péage pour financer la construction ou l'exploitation d'une infrastructure routière. Il a la possibilité de confier cette compétence à une société concessionnaire dans le cadre d'une délégation de mission du service public.
Dans ce cas, une convention de délégation fixe les conditions dans lesquelles le délégataire exerce les missions qui lui sont confiées par l'Etat et en contrepartie desquelles il est autorisé à percevoir des péages.
Dans certains cas, une subvention publique peut être apportée en complément, à parité entre l'Etat et les collectivités territoriales, pour assurer l'équilibre de la concession. Dans ce cas, lorsque les résultats financiers de la concession excèdent les prévisions initiales, une partie de l'excédant est partagée au profit de l'Etat et des collectivités contributrices.


Question n°317 de : Dintcheff Jaqueline-  31130 QUINT FONSEGRIVES - le 11/09/2007
Les transports collectifs seront-ils prolongés assez loin pour faciliter un accès aux employés en ville ?

Réponse le  17/09/2007
Eléments de réponse de Tisséo-smtc :

Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Deux aspects doivent être pris en compte :

1/ D'une part les projets structurants, qui ont pour objectif de desservir la ville centre (Toulouse) et les communes de la première couronne. Ainsi, plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stade :
- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch
- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines
- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.
- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver
- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010
- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

2/ d'autre part les lignes de bus qui peuvent desservir des territoires beaucoup plus éloignés :
Un réseau de 66 lignes de bus irrigue ainsi l'agglomération toulousaine.

Le fait nouveau vient de la réalisation de plusieurs lignes transversales depuis 2004, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d'emplois disparates, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus).

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

Le renforcement de ces lignes de bus, ainsi que la réalisation des TCSP au delà de la ville de Toulouse, sont de nature à offrir aux habitants de la périphérie un réseau maillé de transport en commun.

Question n°318 de : Meline Remy-  31820 - le 11/09/2007
Encore du béton, encore du goudron, la nature défigurée
Le débat public est necessaire mais l'avis du public sera-t-il réellement pris en compte ?

Réponse le  06/11/2007
A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, elle ne rend aucun avis. La CPDP rédige un compte-rendu qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des 4 mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

A réception de ce compte-rendu, le maître d'ouvrage dispose de 3 mois pour rendre sa décision sur les suites qu'il souhaite apporter à son projet. Certes, le compte-rendu n'engage pas le maître d'ouvrage mais ce dernier doit toutefois justifier sa décision en regard de ce qui est ressorti du débat.

Question n°319 de : Xenophane Danielle-  31460 CARAMAN - le 11/09/2007
Une réunion publique est-elle prévue si le secteur "Est Seul" est retenu ?

Réponse le  07/10/2007
L'option de passage "sud seul" ne fait pas l'objet d'une réunion thématique en tant que telle mais la question est abordée tout au long du débat. Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement : opportunité, modalités de chaque scénario (passage par l'est seul, l'est et le sud, l'ouest et le sud, éloignement du périphérique), impacts sociaux, économiques et environnementaux, enjeux d'aménagement, etc.

Dans les réunions publiques dites générales, les discussions sont libres et l'ensemble de ces questionnements sont abordés au gré de la discussion avec la salle. La question du positionnement du contournement est d'ailleurs fréquente et les options "ouest" comme "est" reçoivent chacune un soutien argumenté.

Des réunions thématiques invitent des experts à approfondir les enjeux majeurs liés au contournement : l'organisation des transports, l'aménagement du territoire, l'environnement.

Avec 16 réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. A l'est, une réunion s'est déjà tenue à Albi et d'autres sont organisées à Puylaurens, Castres et Sorèze.

Question n°320 de : Legros Claude-  31100 TOULOUSE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas développer les transports en commun dans le cadre du service public ?
Qu'attendons-nous pour transférer le trafic des marchandises de la route vers le rail ou les voies fluviales ?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Concernant le trafic marchandise, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est ainsi de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates-formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°321 de : Torente Raymond-  81000 ALBI - le 11/09/2007
Peut-on participer librement à la réunion de réflexion prévue à Albi le mardi 25 / 09 / 07 ?

Réponse le  19/09/2007
Le débat public est une procédure encadrée par la loi de 2002 sur la démocratie de proximité, qui invite les citoyens à participer à l'élaboration de grands projets telles que autoroutes, liaisons ferroviaires, etc.

La Commission du débat public a pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de réalisation en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Pour ce faire, la Commission a développé deux axes :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

Question n°322 de : Coche Jean-pierre-  31240 L'UNION - le 11/09/2007
Pourquoi pas supprimer les deux fois deux voies ou trois fois trois voies existants et remplacer par quatre voies en sens unique tout le tour de Toulouse. Les sorties et les entrées sont déjà faites. Un grand carrefour giratoire autour de la ville en somme pour peu de frais .

Réponse le  24/09/2007
Mettre le périphérique actuel à sens unique poserait un certain nombre de problèmes techniques, d'usage et financiers (exploitation) difficilement surmontables.

Tout d'abord, un tel projet nécessiterait des travaux sur tout le linéraire actuel pour rendre accessible les deux ensembles de voies entre elles et avec l'extérieur. La durée de tels travaux serait très importante car ils nécessiteraient de ne jamais interrompre la circulation.

Ensuite au niveau de l'usager du périphérique, une telle solution serait dans de nombreux cas inacceptable. Il faut savoir qu'en moyenne, un usager local (c'est à dire la grande majorité des usagers du périphérique) emprunte cette infrastructure sur une distance inférieure à 6 kilomètres, et c'est après avoir parcouru une distance séparant 4 à 5 échangeurs successifs que plus de la moitié des véhicules locaux entrant sur le périphérique en sera ressortie (le périphérique compte une vingtaine d'échangeurs).
Une telle solution risquerait d'entrainer de véritables aberrations, obligeant ainsi certains usagers à parcourir les trois-quarts du périphérique alors qu'ils n'auraient en réalité besoin d'en parcourir qu'un seul quart, cela signifie qu'un gain éventuel en capacité est tout à fait incertain. Les usagers qui se refuseraient à utiliser le périphérique se reporteraient alors sur le réseau urbain intérieur déjà saturé.

Enfin, cette solution poserait un problème d'exploitation du périphérique Est car cette section est concédée à la société ASF (qui prélève un péage aux véhicules en transit).
Rendre le périphérique à sens unique reviendrait à diviser par deux le nombre d'usagers en transit utilisant la section Est, donc à diviser par deux les recettes des péages, alors que les coûts d'exploitation resteraient identiques.



Question n°323 de : Moulis Christophe-  81000 ALBI - le 11/09/2007
Comment le Grand Contournement permettrait de "favoriser l'usage combiné voiture-transports en commun" ?
Ne risque-t-il pas au contraire d'augmenter la venue en voiture des habitants de la région en fluidifiant le périphérique toulousain ?

Réponse le  17/09/2007
Le grand contournement viendrait compléter le système de déplacements actuel structuré en rayon autour de Toulouse que ce soit en matière de voiries principales ou d’infrastructure ferroviaire.

Cependant, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Toutefois, il convient de rappeler que la pratique de l’intermodalité (utilisation successive de plusieurs modes de transports) est faible en France. Ainsi, les résultats des enquêtes récentes montrent que les déplacements intermodaux, même s'ils sont en progression importante, restent marginaux (à titre d’exemple : 2,8 % à Toulouse - soit 4% des déplacements motorisés-, moins de 1 % à Lyon et Lille).

Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, l'augmentation de la venue de voiture supplémentaire sur le périphérique, due au fait du report de trafic de transit sur le grand contournement, resterait minime car dans toute les familles de scénario, les trafics du périphérique à l'horizon 2020 avec le grand contournement sont dans tous les cas supérieurs à ceux d'aujourd'hui.

En tout état de cause, le grand contournement autoroutier de Toulouse devrait faire partie d'un bouquet de solutions. C'est aussi l'action de développement des modes de transports alternatifs à la route pour les déplacements locaux qui permettrait de maîtriser l'usage de la voiture pour ces déplacements et de limiter le risque que vous évoquez.

Question n°324 de : Hollinger -  31170 TOURNEFEUILLE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas développer plutôt les transports en commun en "site propre" ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°325 de : Jaboulay Thomas-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel sera l'impact sur l'environnement (pollution, nuissances sonores...) ?

Réponse le  17/09/2007
Les nuisances sonores et la pollution atmosphérique qui seraient générées par un grand contournement autoroutier ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org)
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confié à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°326 de : Camou Roger-  81700 PUYLAURENS - le 11/09/2007
Y a-t-il une estimation fiable de la croissance du trafic routier ? et de la croissance de l'agglomération de la capitale de région ?

Réponse le  17/09/2007
Parmi les études réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse, deux d’entre elles portent spécifiquement sur les questions que vous évoquez.

La première, intitulée « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine » a été réalisée par la DDE de la Haute-Garonne avec le concours de l’Agence d’Urbanisme de Toulouse (AUAT), sur la base des projections de populations fournies par l'INSEE sur la période 1999-2020, actualisées en fonction des observations récentes.
Les résultats de cette étude, réalisée en 2005, ont été confirmés par les chiffres récents publiés par l’INSEE (en 2007).


La seconde étude, intitulée « Etudes multimodales de déplacement – Diagnostic et prospective 2020 » a été réalisée par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE) du Sud-Ouest.
Cette étude fait le diagnostic de la situation actuelle en matière de déplacements (tous modes) et le diagnostic prospectif à l’horizon 2020 en l’absence d’un grand contournement. Elle présente selon les différentes familles les principales performances d’un grand contournement (trafic, vitesse, temps de parcours, …) et ses effets sur le système de déplacements. Elle comporte également des éléments relatifs à la sécurité routière et à l’exploitation.


Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage.
L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org.
Ces études sont également disponibles sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Question n°327 de : Vigouroux Bernard-  81120 REALMONT - le 11/09/2007
Dans l'hypothèse du projet Est Sud, puisque celui-ci relirait toutes les infrastructures autoroutières ne serait-il pas pertinent d'y inclure la gare TGV ainsi que le futur aérodrome ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont donc deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent toutefois pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

Pour ce qui concerne l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°328 de : MARTIN Thierry-  31700 BLAGNAC - le 11/09/2007
Avant de débuter un nouveau contournement, pourquoi ne pas "terminer" le "2ème" rocade Ouest avec prolongement de l'Arc-en-Ciel jusqu'à l'A64 et la Voie Lactée jusqu'à l'échangeur de St-Alban sur l'A62 ? Les bouchons du matin et du soir y sont seulement dus aux extrémités non terminées.
Cela ne résoudra pas tout (notamment le trafic A61-A62), mais ces "culs-de-sac" sont très pénalisants pour le trafic interne à la proche banlieue qui n'utilisera pas le grand contournement, et pour les liaisons A62-A64 dans un premier temps.

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°329 de : tabbara karim-  81500 MARZENS - le 11/09/2007
L'engorgement de Toulouse est du à sa croissance démographique.
Il me semble que le débat est abordé à l'envers :

La réduction de l'engorgement ne sera jamais que temporaire.
Toulouse en se développant trop perdra tout son attrait, et son charme.

La seule issue permettant de préserver à la fois Toulouse et la campagne, ne serait elle pas de freiner cette croissance au profit des autres agglomérations comme Albi Castres Montauban Castelnaudary Carcassonne ?
Développement encouragé par des mesures incitatives y compris fiscales.

Quels sont les efforts qui ont été réalisés dans ce sens aujourd'hui et avec quel budget ?

Réponse le  17/09/2007
Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

Pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il  suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Il faut préciser que ce projet a été pris en compte dans les différentes études d'aménagement ou de déplacements que nous avons réalisées pour préparer ce débat.

La première réussite de ce projet a été d’obtenir un consensus de 340 communes, du Département de Haute Garonne, de la Région sur un projet commun de développement appelé « charte Interscot ». La mise en oeuvre du projet passe maintenant par les Schémas de Cohérence territorial (SCOTs) qui sont en cours d'élaboration ; la constitution d'une structure de coordination (le GIP Interscot, groupement d’intérêt public) chargée de veiller au respect de cette charte par les divers SCOT qui seront étudiés sur le territoire de l’aire urbaine garantit la cohérence d'ensemble. Par ailleurs des contacts ont été pris avec les SCOTs et les agglomérations voisines pour coordonner les réflexions qui sont conduites sur les différents territoires.

Parmi les outils possibles, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait s'inscrire au service de ce nouveau projet en favorisant par une desserte appropriée les petites villes et les villes moyennes autour de Toulouse.

Question n°330 de : Rey Jean-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Existe-t-il des dispositions permettant d'accélérer la procédure ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Il paraît difficile d'accélérer significativement ces procédures qui comportent des délais réglementaires incompressibles et indispensables à la concertation.

Question n°331 de : Berthomieu Germène-  31600 MURET - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas privilégier le transport ferroviaire ?

Réponse le  24/09/2007
Concernant le transport de passagers, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités, dont une grande partie par transport ferroviaire (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, mais aussi Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc.).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, ces études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face : à côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°332 de : Caule Georges-  31390 BOIS DE LA PIERRE - le 12/09/2007
Le péage est-il vraiment nécessaire ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager,son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Question n°333 de : Cohen Carole-  11410 GOURVIEILLE - le 12/09/2007
Ne vaudrait-il pas mieux plutôt que de polluer et saccager notre belle région, développer le transport ferroviaire dont la fréquence de trains est misérable sur certaines lignes ?

Réponse le  24/09/2007
ELEMENTS APPORTES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



ELEMENTS APPORTES PAR LA REGION MIDI-PYRENEES AU SUJET DU TRANSPORT FERROVIAIRE

La Région Midi-Pyrénées en devenant autorité organisatrice du transport ferroviaire et routier régional en 2002, s'est fortement engagée en faveur du développement des transports collectifs.

Le premier Plan Régional des Transports voté dès l'année 2000 a permis de doubler le nombre de trains régionaux sur le territoire. De nouveaux concepts d'exploitation, inédits en France, tel que le cadencement ferroviaire ont vu le jour sur plusieurs lignes du réseau.

Ces choix politiques aux lourdes répercussions sur le budget de la collectivité ont été et demeurent confortés par l'accueil des Midi-Pyrénéens aux services mis à leur disposition. Le trafic est ainsi passé de 5 millions de voyageurs en 2000 à 10 millions en 2007.

L'accroissement du nombre de trains est aujourd'hui conditionné à la réalisation d'investissements sur les infrastructures et le Plan Rail mis en oeuvre par la Région vise à atteindre cet objectif, en pérennisant le réseau et en le modernisant.

L'institution a fait du transport collectif une de ses priorités d'actions. Tous les moyens sont mis en oeuvre pour que le transport ferroviaire soit une réponse efficace aux besoins de déplacements des midi-pyrénéens.

Question n°334 de : Morvan Françoise-  31300 TOUOUSE - le 12/09/2007
La nouvelle autoroute respectera l'environnement, évitera les zones habitées, les fôrets, les zones agricoles. Il y a partout ces états de faits, alors où va passer cette autoroute ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestier ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.


Question n°335 de : Laurent André-  31000 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quel est la densité de véhicule par jours sur la rocade de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Question n°336 de : Gineste Marcel-  81660 PONT DE L'ARN - le 12/09/2007
Le Contournement Autoroutier de Toulouse aura t-il une incidence sur le projet d'Autoroute de Castres-Mazamet-Toulouse ? laquelle ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts en particulier en terme de calendrier et de procédure. Toutefois, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Les deux projets sont cependant à des stades d'avancement très différents.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013.

Pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Les réflexions en cours sur l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que celle citée ci-dessus de décalage de la concertation.

Question n°337 de : ASTOR Jean-Louis-  31670 LABÈGE - le 12/09/2007
Au vu des dossiers il semble que la solution est+sud soit celle qui serait la plus efficace. La solution la plus sage et la plus rapide à réaliser apparait clairement comme le contournement est. Ne pensez-vous pas que dans cette hypothèse et pour des questions de coût et d'efficacité il faille établir le tracé avec comme conditions raccorder l'A62 (au niveau de Fronton par ex.) à l'A66 pour desservir l'axe pyrénéen vers Lérida/Saragosse/Barcelone et par ailleurs utiliser la portion de l'A620 déjà réalisée ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

La localisation de l'interconnexion avec ces deux autoroutes dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

La réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement.
Si l'opportunité était confirmée, si les études ultérieures s'orientaient vers la famille Est-Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.

Question n°338 de : Encontre Joel-  82800 NEGREPELISSE - le 12/09/2007
Ne peut-on pas "enterrer" un maximum d'infrastructures ? oui aux tunnels, non aux ponts.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Cependant, des solutions techniques telles que des tunnels ou des tranchées couvertes ne peuvent être généralisées sans générer des coûts prohibitifs de nature à remettre en cause la réalisation du projet.

Enfin, des raisons techniques liées à la topographie du terrain conduisent dans certains cas à retenir un pont plutôt qu'un tunnel par exemple pour franchir une rivière qui serait plus basse que les terrains autour.

Question n°339 de : Deveaux Eric-  31840 SEILH - le 12/09/2007
Quels sont les critères qui seront pris en compte pour choisir l'itinéraire ?

Réponse le  17/09/2007
Le débat public porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse.
Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple au regard de l'éloignement).
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.

Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.

Question n°340 de : Pelissier Denis-  31700 BEAUZELLE - le 12/09/2007
Dispose-t-on d'un "retour d'expérience" d'un chantier de type comparable ou d'une problématique similaire ? Par exemple, contournement de Paris, Lyon, ou autres grandes villes Européennes.

Réponse le  17/09/2007
En application de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI), les grandes infrastructures créées en France doivent faire l'objet d'un bilan des résultats économiques et sociaux, établi trois à cinq ans après leur mise en service. Ainsi, plusieurs grandes réalisations nationales ont déjà fait l'objet d'une telle évaluation a posteriori. Toutefois, il apparait difficile de comparer directement entre eux ces aménagements d'infrastructures réalisés dans des agglomérations différentes : les aspects socio-démographiques, la topographie, les conditions d'urbanisation et les déplacements sont généralement différents d'un secteur géographique à l'autre.

Vous retrouverez cependant un certain nombre d'éléments d'éclairage dans l'étude socio-économique et d'aménagement sur l'aire urbaine toulousaine réalisée par l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Toulousaine (AUAT), dans le cadre de la préparation de ce débat et intégralement téléchargeable sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.
Des exemples de contournement d'agglomération (Bordeaux, Strasbourg, Metz, Lyon, Nice) sont présentés dans cette étude, mais doivent être cependant abordés avec les réserves évoquées ci-dessus sur les enseignements possibles.

Question n°341 de : Hardy Jean-marc-  31180 SAINT GENIES BELLEVUE - le 12/09/2007
Est-ce que le prolongement de la rocade "Arc en ciel" jusqu'à l'A64 est un des éléments du projet de Contournement "Ouest + Sud" ?

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Le débat porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou pas le projet.
Trois familles de contournement (Ouest + Sud, Est, Est + Sud) sont portées au débat avec un éloignement compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet).

Les études réalisées pour préparer ce débat ont montré qu'il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissu urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains multimodaux". Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Le prolongement de la voie "Arc en ciel", se situant à moins de trois kilomètres du périphérique, ne peut donc pas faire partie du projet du grand contournement autoroutier de Toulouse. Sa réalisation éventuelle relèverait d'une maîtrise d'ouvrage des collectivités locales.

Question n°342 de : Simeon Françoise-  31410 FONSORBES - le 12/09/2007
Pourquoi encore une autoroute privée ? et le ferroutage ? De Fonsorbes pas de moyens de transport en commun pour aller à Toulouse ou Colomiers : une seule solution, la voiture pour des nouveaux arrivants qui ne peuvent que s'installer loin.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°343 de : Fitte Jacques-  31100 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le contournement me paraissant indispensable, dans la mesure où des terres agricoles seront de toute façon touchées, la meilleure solution n'est-elle pas celle qui, à la fois, s'intégrera le mieux dans le paysage et nécessitera le moins de mouvements de terrains, c'est-à-dire celle qui évitera au maximum les zones de côteaux ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet était confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Une analyse spécifique a été réalisée afin d'identifier les secteurs paysagers les plus sensibles : ce sont effectivement les crêtes, les coteaux et les vallons, dont la continuité et la pérennité en font un enjeu de premier ordre. Le tracé devrait, dans la mesure du possible, les éviter ou bien prévoir des mesures compensatoires de grande ampleur permettant son inscription la plus fine et la moins dommageable possible.

Question n°344 de : Pileur Alain-  31410 LONGAGES - le 12/09/2007
Le principe du péage ne va-t-il pas permettre aux camions de ne pas emprunter le Contournement ?

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse et en particulier les camions ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Question n°345 de : Carlier Jacqueline-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Est-ce que nous aurons dans cette étude/enquête les aménagements parrallèles à venir concernant tous les transports de marchandises par route ferroviaire et tous les aménagements routiers, au grand Sud.

Réponse le  17/09/2007
Les projets pris en compte dans les études prospectives sont listés dans les chapitres 4 et 5 des études multimodales de déplacement téléchargeables sur le site internet de la CPDP. Au niveau national, il s'agit des grands projets d'infrastructures de transport (réseau national routier et ferroviaire) inscrit sur les cartes annexées au relevé de décision du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 et consultable sur le site de la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT).

On peut notamment citer pour la route :

􀂾 Pour les liaisons Nord-Sud
• Achèvement de la liaison autoroutière Paris-Perpignan-Espagne par A75, axe « concurrent » d’A20, qui présentera également 300 km de section autoroutière libre de péage.
• Aménagement de l’axe A10 et contournement de Bordeaux.
• Réalisation de l’A65 entre Bordeaux et Pau.
• liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Bordeaux-Toulouse.
• Modernisation de la liaison ferroviaire Paris-Limoges-Toulouse.

􀂾 Pour les liaisons Est-Ouest
• Achèvement de la liaison autoroutière Bordeaux-Lyon par A89.
• Achèvement de la route Centre-Europe-Atlantique.

Question n°346 de : Bayard Pierre-  31270 FROUZINS - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas prolonger "l'Arc en ciel" en deux fois deux voies jusquà la A64 et N20, pour créer un prolongement jusqu'à la A61 ?
Tansformer la D20 en deux fois deux voies depuis l'intersection D20 / A68 jusqà la A62 pour créer une deux fois deux voies de D20/A68 jusqu'à A61

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la transformation de la RD 20, à ce stade du projet, il n'est pas possible de répondre à votre question car aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.
Toutefois, la réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement. Si l'opportunité était confirmée, et si les études ultérieures s'orientaient vers les familles Est ou Est+Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.


Pour ce qui concerne plus particulèrement le prolongement de la rocade Arc-en-ciel, la réponse à votre question a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°347 de : Molvot Michel-  31410 LAVERNOSE-LACASSE - le 12/09/2007
A quelle période sera connu le trajet définitif du Contournement Autoroutier de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

C'est à ce stade que le tracé définitif est arrêté.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°348 de : MARECHAL Philippe-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Bonjour,

Vu que le trafic routier sur la rocade actuelle est constitué à 90% par des déplacements domestiques, et seulement à 10% par du transit, ne pensez-vous pas qu'il est beaucoup plus important de lancer immédiatement les travaux de prolongement de la ligne B du métro, et la contruction de deux lignes supplémentaires (St Orens - Aéroport de Blagnac via Purpan, et Zone commerciale Portet - St Jean via Cancéropôle Av de Muret et Stadium par exemple) ?

Dans une optique de développement durable et de lutte contre le réchauffement de la planète, la contruction d'une nouvelle autoroute est absurde, alors que l'augmentation de l'offre en transport en commun est une nécessité absolue.

Ph. Maréchal

Réponse le  12/10/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments de ce panel de solutions mais il faudrait bien sûr agir sur l'ensemble des leviers d'action : meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..

A noter que le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse capterait outre le transit (qui représente jusqu'à 14 % du trafic sur le périphérique), du trafic d'échange avec l'agglomération et du trafic local de périphérie à périphérie.

En outre, si la contribution à la décongestion du périphérique est un des objectifs du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il vise aussi à dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local à caractère urbain et à participer à l'aménagement de l'aire métropolitaine et au rééquilibrage du territoire régional.

Question n°349 de : Bergé Chistian-  31380 BAZUS - le 12/09/2007
Mise en service du Contournement projetée en 2020, d'ici là, la rocade Toulousaine sera largement saturée. Alors quelles mesures à prendre (définitives ou provisoires) ?

Réponse le  24/09/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Question n°350 de : Boyer Claude-  31870 BEAUMONT-SUR-LEZE - le 12/09/2007
Dans le cas d'un contournement "Est+Sud" et "Ouest-Sud" où aura lieu la réunion thématique ?

Réponse le  07/10/2007
Les options de passage "est+sud" et "ouest+sud" ne font pas l'objet d'une réunion thématique en tant que telle mais la question est abordée tout au long du débat. Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement : opportunité, modalités de chaque scénario (passage par l'est seul, l'est et le sud, l'ouest et le sud, éloignement du périphérique), impacts sociaux, économiques et environnementaux, enjeux d'aménagement, etc.

Dans les réunions publiques dites générales, les discussions sont libres et l'ensemble de ces questionnements sont abordés au gré de la discussion avec la salle. La question du positionnement du contournement est d'ailleurs fréquente et les options "ouest" comme "est" reçoivent chacune un soutien argumenté.

Des réunions thématiques invitent des experts à approfondir les enjeux majeurs liés au contournement : l'organisation des transports, l'aménagement du territoire, l'environnement.

Avec 16 réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure :

- à l'est : Albi, Puylaurens, Castres et Sorèze
- à l'ouest : Auch, Blagnac, Gimont et Cadours
- au sud : Foix, Labège, Carbonne, Castelnaudary
- au nord : Paulhac, Montauban
- réunions de lancement et de clôture à Toulouse

Question n°351 de : Benamouzegh Charles-  31120 PORTET SUR GARONNE - le 12/09/2007
Quel sera le montant éventuel du péage ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'un péage a été retenu, mais à ce stade du projet, son montant n'est pas encore fixé.

Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet.
Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

Question n°352 de : Claustres Raymond-  31340 VILLEMUR - le 12/09/2007
Un Grand Contournement est-il possible dans plusieurs années sachant que les constructeurs sont et seront de plus en plus nombreux ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestier ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Question n°353 de : CARAYOL Marc-  31100 TOULOUSE - le 12/09/2007
Bonjour,
ce projet de contournement va coûter des millions d'Euros pour éviter à 30000 véhicules / jour sur le périphérique. Sans réduction de polution.
Pourquoi ne pas affecter cette somme pour augmenter de façon drastique les transports en commun et réduite sans doute beaucoup plus le traffic interne et de façon plus importante. Avec réduction de la pollution?

Marc

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure (dont le coût est estimé selon les familles entre 600 et 1400 millions d'euros) sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


Enfin, en ce qui concerne la pollution, l'étude confiée à l'ORAMIP a permi de conclure que le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rapport à une situation sans un tel projet), et qu'il aurait également pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 à proximité du périphérique toulousain car il capterait une partie de son trafic.

Question n°354 de : Gilard Andrée-  31780 CASTELGINEST - le 12/09/2007
Si un contournement autoroutier était envisagé mon choix serait Ouest + Sud, d'après votre carte, que dites-vous ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue, comme vous le faites, sur ces questions.

Question n°355 de : Sales Bernard-  31380 MONTVOIRE - le 12/09/2007
Dans votre information le transport aérien n'est pas cité, pourquoi ?
Dans ce schéma autoroutier va-t-on intégrer l'idée du futur aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
Dans le dossier du débat public, téléchargeable sur le site de la CPDP, le paragraphe de la page 25 traite de la prédominance du mode aérien dans les relations nationales et internationales.

Concernant le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°356 de : Vaaissière David-  81580 SOUAL - le 12/09/2007
Le Contournement par l'Est ne peut-il pas éviter le second aéoport Toulousain au profit d'un développement de l'aéroport de Castres-mazamet ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°357 de : Bellini Jean Yves-  31290 MONTGAILLARD LAURAGAIS - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas augmenter le nombre de trains régionaux pendant les plages horaires 7h00 à 9h00 et 16h00 à 19h00. Cela éviterait peut être une nouvelle rocade.
Ce tracé n'est-il pas déjà arrété en prévision du futur aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
La réponse à votre question relève en partie du Conseil Régional de Midi-Pyrénées, compétente en matière d'organisation des transports en commun régionaux, en particulier du ferroviaire.

Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le développement du transport ferroviaire réalisé avec la mise en oeuvre du premier Plan Régional des Transports (2000-2006) a permis d’étoffer la fréquence de desserte en heure de pointe (6h00-9h00 et 16h00-19h00) et d’instaurer le principe de cadencement des trains. L’infrastructure a atteint aujourd’hui ses limites tant en terme de capacité que de pérennité. C’est pourquoi, la Région a décidé d’intervenir hors de ses compétences en finançant un plan exceptionnel destiné à sauver le réseau ferroviaire : le plan rail. Les opérations inscrites dans le cadre de ce plan permettront d’une part d’augmenter la capacité du réseau actuel (doublements de voies, signalisation,…) et de préserver son avenir (renouvellement des rails, traverses et ballast).



Eléments de réponse du maître d'ouvrage concernant la plateforme aéroportuaire :

Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°358 de : Pagès Jean-françois-  31290 AVIGNONET LAURAGAIS - le 12/09/2007
Pourquoi en toute logique le futur contournement ne vient-il pas se greffer à l'A66 au niveau de Montesquieu-Lauragais ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

La localisation de l'interconnexion avec ces deux autoroutes dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°359 de : Marti Sylvie-  31700 BLAGNAC - le 12/09/2007
Y a-t-il un lien avec la réalisation de la connexion TGV ?

Réponse le  17/09/2007
La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Question n°360 de : Castel Jean-Louis-  11000 CARCASSONNE - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas y avoir penser plus tôt ?

Réponse le  17/09/2007
Ce n'est que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade, que l'on peut parler d'un véritable périphérique à Toulouse.

La dynamique de croissance de l'aire urbaine toulousaine s'est accélérée ces dernières années conduisant le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décider d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont par ailleurs vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°361 de : Lasseube Yvon-  31390 CARBONNE - le 12/09/2007
Le projet du futur aéroport site de Carbonne peut-il influencer où être intégré dans les décisions du Contournement autoroutier de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°362 de : Sauret Jean-fançois-  31620 LABASTIDE SAINT SERNIN - le 12/09/2007
Ne serait-il pas plus judicieux de favoriser l'axe "Est" ou "Est Seul" et de garder l'axe "Ouest + Sud" pour une extension du réseau ferroviaire ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.
Ce projet aurait donc véritablement vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, et encore moins sa localisation : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue, comme vous le faites, sur ces questions.

Enfin, soulignons que l'extension du réseau ferroviaire n'est pas antinomique avec l'implantation d'une infrastructure autoroutière, et peut s'avérer véritablement complémentaire en terme de service aux usagers.
Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat prennent en compte les projets de développement des transports ferroviaires déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région, Plan Rail, ... voir pages 42 et 43 du dossier support du débat).

Concernant un éventuel contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Question n°363 de : Heuillet Guy-  81000 ALBI - le 12/09/2007
Quelle est la date appproximative de la desserte de SOuest 81580 ?

Réponse le  24/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°364 de : Thymeur Corynn-  32120 LABRIHE - le 12/09/2007
Est-ce que des voies spécifiques seront prévues pour les camions, ou un autre système parallèle ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait mis ensuite à l'étude serait une autouroute à péage, constituée de deux voies dans chaque sens.
A ce stade de la réflexion, il n'est pas prévu de voie spécifique pour les camions ou tout autre système parallèle.

Question n°365 de : Larroque Guillaume-  32600 MONBRUN - le 12/09/2007
Quel est l'interêt du Contournement autoroutier pour traiter les problèmes de circulation en périphérie de Toulouse. Pourquoi pas investir tout cet argent dans les transports en commun(TER à deux voies, connexion Bus TER Métro) ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Cependant, il pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour ces options les plus favorables ; il enlèverait ainsi du périphérique une bonne partie du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et du trafic d'échange : il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %).

De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à environ 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à environ 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements moins nombreux et plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, des modes doux, etc...

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


Enfin, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°366 de : Deruschi Frédéric-  31460 TEYRAN - le 12/09/2007
Cette autoroute est-elle vraiment indispensable ?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°367 de : Roupie Bruno-  31120 ROQUES SUR GARONNE - le 12/09/2007
Serait-il possible d'avoir des gares de RER, pour la banlieue Toulousaine afin d'éviter les bouchons et la pollution ?

Réponse le  17/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées.

Le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées n’est pas aujourd’hui dimensionné pour assurer des missions contradictoires en terme d’utilisation de l’infrastructure.
En effet, l’étendue du territoire régional (1ère région de France en superficie) justifie des services ferroviaires rapides entre les principales agglomérations.
Parallèlement, la forte périurbanisation de Toulouse conduit à une demande de desserte fine et fréquente sur un territoire de plus en plus large autour de la métropole.

La réalisation de ces types de missions de trains est fortement consommatrice de capacité ferroviaire et limite donc les possibilités de développement des fréquences et des arrêts.
L’efficacité du système de transport passe donc par la complémentarité des modes et des réseaux de transports. En ce sens, la Région encourage les acteurs du transport, collectivités et usagers, à favoriser les rabattements sur les gares actuelles du réseau.
Dans le cas de Roques sur Garonne, il est ainsi proposé de se rendre à la gare de Portet sur Garonne, desservie par un nombre important de TER.

Question n°368 de : Ricoux Christian-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Ne peut-on accélérer les procédures ? car dans 10 ans Toulouse sera hyper saturée

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°369 de : knorr alexandra-  32000 AUCH - le 12/09/2007
Je me rends régulièrement sur Toulouse pour raisons professionnelles, quel sera mon gain de temps ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet aurait donc vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Cependant, les études réalisées dans le cadre de la préparation du débat public ont étudié l'impact du projet sur le périphérique actuel et sur les pénétrantes. Elles montrent que sans résoudre tous les problèmes de congestion, la nouvelle infrastructure pourrait retirer du périphérique une part significative du trafic qui l'emprunte et alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes contribuat ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, un contournement par l'ouest, dans ses options proches, pourrait améliorer pour un habitant d'Auch l'accessibilité des territoires proches tels que la zone aéroportuaire de Blagnac ou le Cancéropole.

Question n°370 de : Barthélémy Pierre-  81500 TEULAT - le 12/09/2007
Est-ce que l'accès sera gratuit ou il y aura un péage ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°371 de : Dasilua Paulo-  31460 AURIAC - le 12/09/2007
Pourquoi pas un Contournement complet: Ouest + Est + Sud ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°372 de : Goncalves Patrick-  09270 MAZÈRES - le 12/09/2007
En privilégiant le tracé Est+Sud est-ce que le Contournement autoroutier ne pouvant pas utiliser une partie de l'autoroute A66 et la bretelle de l'autoroute A68?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

La localisation de l'interconnexion avec ces deux autoroutes dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

La réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement.
Si l'opportunité était confirmée, si les études ultérieures s'orientaient vers la famille Est-Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.

Question n°373 de : Miquel Louis-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le recours au péage ne va-t-il pas être dissuasif et pénaliser les habitants de la banlieue et de la deuxième couronne ? Ne vont-ils pas continuer à utilise le périphérique Toulousain qui est gratuit ?

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Question n°374 de : Maene Maurice-  31600 MURET - le 12/09/2007
Pourquoi encore un péage ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°375 de : Nagore José-  31200 TOULOUSE - le 12/09/2007
Pourquoi tant de temps pour se décider ? peut-on aller plus vite ?

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet et peuvent globalement se décomposer de la manière suivante :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°376 de : Mayette Gérard-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Ne serait-il pas envisageable de faire un contournement circulaire complet plutôt qu'un contournement partiel comme celui-ci est proposé sur les 3 schémas. Est-ce prioritairement une question de budget ou de terrains à ne pas toucher ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°377 de : MUSSET PIERRE-  09100 PAMIERS - le 12/09/2007
Quelle est le timing d'un tel projet ?
autrement dit à partir de quand l'un des 3 scénarios envisagés sera-t-il opérationnel ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet est confirmée, le maître d’ouvrage sera conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.
Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif.
Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.
Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°378 de : segui jean marc-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le grand contournement reduira-t-il le nombre de véhicules venant des communes limitrophes de Toulouse et allant vers leur lieu de travail dans les communes limitrophes de Toulouse? (Muret-Blagnac ou Colomiers-Labège ou Ramonville-Portet?)

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain et ne réduirait pas non plus le nombre de véhicules venant des communes limitrophes de Toulouse et allant vers leur lieu de travail dans les communes limitophes de Toulouse.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Pour ces options les plus proches du périphérique, il pourrait dans certains cas être utilisé pour réaliser des déplacements entre communes de l'agglomération.

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°379 de : Segui Jean Marc TOULOUSE - le 12/09/2007
Le fait de rendre l'autoroute payante ne va t-il pas pousser les automobilistes à utiliser les trajets non payant et donc de ne pas utliser ce contournement?

Réponse le  24/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.

Question n°380 de : Segui jean marc TOULOUSE - le 12/09/2007
N'y a t'il pas d'autre forme de contournement qu'un contournement autoroutier qui pourrait être proposé?

Réponse le  24/09/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix d’un contournement autoroutier à péage a été fait. Ce choix permet d'assurer la continuité du réseau routier national structurant (le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération). Il répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

A la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation sur un contournement ferroviaire de l'agglomération avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

La mise en oeuvre d’un contournement ferroviaire ne permettrait cependant pas de répondre aux objectifs cités ci-dessus. En particulier, il ne permettrait pas de capter les flux de transit et d’échange (constitués en majorité de voitures particulières) qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain.

Question n°381 de : Guerri Gérard-  09100 SAINT JEAN DU FALGA - le 12/09/2007
Quand ce projet se réalisera ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°382 de : Pfluger Nicole-  31000 TOULOUSE - le 12/09/2007
Pourquoi un Contournement autoroutier plutôt que des transports en commun ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°383 de : Beaumont Raymond-  32360 JEGUN - le 12/09/2007
A priori le contournement est la solution d'avenir. C'est le choix qu'à été fait pour Paris. Quelles en sont les résultats ? Pour ne le faire que partiellement il faut connaître les zones de circulation les plus intenses ?

Réponse le  17/09/2007
Il est difficile de comparer directement les aménagements d'infrastructures réalisés dans des agglomérations différentes : les aspects socio-démographiques, la topographie, les conditions d'urbanisation et les déplacements y sont généralement différents, a fortiori lorsqu'on effectue une comparaison avec la région parisienne.

Un contournement complet d'agglomération se justifie pleinement lorsque les flux de transit sont répartis géographiquement de manière homogène, en volumes importants et sur l'ensemble de l'agglomération. C'est le cas de la région parisienne.

En ce qui concerne l'agglomération de Toulouse, les études montrent que les flux de transit ne sont par répartis de manière homogène entre les différentes directions. Le flux principal est observé entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part (cf. page 28 du dossier du débat public).

Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à l’objectif de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local circulant sur le périphérique, en captant ce flux de transit principal.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Question n°384 de : Metellus Elie-  31270 CUGNAUX - le 12/09/2007
Pourquoi pendant des années a-t-on amené dans Toulouse des voies d'autoroutes, des usagers qui n'auraient rien à faire en ville ?

Réponse le  17/09/2007
La construction du périphérique toulousain a débuté il y a déjà 40 ans et s'est structurée en fonction des voiries existantes.

Les prémices de la rocade sont apparus en 1967 avec l’augmentation de la capacité de certaines avenues toulousaines (l’avenue Latécoère, l’avenue du Corps-Franc Pommiès, l’avenue du groupe Morange, l’avenue d’Empalot et l’avenue de Saouze-Loung). Ces noms se retrouvent sur plusieurs cartes récentes pour désigner des tronçons du périphérique (sur les parties ouest et sud).

Tout a vraiment commencé par la construction des trois ponts sur la Garonne en 1970 (Pont de l’embouchure) et en 1974 (Onia et Empalot). Entre 1978 et 81 la pénétrante autoroutière A61 provenant de Saint-Jory reliait l’entrée nord de l’agglomération jusqu’à Sesquières venant doubler l’axe historique de la RN20. Plus tard, fin 1982, la rocade Nord ouest entre Pont Jumeaux et Sesquières était réalisé. Débutée au début de l’année 1985, la rocade Est appelée « le trait d’union » etait terminée en mai 1988 et bouclait le périphérique côté Est entre Lalande et Palays.

En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Pendant ces années la structuration du réseau autoroutier national s'est poursuivi, la dernière réalisation étant l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 qui a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.
La réalisation de ces différentes infrastructures répondait à la nécessité d'assurer une desserte et une accessibilité efficace du territoire. La réalisation du périphérique a permis d'assurer le fonctionnement global du système de déplacement routier.

Ces dernières années ont vu les collectivités conduire un certain nombre de projets de transports en commun important (métro, développement des TER...).

Mais nos études montrent que malgré les réalisations récentes (métro, TER...) et les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés, en particulier sur le périphérique.

C'est pourquoi l'Etat, dans la suite du CIADT de décembre 2003, soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°385 de : Jacoulet Magali-  09200 SAINT-GIRONS - le 12/09/2007
Qui finance ce futur projet ? et quel est le pourcentage de contribution de chaque habitant de la région ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et, le cas échéant, les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure

Question n°386 de : Gambazza Henri Roger-  31450 BAZIEGE - le 12/09/2007
Ou en est la déviation de l'autoroute à Montgiscard cela fait 10 ans que le projet a été défini. Alors pour le contournement autoroutier de Toulouse sera-t-il fait quand je serais décédé ?

Réponse le  17/09/2007
Réponse des Autoroutes du Sud de la France :


A ce jour, les Autoroutes du Sud de la France poursuivent les études sur la création d'un nouvel échangeur, dont la mise en service est attendue à la fin de l'année 2010. Les travaux devraient démarrer courant 2009.

Question n°387 de : Olivero Antoine - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas commencer par finir le Contournement Sud de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°388 de : Henriot Jean françois-  09500 MIREPOIX - le 12/09/2007
Prévoyez-vous la liaison avec le futur aéroport qui devrait voir le jour dans le futur ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°389 de : Perie Jean Michel-  31320 AUZEVILLE-TOLOSANE - le 12/09/2007
Je voudrais savoir pourquoi les présidents du Conseil Général et du Conseil Régional semblent si hostiles à ce projet de second contournement ?

Réponse le  02/10/2007
Vous comprendrez que ce n'est pas à la Commission du débat public de répondre à cette question. Le plus simple est de le leur demander directement ou de consulter leurs argumentaires respectifs sur les sites Internet de ces institutions.

Question n°390 de : Spiess Jean-Michel-  31460 VENDINE - le 12/09/2007
Sur quelle base indemniserez-vous les propriétaires d'habitations touchés par le trajet ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés par les expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Question n°391 de : Bonnemort Eve-  82200 MOISSAC - le 12/09/2007
Est-il envisageable que ce projet ne puisse pas se réaliser alors qu'il apparaît nécessaire?

Réponse le  08/10/2007
Vous avez exprimé l'opinion que le contournement est nécessaire, la commission du débat public en prend note et en tiendra compte, comme de toutes les autres, lorsqu'elle fera le compte rendu du débat. Restera ensuite au maître d'ouvrage, c'est a dire a l'Etat, de décider de la suite donnée au projet.

Question n°392 de : Bonino Christiane-  31320 PECHABOU - le 12/09/2007
Quel est le pourcentage du trafic de transit?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°393 de : LACROIX JOSIANNE-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
le problème est l'encombrement de la rocade aux heures de pointe, c'est bien cela ? CROYEZ -VOUS VRAIMENT que ce grand contournement va désengorger la rocade ? Personnellement, je ne le crois pas, le problème de la circulation toulousaine ne sera pas résolu.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°394 de : Desclaux Robert-  82370 CORBARIEU - le 12/09/2007
Pourquoi faire des études avec enquête publique ? cela prend beaucoup trop de temps. Cela prend plus de temps que les travaux.

Réponse le  06/11/2007
La Commission comprend votre impatience, mais c'est la Loi, démocratiquement adoptée, sui prévoit, pour tous les travaux, et notamment pour les plus importants d'entre eux, des procédures permettant au public de s'exprimer; Loin d'être une perte de temps dans ces procédures, le débat public peut même parfois désamorcer des conflits qui risqueraient de bloquer le projet s'ils apparaissaient au moment de la déclaration d'utilité publique ou de la construction de l'ouvrage.

Question n°395 de : Pereira Charles-  11400 LA POMAREDE - le 12/09/2007
Ce projet aura-t-il une suite?
Qui le finance?
Les dates sont-elles précises?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Si l’opportunité du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse était confirmée, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure

Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Question n°396 de : Temple Jean-PIerre-  31650 SAINT-ORENS - le 12/09/2007
Aussi nombreux soient-elles, les enquêtes "participatives" seront l'alibi démocratique d'une décision déjà prise s'il n'ya pas, sur la question 1, un référendum.
Y aura-t-il un référendum organisé avec toutes les garanties d'équité ?

Réponse le  08/10/2007
Le referendum n'est pas à ce jour une procédure prévue dans nos institutions pour des decisions d'équipement. Après le débat, il reviendra aux autorités démocratiquement designées de trancher, en tenant compte des opinions foirmulées

Question n°397 de : Guittard Marcelle-  31200 TOULOUSE - le 12/09/2007
Serait-il possible de programmer un débat dans la journée ?

Réponse le  06/11/2007
La commission s'est efforcée de permettre l'accès du plus grand nombre à ses débats, en les organisant à 19 heures, c'est a dire après les heures de travail les plus usuelles.Elle asit bien cependant que cet horaire présente ausi des inconvénients et s'en excuse auprès des personnes qui les ressentent.

Question n°398 de : Magro Stéphane-  31860 LABARTHE SUR LÈZE - le 12/09/2007
Si l'hypothèse "Ouest + Sud" ou "Est+Sud" était retenue la N20 serait-elle aménagée jusqu'à Pamiers ?

Réponse le  24/09/2007
Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

La question de l’aménagement de la RD 820 (ex-RN 20) apparaît indépendante de la réalisation éventuelle d’un grand contournement autoroutier de Toulouse (G.C.A.T.).

La RN 20 a été transférée le 1er janvier 2006 aux départements de la Haute-Garonne et de l’Ariège suite à la loi de 2004 constituant l’acte 2 de la décentralisation.

Le Conseil Général de l’Ariège peut être sollicité pour répondre sur les enjeux qui le concernent géographiquement, en particulier pour la liaison jusqu’à Pamiers.

Pour ce qui concerne la Haute-Garonne, le Conseil General a achevé la déviation du Vernet qui a été mise en service fin juin 2007.

Question n°399 de : Segondy Eric-  31220 CAZÈRES - le 12/09/2007
N'y a-t-il pas déjà une esquisse d'un Contournement de Toulouse avec l'A680 (Verfeil) et l'A66 ( Nailloux) ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier, en passant par l'Est ou par l'Ouest.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre.

La réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement.
Si l'opportunité était confirmée, si les études ultérieures s'orientaient vers la famille Est-Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.

Question n°400 de : Brousse Pïerre-  31820 PIBRAC - le 12/09/2007
Pourquoi concentrer à Toulouse Ville les activités qui viennent de Paris ou d'ailleurs ?

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC (Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication) qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc.) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent « spontanément » à favoriser la concentration des activités.
Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé" qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Question n°401 de : Alliot Gilbert-  31310 RIEUX-VOLVESTRE - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas privilégier le ferroutage (marchandises) ?
Pourquoi dans la plupart des cas ces expériences majoritaires ne seraient pas prises en compte ?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°402 de : Spiess Jean-Michel-  31460 VENDINE - le 12/09/2007
a la place d'une 4ou 6 voies ne serait-il pas possible de faire un contournement voie ferrée en liaison avec le transport toulousain sachant que d'ancienne gare existe ?

Réponse le  24/09/2007
Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix d’un contournement autoroutier à péage a été fait. Ce choix permet d'assurer la continuité du réseau routier national structurant (le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération). Il répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Vous trouverez ci-après les éléments apportés par Réseau Ferré de France (RFF) au sujet d’un éventuel contournement ferroviaire de Toulouse :

"Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de RFF de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet."

Un tel projet répondrait mal aux objectifs que poursuit le contournement autoroutier cités ci-dessus, en particulier pour capter les flux de transit et d’échange (constitués en majorité de voitures particulières) qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain.

La possibilité de réaliser un contournement ferroviaire de l’agglomération toulousaine ne se présente pas comme une alternative à un contournement autoroutier mais pourrait être le cas échéant complémentaire, tant en terme d’aménagement du territoire que de multimodalité.


Question n°403 de : Albugues Didier-  31700 DAUX - le 12/09/2007
Avant la décision finale y aura-t-il ou envisagez-vous de faire un "référendum" local ?

Réponse le  08/10/2007
Le referendum n'est pas a ce jour une procédure prévue dans nos institutions pour des decisions d'équipement. Après le débat, il reviendra aux autorités démocratiquement designées de trancher, en tenant compte des opinions foirmulées

Question n°404 de : Albugues Didier DAUX - le 12/09/2007
Y aura-t-il des portions à péage ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la totalité de l'itinéraire serait à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°405 de : Chaustre-Pieuzel Josette-  82000 MONTAUBAN - le 12/09/2007
Comment avec un tel projet réussira-t-on à préserver les zones habitées, les activités agricoles et les forêts?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances éventuelles.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.
En ce qui concerne les zones habitées, le secteur d'étude se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

L'ensemble de ces enjeux environnementaux a été cartographié de manière synthétique sur tout le territoire métropolitain, afin d'identifier les secteurs les plus sensibles. Vous trouverez cette carte page 88 du dossier du débat (chapitre 4).

L'agriculture a fait l'objet d'un traitement spécifique compte tenu de son importance. Les secteurs véritablement sensibles se concentrent sur les aires des vignobles AOC (Appellation d'Origine Contrôlée) Fronton et Gaillac, de vignobles AVDQS (Appellation de Vin de Qualité Supérieure) Lavilledieu et Saint-Sardos, les vergers du Tarn et de l'Agout, les massifs forestiers de Giroussens et de Bouconne. Ces secteurs ont été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte (signification identique que pour les enjeux environnementaux).
Enfin, il faut souligner que la réalisation d'une infrastructure s'accompagne de réaménagement foncier financé par le maître d'ouvrage et maîtrisé par chaque commission communale d'aménagement foncier. Ceci permet de remédier aux inconvénients éventuels causés aux exploitations agricoles (remembrement, rétablissement des itinéraires agricoles, maintien des réseaux d'irrigation et de drainage...).




Question n°406 de : D'Houwt Catherine-  81500 LAVAUR - le 12/09/2007
Quels sont les trajets précis des 3 familles d'hypothèses?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°407 de : Ouradou André-  81470 MOUZENS - le 12/09/2007
Où se situera la jonction Contournement autoroutier avec la RN126 Toulouse-Castres?

Réponse le  17/09/2007
Aucune décision de faire ou de ne pas faire le grand contournement autoroutier de Toulouse n'est prise à ce jour et bien entendu aucun tracé n'existe.
A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée ( Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcement en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.
La réponse à votre question ne pourra être donnée qu'au stade des études d'avant-projet qui pourront se dérouler au plus tôt en 2009 dans l'hypothèse d'une décision de pousuivre les études sur ce contournement.

Question n°408 de : Lefebvre Françoise AUSSONNE - le 12/09/2007
Multiplions les transports. Quand arrêtons-nous de gaspilller de l'argent en routes au détriment de la nature ?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La route devrait rester le mode de transport prédominant, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

Les études prospectives montrent que ne rien faire aggraverait cette situation de manière significative. A titre d'exemple, la congestion croissante du périphérique toulousain engendre des pollutions de plus en plus importantes dans la zone urbaine.
Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certaines cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Question n°409 de : Loeillet Jean-Pierre-  31650 LAUZERVILLE - le 12/09/2007
A combien de kilomètres du centre se situerait cette autoroute?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre : passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique (entre une dizaine de kilomètres et 35 km), enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc....

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°410 de : Marques Jean-Louis-  31270 FROUZINS - le 12/09/2007
Le tracé de ce contournement est-il connu et peut-on le consulter dans les mairies concernées?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, 'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°411 de : Ouillac Gilbert-  81210 LACROUZETTE - le 12/09/2007
Pourquoi retarder l'étude de la liaison autoroutière entre Castres et Toulouse en la raccordant à l'étude du contournement de Toulouse, alors que la liaison Castres-Toulouse est vitale ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

" Ce débat public permettra d’aborder les liens éventuels entre les deux projets (liaison Castres-Verfeil et contournement de Toulouse), notamment dans la zone géographique de possible recoupement ". C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée la liaison Castres-Toulouse. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Les discussions en cours sur le contournement autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que le décalage de la concertation de 4 mois.

Question n°412 de : Roque José-  81140 CAHUZAC SUR VERE - le 12/09/2007
Pensez-vous réactualiser les voies de chemin de fer existantes ? l'expérience de la région parisienne vous est-elle utile ?

Réponse le  24/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :


Il existe effectivement des emprises ferroviaires non-exploitées pour le transport de voyageur. Elles sont parfois encore utilisées pour les marchandises (ex : Auch-Agen) et parfois abandonnées de tout trafic.
Certaines de ces lignes pourraient potentiellement être réhabilitées en y investissant des montants très élevés. Or la priorité aujourd’hui n’est pas d’ouvrir de « nouvelles » lignes mais plutôt d’éviter que les lignes en fonctionnement ne soient contraintes de fermer du fait de l’insuffisance des investissements destinés à leur entretien ou renouvellement.
C’est la raison qui a conduit la Région à décider d’un plan exceptionnel d’investissements en faveur du rail, alors même que cette responsabilité ne lui incombe pas. Ce sont plus de 800 millions d’euros qui seront investis d’ici 2013 pour remettre le réseau régional en état de bon fonctionnement.

Question n°413 de : Clavier Jean-Pierre-  09100 PAMIERS - le 12/09/2007
Peut-on vraiment parler de débat quand le recours au péage est déjà décidé?

Réponse le  18/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°414 de : Ailhaud Bernard-  81100 CASTRES - le 12/09/2007
Le pojet de Contournement autoroutier de Toulouse peut-il avoir des incidences sur le projet autoroutier de Toulouse-Castres (choix de tracé, délais, etc.)?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts en particulier en terme de calendrier et de procédure. Toutefois, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Les deux projets sont cependant à des stades d'avancement très différents.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013.

Pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Les réflexions en cours sur l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que celle citée ci-dessus de décalage de la concertation.

Question n°415 de : De Benedictis Varennes-  54136 VARENNES - le 12/09/2007
Demeuront à 20 km du périphérique actuel au Sud Est, l'élargissement du périphérique existant ne sera-t-il pas la meilleure solution ainsi que celui de la N126 et 124 ?

Réponse le  24/09/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunitué du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Concernant l'élargissement des pénétrantes que sont la N126 et la N124, rappelons que l'un des objectifs du projet est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Ce projet aurait donc vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine, et non à y pénétrer.
L'aménagement des pénétrantes ne pourrait donc pas se présenter comme une alternative à ce projet de contournement.

Question n°416 de : Feyre Aimé-  31240 L'UNION - le 12/09/2007
Quelles sont les solutions possibles et envisagées pour une desserte en transport collectif, des communes limitrophes et périphériques entre elles sans obligation d'utiliser les transports collectifs du centre ville?

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Depuis 2004, Tisséo smtc a ouvert plusieurs lignes de bus, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d'emplois disparates, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus.

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

A ce jour, ces lignes de bus remplissent leur mission de service public. Compte tenu, pour les autres secteurs géographiques, du faible volume de déplacements entre communes, il n'est pas programmé de nouvelles créations de lignes transversales mais plutôt des Transports à la Demande en rabattement sur le réseau métro.

Question n°417 de : Calvet Stéphanie-  11800 TREBES - le 12/09/2007
Que vont devenir les infrastructures existantes ?

Réponse le  17/09/2007
Les infrastructures de transport existantes font l'objet de lourds programmes d'investissement pour les années à venir.

L'amélioration des infrastructures ferroviaires, portée par la Région et l'Etat, est prévue dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, dans le Plan Rail et également dans le Plan Régional des Transports.
A cela s'ajoute la construction d'une infrastructure nouvelle, la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, qui permettra d'aller de Toulouse à Paris en 3h.
Ces projets sont détaillés pages 42-43 du dossier de débat.

En ce qui concerne l'amélioration des réseaux de voiries, l'Etat a conduit jusqu'à maintenant ses interventions dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d'autres partenaires (Conseil Général, Grand Toulouse, SICOVAL...).

Les interventions de l'Etat sur le réseau routier national devraient désormais se situer dans le cadre des Programmes de Développement et de Modernisation d'Itinéraires (PDMI).

La Région contribue fortement dans le cadre du contrat de plan Etat-Région actuel au financement des opérations réalisées sur le réseau routier national.

Le Conseil Général de la Haute-Garonne a défini lors de sa séance du 26 janvier 2000 son programme pluriannuel d'investissement routier.
Il concerne plusieurs aménagements importants pour l'agglomération toulousaine dont la liste est indiquée page 53 du dossier.

La communauté d'agglomération du Grand Toulouse a pris en charge l'aménagement du "réseau communautaire" qui comprend l'ensemble des voiries communales structurantes. Le Grand Toulouse conduit ainsi les études des projets de boulevards urbains inscrits au schéma directeur (cf page 53 du dossier).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public ont pris en compte l'ensemble des projets de développement d'infrastructures évoqués ci-dessus.

Question n°418 de : Robert Didier-  31150 BRUGUIÈRES - le 12/09/2007
Cette nouvelle autoroute sera-t-elle payante pour la population toulousaine ? Quel en sera la coût ?

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

D'autre part, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.


Par ailleurs, à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet. Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

A titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont de 0,07 ¤/km pour les automobilistes et de 0,21 ¤/km pour les poids-lourds.
Ce coût kilométrique est le même que l'actuel coût kilométrique de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est.

Question n°419 de : Pailhes Jacques-  31810 VENERQUE - le 12/09/2007
L'étude de Contournement autoroutier va-t-elle être menée avec la réflexion sur la construction éventuelles d'un second aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°420 de : Fay de Lestrac Henry-Nathalie-  31570 BOURG SAINT BERNARD - le 12/09/2007
Est-ce que la concommitence de ce projet avec celui de l'autoroute Toulouse-Castres ne va pas influencer le choix vers les hypothèses "Est seul" ou "Est + sud"?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière Castres-Toulouse sont distincts, en particulier en terme de calendrier et de procédure.
L'échéance de mise en service du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse , si l'opportunité était confirmée, ne peut être envisagée avant 2020.

Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse se présente donc comme un élément parmi beaucoup d'autres à prendre en compte dans le débat public sur le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Les enjeux de transports et de déplacements, d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux sont aussi des dimensions capitales à intégrer à la réflexion.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013.

Pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Question n°421 de : Clerc Guy-  31180 CASTELMAUROU - le 12/09/2007
Quelles communes subiront le tracé des projets "Est seul" et "Est + sud"?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
Il n'est donc pas possible de dire quelles sont les communes susceptibles d'être concernées.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°422 de : Serieys Jacques-  31240 L'UNION - le 12/09/2007
Pourquoi considère-t-on le périphérique actuel comme une liaison autoroutière?

Réponse le  17/09/2007
La construction du périphérique toulousain a débuté il y a déjà 40 ans et s'est structurée en fonction des voiries existantes.

Les prémices de la rocade sont apparus en 1967 avec l’augmentation de la capacité de certaines avenues toulousaines (l’avenue Latécoère, l’avenue du Corps-Franc Pommiès, l’avenue du groupe Morange, l’avenue d’Empalot et l’avenue de Saouze-Loung). Ces noms se retrouvent sur plusieurs cartes récentes pour désigner des tronçons du périphérique (sur les parties ouest et sud).

Tout a vraiment commencé par la construction des trois ponts sur la Garonne en 1970 (Pont de l’embouchure) et en 1974 (Onia et Empalot). Entre 1978 et 81 la pénétrante autoroutière A61 provenant de Saint-Jorry reliait l’entrée nord de l’agglomération jusqu’à Sesquières venant doubler l’axe historique de la RN20. Plus tard, fin 1982, la rocade Nord ouest entre Pont Jumeaux et Sesquières était réalisé. Débutée au début de l’année 1985, la rocade Est appelée « le trait d’union » etait terminée en mai 1988 et bouclait le périphérique côté Est entre Lalande et Palays.

Il faut souligner que ce périphérique assure la continuité du réseau routier national et dans ses sections situées à l'est fait partie du réseau concédé à ASF assurant la continuité entre l'Autoroute A61 au Sud-Est et l'autoroute A62 au Nord. Le périphérique Est est ainsi payant pour les véhicules en transit ; ASF a assuré son financement et en assure l'entretien et l'exploitation.

Question n°423 de : Gaston Robert-  31240 L'UNION - le 12/09/2007
Avant que débutent d'éventuels travaux 15 ans au minimum, ne serait-il pas plus utile de déplacer le péage de l'A68 Toulouse-Montastruc de l'Union à Montastruc cela aurait le mérite de décongestionner la N88 Castelmaurou-Saint Jean-L'Union ?

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A68 est concédée à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Question n°424 de : Dreuilhe Jean-  82500 LARRAZET - le 12/09/2007
Est-il raisonnable de penser pouvoir voir aboutir un tel projet dans un temps raisonnable (1à ans)?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°425 de : Castaing Patrick-  82370 REYNIES - le 12/09/2007
La distance maximum de 35 kilomètres de l'agglomération est-elle définitivement enterrinée? Cette distance est-elle calculée à partir d'un "épicentre" Place du Capitole?

Réponse le  17/09/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris )et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Question n°426 de : Borderies Daniél-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le développement des transports publics collectifs ne peut-il résoudre la plus grande partie des problèmes liés au déplacement habitat-travail ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°427 de : Perrier jean-Michel-  82 600 SAVENNES - le 12/09/2007
La route de Grenade Seilh Blagnac est surchargée. C'est pour quand la continuité de la rocade ?

Réponse le  24/09/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Question n°428 de : Lalande Jean-Paul-  31600 LABASSTIDETTE - le 12/09/2007
Pourquoi les transports collectifs sont-ils rares aux sept-deniers?

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Le quartier des sept-deniers est desservi par la ligne 16, ligne « armature structurante » du réseau de surface (avec les lignes 2, 10, 12, 22 et 38). Elle bénéficie d'un haut niveau de desserte, 205 courses par jour, avec en heure de pointe une fréquence de passage de 7 minutes et en heures creuses de 10 minutes.

Ce qui la positionne comme la deuxième ligne du réseau de surface (la première ligne étant la 22 avec 224 courses par jour, la plus petite ligne ne disposant que de 22 courses par jour).

Depuis la mise en service de la ligne B du métro, la ligne 16 est connectée aux stations Compans-Caffarelli, Jeanne d'Arc, Jean-Jaurès, François Verdier. Elle bénéficie des couloirs bus mis en place sur les boulevards, améliorant ainsi son temps de parcours.

Question n°429 de : Nyckees René-  31600 MURET - le 12/09/2007
Qui et comment ont été choisis les membres de la Commission Particulière du débat public?

Réponse le  28/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), autorité administrative indépendante, dont les membres sont nommés pour 5 ans, sans révocation possible, et sur proposition du Parlement, de juridictions (Conseil d'Etat, Cour de cassation etc) ou d'ONG.

La CNDP, lorsqu'elle constitue une commission particulière, s'efforce de nommer des personnes ayant une compétence utile dans le débat, mais surtout n'ayant jamais exprimé de positions publiques sur le sujet traité.

Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°430 de : Agusou Joel-  31410 ST SULPICE SUR LÈZE - le 12/09/2007
Qu'en est-il du ferroutage?

Réponse le  17/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises serait de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°431 de : Damian Eliane-  82710 BRESSOLS - le 12/09/2007
Existe-il à ce jour un "plan", un "projet" plus précis pour la région de Montauban Sud qui prendrait en compte les deux projets :
> contournement autoroutier
> ligne TGV Toulouse/Bordeaux ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.
Il a été également retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une gare desservant Montauban (vraisemblablement au Sud).

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

Quelle que soit la famille de solution qui serait retenue si l'opportunité était confirmée (Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud), l’agglomération de Montauban tirerait bénéfice de la réalisation d’un grand contournement :

- l’accessibilité de la gare TGV, des plate-formes logistiques que développe l’agglomération de Montauban, du pôle agroalimentaire de Moissac-Castelsarrasin serait nettement améliorée. On estime (voir pages 70 et 71 du dossier) que le contournement permettrait un gain de temps en 2020 par rapport à une situation sans contournement, de 20 à 30 mn pour un trajet Nord-Sud entre l’embranchement A20-A62 et l’échangeur de Martres-Tolosane sur l’A64, et également de 20-30 mn à l’échangeur de Castelnaudary. Gain de temps mais aussi gains en matière de sécurité pour les usagers.

- le grand contournement faciliterait les déplacements des habitants entre Montauban et les villes moyennes de la région, Auch, Castres, Foix-Pamiers, Castelnaudary…(selon la famille).

Question n°432 de : Reyes Etienne-  31620 GARGAS - le 12/09/2007
L'Itinéraire du projet passe-t-il par la commune de Gargas 31620 ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Gargas.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°433 de : Deguilhem Bernard-  31260 SALIES DU SALAT - le 12/09/2007
Pourquoi ne peut-on pas profiter pleinement de l'efficacité du transport ferroviaire?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Le principe d'une autoroute à péage à été retenu, ainsi ce sont les usagers qui financent l'opération. Le fait de ne pas faire réaliser ce contournement ne permettrait en aucune façon de libérer les financements correspondants pour d'autre projets.


Concernant plus particulièrement le transport de marchandise, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est ainsi de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°434 de : ROCHE CEDRIC-  81500 LAVAUR - le 12/09/2007
Pourquoi les solutions de transports en commun ne sont pas plus developpés ? Par exemple pourquoi il n'y a pas de solutions de transport en commun vers la zone d'activité de Blagnac ( aeroport ).
Je fais 100 km tous les jours, j'attends avec impatience une solution de transport en commun.
Je suis prêt à passer un peu plus de temps dans les transports (aujourd'hui 40 mn ).
Pourquoi n'existe pas plus de formule d'abonnement cumulant sncf + tisseo ouvert ?
Pourquoi encore privilégier l'automobile ?

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela les études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine

Concernant plus particulièrement vos questions relatives au transport en commun, vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Dans le cadre du projet de tramway ligne E, dont les premiers travaux de déviations de réseaux et de constructions d'ouvrage d'art ont démarré à l'automne 2007, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l'avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d'activités aéroportuaires Sud et de l'aéroport. Toutefois cela aurait des conséquences pour l'exploitation du tramway qui se ferait alors en Y, une rame sur deux ou trois allant desservir l'aéroport et entraînant des pénalités aux usagers résidents dans les zones d'habitations de Blagnac ou se rendant dans les nombreux équipements publics implantés au Nord de la commune (Institut Universitaire Technique, Lycée d'enseignement secondaire Saint-Exupéry, Patinoire, salle de Spectacle Odyssud).

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.

En ce qui concerne plus particulièrement les abonnements, le titre urbain Tisséo est valable à ce jour sur les TER assurant la liaison Gare de Colomiers / Gare d'Arènes/Saint-Cyprien, sans ajout de titre SNCF. Sur les autres tronçons de la ligne TER Toulouse/Auch et sur les autres lignes TER, seul le titre SNCF est accepté.

Dans le cadre de la ligne B du métro, Tisséo smtc a développé la carte Pastel, carte sans contact et rechargeable dans des Distributeurs Automatiques de Titres. A terme, ce support va être accepté (en 2008) par le réseau de bus du département de la Haute-Garonne (Réseau Arc en Ciel) et par le réseau TER (en 2010), exploité par la SNCF mais sous l'autorité du Conseil Régional de Midi-Pyrénées. Il y aura ainsi, pour les abonnements, un seul support, avec cumul des différents abonnements des réseaux de transports en commun.




Question n°435 de : Bertrand Robert-  31590 VERFEIL - le 12/09/2007
Sera-t-il tenu compte des conseils municipaux des mairies riveraines du projet?
Leurs décisions majoritaires conditionnent-elles la poursuite ou l'arrêt du projet?

Réponse le  06/11/2007
A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, elle ne rend aucun avis. La CPDP rédige un compte-rendu qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des 4 mois de débat. Les délibérations des mairies et intercommunalités sont systématiquement mentionnées. Le compte-rendu, toutefois, laissera apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

Par ailleurs, le principe d'équivalence implique une égalité de traitement, par la Commission, de tout ce qui est exprimé au cours du débat, que l'expression émane d'une collectivité, d'une association, d'une chambre consulaire, professionnelle ou d'un particulier.

A réception de ce compte-rendu, le maître d'ouvrage dispose de 3 mois pour rendre sa décision sur les suites qu'il souhaite apporter à son projet. Certes, le compte-rendu n'engage pas le maître d'ouvrage mais ce dernier doit toutefois justifier sa décision en regard de ce qui est ressorti du débat.

Question n°436 de : Cazals Bernard-  81090 LAGARRIGUE - le 12/09/2007
Dans le cadre du calendrier prévu, qu'en sera-t-il de l'extrême urgence d'une liaison deux fois deux voies Toulouse-Castres ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°437 de : Belaud Nathalie-  81500 TEULAT - le 12/09/2007
Quel est le trajet de l'autoroute Toulouse / Castres ?
Quand sera-t-il connu de nous ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°438 de : Manelphe Eliane-  81500 GIROUSSENS - le 12/09/2007
Y a-t-il un projet qui intéresse la commune de Giroussens ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Giroussens.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°439 de : Massiot Olivier-  31390 LAFITTE VIGORDANE - le 12/09/2007
Si la LGV Bordeaux-Toulouse était prolongée jusqu'à Narbonne pourrait-il y avoir des créneaux libérés sur la ligne existante par les TER et le fret en particulier qui avec une organisation de la SNCF permettrait un ferroutage et transport cadencé diminuant le nombre de camions en transit ?

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse apportés par RFF

Si la LGV Bordeaux-Toulouse était prolongée vers Narbonne, elle drainerait en effet l’essentiel du trafic voyageurs moyenne et longue distance vers Paris ainsi que vers le Sud-Est. Des capacités supplémentaires pourraient ainsi être libérées pour les autres circulations et constitueraient une opportunité pour que les régions, autorités organisatrices des transports régionaux, puissent mettre en oeuvre des projets de développement de l’offre ferroviaire. De même que l’offre TER, l’offre fret pourrait tirer parti de la libération de capacité sur la ligne actuelle. L’utilisation de la capacité ainsi rendue disponible irait dans le sens des pouvoirs publics, qui projettent une croissance du trafic ferroviaire des voyageurs et des marchandises, notamment par le report modal de la route vers le rail.

S’agissant du ferroutage sur l’axe entre Bordeaux et Narbonne dans l’objectif de limiter la circulation des poids lourds en transit, un tel service ne serait économiquement pas viable, sauf dans l’hypothèse de créer un itinéraire de délestage (le train venant de plus loin que Bordeaux et allant plus loin que Narbonne et vice-versa).

En simplifiant, le ferroutage (transport combiné rail-route) est fondé sur une Unité de Transport Intermodal - caisse mobile, l’autre alternative consistant à transporter le camion entier - dans laquelle la marchandise est transportée de bout en bout par le mode le plus approprié :
- La route seulement en desserte d'extrémité (trajet initial et terminal), avec un parcours le plus court possible,
- Le rail pour le parcours principal.

Le rapport entre ces deux phases du transport fait que la distance de pertinence généralement admise pour le ferroutage est supérieure à 500 km. En effet, une telle distance permet «d'amortir » le coût induit par les chargements et déchargements liés aux changements de mode de transport, propre au transport combiné. De plus, le ferroutage n'est possible que sur des axes ferroviaires présentant le gabarit adéquat pour la circulation de conteneurs de grandes dimensions.

Pour ces deux raisons, le ferroutage est plus approprié sur les grands corridors européens nord-sud qui traversent la France de part en part : le corridor atlantique (l'axe Atlantique Eco-Fret) et la vallée du Rhône (la Magistrale Eco-Fret), l'axe ferroviaire qui traverse l'agglomération toulousaine offrant une complémentarité aux deux corridors précités pour certains types de trafics.

Question n°440 de : Pages Maurice-  81500 VEILHES - le 12/09/2007
L'éventualité de la construction d'un deuxième aéroport aux alentours de Pamiers étant envisagée, le relais avec celui de Blagnac ne serait-il pas plus avantageux par l'hypothèse du Contournement Ouest-Sud ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°441 de : Pellat Dominica-  31270 VILLENEUVE-TOLOSANE - le 12/09/2007
Comment peut-on être sur de l'impartialité du maître d'ouvrage puisqu'il est directement impliqué dans le projet?

Réponse le  07/10/2007
Le maître d'ouvrage, par définition, porte et défend son projet. Dans un débat public, l'exigence d'impartialité s'applique non pas au maître d'ouvrage mais à la Commission du débat public dont la mission est de diffuser le plus largement possible l'information et de favoriser la participation de chacun à l'élaboration du projet.

La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP), garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Les membres de cette Commission sont nommés pour 5 ans, la plupart sur la désignation ou la proposition du Parlement, de juridictions (Conseil d'Etat, Cour de cassation) et d'ONG. Pour chaque débat public, une Commission particulière du débat public (CPDP) est nommée par la Commission nationale.

Le recrutement des membres de la CPDP répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°442 de : Mouton Bernard-  31280 MONS - le 12/09/2007
Ce contournement aura-t-il une influence significative sur le nombre de véhicules qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Question n°443 de : Foltran Marinelle-  31270 CUGNAUX - le 12/09/2007
On parle de faire arriver le métro aux portes de l'hôtel de Diane sur la commune de Cugnaux, pourquoi en aérien, n'irait-il pas jusqu'à Seysses ? le flux des voitures des communes de Villeneuve Seysses, Frouzins, et Muret libérerait les routes allant vers Basso Cambo.

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Il n'existe pas à ce jour, dans les documents de planification urbaine et de programmations d'études / travaux / financement de Tisséo-smtc, de projet de métro pour desservir la commune de Cugnaux.

Par contre, Tisséo smtc mène depuis 2004 des études de faisabilité d'un bus en site propre dit « transport en commun en site propre de la voie du canal de Saint-Martory ». La déclaration d'Utilité Publique a été déclarée par arrêté préfectoral en date du 22 janvier 2007, certaines acquisitions foncières ont été menées et les premières études Projet ont démarrées.

Ce projet, d'un coût de 30 millions d'euros, permettra de liaisonner la commune de Cugnaux à la station de métro Basso Cambo, via la mise en place d'une voie dédiée à la circulation des bus le long de la future voie du canal de Saint-Martory, sur l'ancienne Route de Saint-Simon et sur l'avenue Camboulives dans la traversée du Parc d'Activités de Basso Cambo. Cette infrastructure devrait être utilisée par les lignes 47 et 57 du réseau Tisséo et par une nouvelle ligne à créer entre Plaisance du Touch / Tournefeuille et la station de métro Basso Cambo. Elle comportera 8 arrêts de bus, des trottoirs et des pistes cyclables ainsi qu'un parc relais de 300 places. Il devrait être réalisé à l'horizon 2010/2012. il est prévu de l'ordre de 6 000 voyageurs jour sur cette infrastructure (contre 145 000 sur la ligne B et 190 000 sur la ligne A du métro).

En phase 2, le site propre de la voie du canal de Saint-Martory sera prolongé en direction de Frouzins et Seysses, dans le cadre de l'ouverture à l'urbanisation de certains territoires. Ce prolongement est programmé dans les outils de planification à l'horizon 2015/2020.

Cette plateforme peut évoluer à terme pour accueillir un tramway, si le développement urbain des territoires traversés justifie un tel investissement, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui : densité urbaine faible, étalement urbain, caractère essentiellement pavillonnaire, peu d'équipement public d'échelle d'agglomération et générateur de trafic.

A titre d'information, le prix par km pour un métro est de 80 millions d'euros, pour un tramway de 20 à 25 millions d'euros, pour un bus en site propre de 5 millions d'euros. Ainsi un prolongement du métro jusqu'à Seysses représenterait un coût de l'ordre de 800 millions d'euros, dans un corridor urbain comptant moins de 30 000 habitants et 15 000 emplois (contre plus de 100 000 habitants et plus de 50 000 emplois dans chaque corridor de ligne du réseau métro).

Question n°444 de : Dalben Joseph-  31700 CORNEBARRIEU - le 12/09/2007
Avant de penser au contournement, ne serait-il pas plus judicieux de penser au rail, doublement des voies ferrées au départ de Toulouse jusqu'au chef lieu de ces départements voisins?

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elles ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun.

- pour le fer : le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, consacreront plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional entre 2007 et 2013 (vous trouverez une synthèse des améliorations programmées dans les pages 42-43 du dossier du débat) ;

- pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°446 de : Cuttier Martine-  31540 ST FELIX LAURAGAIS - le 12/09/2007
Dans quelle mesure la présence de Airbus et de l'aéroport de Blagnac rend logique le choix de l'option Ouest+sud?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac et du site Airbus mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'entrée ou de sortie des pôles d'emplois Airbus/ Aéroport.
Cependant, la ligne E du tramway dont les travaux sont en cours va améliorer très sensiblement l'accès à Blagnac.

Enfin, une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est également en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°447 de : Beges Alain-  81150 TERSSAC - le 12/09/2007
L'hypothétique projet du Contournement d'Albi peut-il influencer le choix du tracé et la phase étude du Contournement de Toulouse ? Si oui, dans quelle mesure ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de grand contournement d'Albi n'a pas encore fait l'objet de décision et se situe dans une phase amont par rapport au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. L'influence d'un contournement d'Albi sur le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et en tout état de cause marginal. En effet, compte tenu du fait que les flux principaux qui traversent l'agglomération toulousaine sont entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part, l'incidence du contournement d'Albi sur les diverses variantes (familles, éloignements) s'avère être faible, voire négligeable, même dans l'hypothèse d'un contournement à l'Est, à 35 km.



Question n°448 de : Lebrun Etienne-  31470 FONTENILLES - le 12/09/2007
La commune de Fontenilles est-elle concernée par le contournement?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Fontenilles.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°449 de : Bergoënd Claudette-  81380 LESCURE D'ALBIGEOIS - le 12/09/2007
Où en est le Grand Contournement d'Albi ?

Réponse le  24/09/2007
L'état d'avancement du projet ne permet pas de préciser à ce jour d'échéance. La poursuite des études devra être examinée le cas échéant dans le cadre de leur inscription éventuelle dans le programme de développement et de modernisation des intinéraires susceptibles de constituer le nouveau cadre pour les investissements sur le réseau routier national après l'achèvement du volet routier du Contrat de Plan Etat-Région.

Question n°450 de : Kneur Jack-  09500 LAPENNE - le 12/09/2007
Le grand contournement n'est-il pas lié au projet du nouvel aéroport?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°451 de : Puybusque Guy-  31250 REVEL - le 12/09/2007
Je voudrais savoir si une liaison est prévue entre Castelaudary, Revel, Puylaurens ?

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Castelnaudary, Revel et Puylaurens se situent au-delà de la limite extrême de cette zone, ce qui signifie que les trois communes ne seraient pas a priori directement concernés par le tracé.

Toutefois, dans l'hypothèse d'un passage à l'est, et d'une option éloignée, ces trois communes pourraient le cas échéant avoir des liaisons facilitées par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, ainsi qu'avec l'ensemble du réseau routier et autoroutier national, et ainsi être mieux connectées aux grands équipements métropolitains de l'agglomération toulousaine, aux autres pôles d'équilibres autour de Toulouse : Villefranche de Lauragais, Lavaur, Saint-Sulpice, ... et aux villes moyennes comme Montauban, Albi, Castres ou Carcasonne.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendraient avant tout du projet construit sur les territoires concernés.

Question n°452 de : Scribot André-  09100 PAMIERS - le 12/09/2007
Quelle est à l'heure actuelle la situation du nouvel aérodrome?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°453 de : Borderes Bernard-  82200 MOISSAC - le 12/09/2007
Quels sont les trafics de véhicules sur chaque entrée de la rocade?

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes menées ces dernières années sur le territoire de l’agglomération (notamment l’enquête ménages-déplacements auprès des habitants et l’enquête cordon auprès des usagers du réseau routier), ainsi que les mesures de trafic, ont permis d’estimer les fréquentations, en entrée, des divers échangeurs du périphérique de Toulouse.

Ainsi, quotidiennement, 436 000 véhicules individuels utilisent le périphérique. Parmi les 22 points d’accès, les plus utilisés sont les échangeurs de Purpan, du Palays et de Bordelongue, avec respectivement, en moyenne, 48 000, 43 000 et 39 000 véhicules en entrée chaque jour.

D’autres diffuseurs connaissent une fréquentation quotidienne, en entrée, comprise entre 20 et 30 000 véhicules : Minimes, Lalande, Les Ponts-Jumeaux, Rangueil et Roseraie.
Les entrées quotidiennes par tous les autres échangeurs sont comprises entre 10 000 et 20 000 véhicules.

Les fréquentations des sorties pour l'ensemble des échangeurs sont du même ordre de grandeur.

Question n°454 de : Bacon Christian-  31460 CAMBIAC - le 12/09/2007
Pourquoi un péage alors que le transit représente moins de 20%?

Réponse le  17/09/2007
Il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°455 de : Bacon Christian-  31460 CAMBIAC - le 12/09/2007
Pourquoi n'y a-t-il pas de train entre Revel et Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La ligne ferroviaire Toulouse-Revel via Caraman a été déposée ainsi que la section Castres-Revel de la ligne Castelnaudary-Revel-Castres.
Revel est aujourd’hui desservie par voie ferrée depuis Castelnaudary mais seul le trafic de marchandises y est autorisé.

Question n°456 de : Bouche Gérard-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 12/09/2007
Pour justifier une telle entreprise, quelle est aux heures de pointe le pourcentage de véhicules qui transitent par Toulouse par rapport aux nombreux Toulousains et proches banlieusards ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°457 de : Assie Dany-  81450 LE GARVIC - le 12/09/2007
Pourquoi depuis qu'il y a des problèmes dans la ville et sur le périphérique de Toulouse, avez-vous mis tant de temps pour trouver une solution qui ne va pas être résolu encore?

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peut parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°458 de : Vidal Janine-  31410 SAINT-SULPICE SUR LÈZE - le 12/09/2007
Le périphérique délestera-t-il obligatoirement la RD622 du passage incessant de la cohorte des poids lourds qui circulent de la A64 (N117) vers la A61 et inversement? (6 villages sur ce trajet sont en souffrance)

Réponse le  17/09/2007
Si l'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse était confirmée, avec un passage au sud de l'agglomération, l'infrastructure contribuerait à éloigner une partie de ce trafic lourd de la RD 622.
Toutefois seuls le trafic lourd de transit et, dans une une moindre mesure, le trafic d'échange seront concernés. Le trafic lourd de desserte locale resterait bien sûr sur la RD622.

Par ailleurs, afin d'obliger les poids-lourds à emprunter le contournement, il n'est pas exclus que des mesures d'actions catégoriques (telles que l'interdiction d'emprunter, sauf desserte des territoires traversés, la voirie locale) ou dissuassives soient prises.

Question n°459 de : Coustal Jean-  11090 CARCASSONNE - le 12/09/2007
Tant qu'à faire, et voir plus loin : un super Contournement devra un jour ou l'autre réaliser à la fois l'équivalent des hyphotèses "Ouest+Sud" et "Est Seul" réalisant l'équivalent d'une "super rocade" ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°460 de : Peron Christian-  81280 GUITALENS L'ALPAREDE - le 12/09/2007
Y aura-t-il un TGV direct Toulouse-Paris ?
Comment s'effectuera le raccordement avec le réseau routier ? Quel en serait son coût et où se ferait-il ?

Réponse le  17/09/2007
La réalisation d'une Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidée. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui comporte également la liaison Tours-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013. La réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse permettra une liaison directe en TGV Paris-Toulouse.

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Concernant le coût du projet, il faut rappeler qu'à ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Enfin, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Question n°461 de : Montrose Serge-  81150 FLORENTIN - le 12/09/2007
Pourquoi 13 ans minimum avant la mise en service ?

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°462 de : Lluis Claude-  09210 LEZAT SUR LÈZE - le 12/09/2007
Selon les tracés, comment seraient reliés les zones des vallées de la Lèze?
Un étalement urbain déduit n'est-il pas inévitable si l'on diminue les distances (temps) de parcours?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire comment le contournement autoroutier de Toulouse serait susceptible de desservir les zones des vallées de la Lèze.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Cependant, les interconnexions avec les autoroutes pénétrant dans l'agglomération (et les principales routes radiales), elles-mêmes reliées au périphérique actuel, seraient assurées ; elles dépendraient cependant directement du choix de passer à l'Est, à l'Est avec un prolongement au sud, ou à l'Ouest.

Concernant la question de l'étalement urbain, rappelons que ce projet d'infrastructure vise à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire. Il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine.

La maîtrise de l'étalement urbain passe ainsi par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs d'échange dans une logique de voirie ou d'urbanisation existantes. En complément, l'infrastructure doit s'inscrire dans un projet de territoire maîtrisé par une plannification à l'échelle intercommunale en particulier (à l'aide des SCOT, les Schémas de COhérence Territoriale).

Question n°463 de : Albouy Pierre-  81390 PUYBEGON - le 12/09/2007
Avantages et inconvénients des hypothèses "est Seul" et "Est + Sud" pour le bassin graulhétois à l'horizon 2020 ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant ce contournement . Le débat actuel a pour but de clarifier l’intérêt et l’opportunité de ce projet. Si l’opportunité est avérée, des études seront lancées et des concertations organisées pour définir le tracé.

Dans l’hypothèse où l’opportunité du projet serait confirmée et qu’une solution « Est » ou « Est+sud » serait retenue, l’infrastructure serait une autoroute à 2x2 voies à péage concédée.
Afin de limiter les risques d'un développement urbain mal maîtrisé, les échangeurs seraient en nombre limité, localisés de façon à assurer la liaison avec les principaux axes structurants de l'espace métropolitain et à desservir les villes moyennes régionales et les petites villes autour de Toulouse identifiées comme pôle d'équilibre du développement urbain dans le cadre de la démarche interSCOT adoptée par les élus de l’aire urbaine et décrite pages 40 et 41 du dossier support du débat.
Le positionnement précis des échangeurs serait examiné dans le cadre des études techniques d’itinéraire.

On peut toutefois observer que le bassin Graulhetois et plus particulièrement la la ville de Graulhet dont la population dépassait 12 300 habitants en 1999 se situe à la limite de la bande d’étude dans lequel l’autoroute pourrait être réalisée (un territoire de 10 à 35 km à compter de la rocade actuelle).
Ce territoire est déjà correctement desservi l’ A68 est accessible à une distance de 20-30 km par la RD 964 et la RD 631. La proximité du grand contournement améliorerait encore la desserte en voie rapide de ce territoire ce qui pourrait faciliter l’arrivée d’entreprises et de nouveaux habitants.

Question n°464 de : Marti Michel-  31340 VILLEMUR SUR TARN - le 12/09/2007
Existe-t-il d'autres solutions que le concessionnaire de l'Etat pour le financement de cette opération (plus longue mais peut-être moins chère)?

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, l'Etat a clairement fait le choix de porter au débat un projet d'autoroute à 2 x 2 voies à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Un autre choix aurait été une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture. Le coût pour la puissance publique serait dans ce cas plus élevé.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°465 de : Miquel Yves-  81320 SAINT SULPICE LA POINTE - le 12/09/2007
Quelles sont les nouvelles infrastructures pour les 20 ans à venir ?

Réponse le  24/09/2007
Les nouvelles infrastructures envisagées à l'horizon 2020 concernent des grandes infrastructures nationales comme la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, l'aménagement du réseau routier national, l'amélioration des liaisons ferroviaires, des transports en commun interurbains et urbains, le développement d'un certain nombre de voiries locales, etc.., l'ensemble de ces projets est décrit dans les pages 42 à 55 du dossier support du débat public téléchargeable sur le site du débat public (vous pouvez également l'obtenir sur simple demande auprès de la Commission Nationale du Débat Public).
Il est trop difficile de synthétiser ces éléments en quelques lignes et je vous invite donc à vous reporter au dossier.

Question n°466 de : Aubry claude-  81310 L'ISLE JOURDAIN - le 12/09/2007
Le projet est-il à la construction de l'aéroport à couffouleux ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°467 de : Toussenel Pierre-  31340 VILLEMUR - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas associer dès le départ les tracés Ouest + sud et Est seul?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°468 de : Nazair-Blanc Xavier-  31100 TOULOUSE - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir un anneau complet ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°469 de : Torres Francisco-  31140 ST ALBAN - le 12/09/2007
Comment en pratique peut-on faire participer la public ?

Réponse le  19/09/2007
La Commission du débat public a pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de contournement, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de chaque scénario, en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Vous pourrez exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum .

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°470 de : Salvignol Claude-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Les délais paraissent énormes 2020 ? A-t-on déjà une réflexion plus précise ?

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°471 de : Lobry Christine-  82130 LAFRANÇAISE - le 12/09/2007
Pourquoi construire encore une route "aspirateur" à voitures alors que le pétrole est de plus en plus cher, que la pollution fera augmenter encore l'effet de serre? Pourquoi pas le rail?

Réponse le  17/09/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Dans le domaine des transports routiers, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Par ailleurs, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.


Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°472 de : Baudon Philippe-  31340 LA MAGDELAINE SUR TARN - le 12/09/2007
Les péages seront-ils implantés en sortie ou imposera-t-on un arrêt supplémentaire pour les véhicules en transit sur la région?

Réponse le  17/09/2007
Actuellement, il existe deux grands principes de perception d'un péage :
- le péage ouvert : présence de gares de péage sur des bretelles, recontrées par l'usager lorsqu'il entre et sort du réseau. Le péage facturé correspond au trajet réellement effectué ;
- le péage fermé : pas de gares de péage lorsque l'usager pénètre sur le réseau, mais présence d'une barrière interceptant l'usager au cours de son itinéraire. Le péage facturé est alors forfaitaire et peut être identique pour des trajets différents.

A ce jour, le choix du dispositif d'implantation des péages n'est pas arrêté.
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, ce dispositif serait proposé par le concessionnaire ; son choix serait lié directement à la question de l'interconnexion avec le réseau concédé actuel (au même concessionnaire ou à d'autres concessionnaires).

Question n°473 de : Durand Georges-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Depuis quand ce sujet est-il devenu d'actualité ?

Réponse le  24/09/2007
Les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit remontent au début des années 1990.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Une première phase des études d'opportunité a porté sur les déplacements (tous modes de transports). Tous les services concernés de l’Etat et des collectivités locales ont été associés. Elle a été réalisée en 2004 et 2005.

En juillet 2006 le ministre en charge des transports demande au préfet de région de bien vouloir engager les études complémentaires permettant la saisine de la commission nationale du débat public.

En février 2007 le ministre en charge des transports saisit la commission nationale de débat public qui décide, en mars 2007 que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse doit faire l'objet d'un débat public.

Question n°474 de : Lacroix Simons-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Si aujourd'hui le contournement existait, connait-on le nombre de véhicules en moins sur la rocade ?
Quelle est la part du trafic de transit sur la rocade aujourd'hui ?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°475 de : Mourey René-  09000 FOIX - le 12/09/2007
Quelle est la part selon les différents secteurs du périphérique du trafic de transit?
Quelle est l'évolution du trafic dans le tempsdans le cas du transit et pour le local?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter.
Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées:
12% sur le tronçon A62-A68,
14% sur le tronçon A68-A61,
8% sur le tronçon A61-A64,
4% sur le tronçon A64-A624,
4% sur le tronçon A624-A62.
Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important: 37% du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et 29% du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.
Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).
La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée.

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

- Le trafic local représentait sur l'agglomération toulousaine 1 530 000 déplacements de véhicules en 2003, tous déplacements confondus y compris très courte distance et tous réseaux - à noter que seulement 298 000 véhicules en déplacement local utilisent le périphérique (source enquête-ménage). Ce trafic local devrait augmenter moins fortement que les autres flux du fait de la politique volontariste en faveur des modes de transports collectifs (tramway, métro, TCSP, TER). Les hypothèses de croissances démographiques issues de la démarche aire urbaine visent à densifier l'agglomération et prévoient notamment 230 000 habitants supplémentaires (coirssance 99 -2020) sur le pôle urbain toulousain, ces hypothèses induisent malgré tout une croissance de trafic estimée à + 11% sur la commune de Toulouse, à + 20% sur les échanges entre Toulouse et sa périphérie proche et à + 35% pour les trafics de périphérie à périphérie. Ainsi, le gain obtenu sur les trafics automobile est annulé par la croissance globale de l'agglomération.

Question n°476 de : Facy Fabienne-  31000 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quelle est la pertinence d'un détournement autoroutier avec les problèmes de l'environnement tels que l'on les connaît ? N'est-il pas plus judicieux de développer le fret ferroviaire, les transports en commun ?

Réponse le  17/09/2007
La construction d'une autoroute ne va pas obligatoirement à l'encontre des préoccupations environnementales actuelles ; un projet de ce type se doit de répondre aux principes du développement durable. Ainsi, le maître d'ouvrage doit se fixer comme objectif de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure serait ainsi en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains (cf infra pour plus de détail).
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (parmi une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).


Concernant le développement des transports en commun, les politiques volontaristes évoquées ci-dessus sont portées par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Les études ont même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et intégré un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Concernant le développement du frêt ferroviaire, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est actuellement constitué en majorité de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°477 de : Rolland Emelline-  31100 TOULOUSE - le 12/09/2007
En quoi le contournement de Toulouse permettra-t-il de décongestionnner le périphériques aux heures de pointes ? En effet, rares sont les camions et voitures immatriculées dans un autre département à ces heures là.

Réponse le  17/09/2007
Il faut souligner que 49 % du trafic de transit par rapport à l'agglomération est constitué de véhicules du département (cf page 29 du dossier) et qui pourrait utiliser le cas échéant un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. De même 43 % du trafic d'échange appartient au département.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange (c'est-à-dire les véhicules qui vont dans l'agglomération ou qui en partent).
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse contribuerait ainsi à améliorer la fluidité sur le périphérique toulousain et sur les grandes pénétrantes.
A titre d'exemple, il permettrait de gagner jusqu'à 20', voir 30', dans la traversée de l'agglomération (sur le périphérique Est ou Ouest selon qu'il s'agit respectivement de la famille Est ou de la famille Ouest).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°478 de : Herbin -  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Comment ce contournement peut-il soulager les riverains (qui empruntent la rocade pour aller travailler)?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse contribuerait ainsi à améliorer la fluidité sur le périphérique toulousain et sur les grandes pénétrantes.
A titre d'exemple, il permettrait de gagner jusqu'à 20', voir 30', dans la traversée de l'agglomération (sur le périphérique Est ou Ouest selon qu'il s'agit respectivement de la famille Est ou de la famille Ouest).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°479 de : Feral André-  82000 MONTAUBAN - le 12/09/2007
L'implantation envisagée que ce soit celle de "Ouest + Sud" "est Seul" ou "Est + Sud" ne va-t-elle pas accentuer la saturation existante déjà à l'entrée "Sud" de Montauban ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement serait situé dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.
Au nord, cette limite de 35 km correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris) et l'A62 en provenance de Bordeaux.

L'impact du contournement sur l'entrée "Sud" de Montauban devrait rester marginale. En effet, cette infrastructure a pour objectif de capter les flux de transit et d'échange (à travers l'agglomération toulousaine) qui existeraient à l'horizon 2020 au Sud de Montauban avec ou sans grand contournement.

Question n°480 de : Ratabouil Claude-  31300 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le contournement n'est-il pas ou ne doit-il pas être fonction de l'implantation du nouvel aéroport?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°481 de : Villachon Sylvie-  82000 MONTAUBAN - le 12/09/2007
Va-t-il y avoir un cadencement toutes les 30 minutes Toulouse-Montauban au niveau du TER et si oui, à quelle échéance?

Réponse le  24/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le second plan régional prévoit effectivement un cadencement à 30 minutes entre Toulouse et Montauban.
Cet objectif ne peut être atteint sans réaliser des investissements sur la ligne afin d’en augmenter la capacité compte-tenu du volume de trafic actuel très élevé.
Dans un premier temps, la Région prévoit de réorganiser la desserte de l’axe, à infrastructure constante en ligne. Cette contrainte limitera les possibilités de création de trains supplémentaires. L’objectif à court terme est donc d’optimiser la desserte actuelle en créant des arrêts systématiques sur les trains de grande banlieue (Toulouse-Montauban).
Le véritable saut quantitatif se fera à l’horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse et de la création d’une 4ème voie entre Toulouse et Saint-Jory, permettant d’augmenter significativement la capacité de la ligne.

Question n°482 de : Persoud Françoise-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Où va passer cette autoroute ? Quels villages vont être coupés ? Où va être imposé le deuxième aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°483 de : Bouchez Marcel-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
En quoi le contournement autoroutier par Est seul est-il recherché?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées présentent donc le même niveau d'analyse pour les trois feuilles envisagées de façon à permettre à chaque citoyen d'exprimer son point de vue.

Question n°484 de : Faure Philippe-  31180 CASTELMAUROU - le 12/09/2007
Quels rapports allez-vous avoir avec le conseil général et le conseil régional qui sont opposés à ce projet? Peut-on le réaliser sans leur participation?

Réponse le  24/09/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la CPDP recueille l'ensemble des arguments qui s'expriment, parmi lesquels ceux du Conseil Général et du Conseil Régional. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse destinée à éclairer la décision du maître d'ouvrage.

La décision de réaliser ou non le contournement autoroutier appartient donc au maître d'ouvrage, le Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables (MEDAD).

Question n°485 de : De Ronville Xavier-  31840 AUSSONNE - le 12/09/2007
Quel est et sera le trafic induit par les autres modes de transport (aérien..) ?
Une ligne TGV Paris/ Nord Toulousain / Narbonne ne serait-elle pas en elle même un facteur de désengagement ?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic supplémentaire généré par la mise en service du contournement de Toulouse (trafic nouveau et trafic transféré depuis un autre mode de transport) pour permettre l’accessibilité à un autre mode de transport dépendra de la famille de contournement et de l’éloignement par rapport au périphérique actuel.
Ainsi, la famille de contournement Ouest dans ses versions proches du périphérique (10 et 15 km) seraient susceptibles d’assurer une desserte de l’aéroport de Toulouse-Blagnac et pourraient générer un trafic induit, sans qu’il soit possible de déterminer avec précision l’importance de ce trafic.
Il en est de même pour la desserte du réseau ferroviaire (réseau national et régional) et de transports en commun urbains, pour lesquels le contournement de Toulouse serait susceptible de favoriser l'intermodalité par la desserte de gares TER ou de parcs relais (dans le cas de contournement proches).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) ont intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013. L'effet de cette mise en service sur les déplacement de l'agglomération est estimée à 1 200 véhicules en moins par jour en échange ou en transit par rapport à l'agglomération.
Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.


Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°486 de : Laconde Sandie-  31300 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quelle serait la surface des terres agricoles susceptibles de disparaître avec la construction de cette autororoute?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser les différents l'impacts.

L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service).
Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.

A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau interco